Depuis 1976, la Lotus Esprit ne cesse d’évoluer et de se bonifier. Toujours fidèle à son quatre cylindres maison, il est gavé de chevaux supplémentaires par un turbocompresseur depuis 1980. Présenté au salon de Genève 1994, la Lotus Esprit S4 fait de la résistance et évolue une énième fois pour tenter un baroud d’honneur avec son quatre cylindres, la version V8 devant prendre le relais et lui donner la noblesse mécanique qui lui faisait défaut jusqu’alors. Ce sont les designers maison Julian Thomson et Russell Carr qui ont pris la responsabilité du relooking des lignes tracées début 70 par un Giorgetto Giugiaro particulièrement audacieux et inspiré, puis réactualisées avec bonheur par Peter Stevens en 1988. Ce qui frappe immédiatement c’est le nouveau bouclier avant plus arrondi intégrant de fins clignotants (ceux de la Lotus Elan M100), des entrées d’air aux lignes plus douces. Les bas de caisse légèrement rebondis intègrent des prises d’air latérales tandis que le nouvel aileron fixé au milieu des montants du capot arrière nous réconcilient avec les appuis aérodynamiques et les canons esthétiques (ceux des dernières SE étaient peu élégants) même si nous préférons celui de la version Sport 300 encore plus sexy et sportif. Bref, ne boudons pas notre plaisir, car les hommes de Hethel ont su faire du neuf avec du « futur antérieur » avec beaucoup d’habilité, que parachèvent les jantes de 17 pouces au dessin inédit. Les amateurs de détails apprécieront les rétroviseurs extérieurs de Citroën CX qui séduisent beaucoup de constructeurs de GT (Venturi par exemple) et l’essuie-glace monobras toujours aussi peu convaincant…

La Lotus Esprit S4 remonte sur le ring ! Inchangée dans sa mécanique, elle progresse visuellement et dynamiquement, tout en soignant ses occupants. Look terrible et un tempérament bien trempé qui mérite plus de cylindres…

Moteur 100% maison qui fait la fierté de Lotus depuis les années 70, ce 2,2 litres né 2 litres a déjà connu une carrière particulièrement riche. Inauguré dans la Jensen Healey, il s’est même offert un titre de champion du monde des rallyes en 1980 avec la Talbot Sunbeam Lotus dont le co-pilote était un certain… Jean Todt ! Excusez du peu… Pourtant, malgré ce pedigree, à raison, on reproche depuis son lancement à la Lotus Esprit de se contenter d’un quatre cylindres, alors que ses rivales de la catégorie des Grand Tourismes jouent un concerto à 6 ou 8 cylindres. Installé en position longitudinale central arrière, il est sensiblement incliné vers la gauche. Tout alu pour être le plus léger possible (le light is right cher à Colin Chapman), il est coiffé d’une culasse 16 soupapes à deux arbres à cames en tête entraînés par courroie. L’alimentation est assurée par une injection électronique maison recalibrée pour l’occasion afin d’améliorer la réponse moteur. Un turbocompresseur Garrett complété de ses échangeurs air/eau se charge de bousculer la cavalerie : 264 ch à 6 500 tr/mn soit un rapport de 121,44 ch/litre, tout à fait remarquable même pour un moteur turbocompressé. Cela donne le ton du caractère explosif et sportif de ce quatre cylindres auquel il manque une voix pour marquer définitivement les esprits. Le couple n’est pas en reste avec 354 Nm à 3 900 tr/mn, gage d’une belle souplesse mécanique et d’un agrément de conduite réel. La boîte manuelle est toujours d’origine Renault mais désormais empruntée à l’Alpine A610, reste à 5 rapports mais ne peut s’appuyer sur un différentiel autobloquant. Pourtant la motricité n’en souffre pas trop en raison d’un train arrière bien pensé. Le chrono s’affole lorsque l’on arrive à enchaîner les rapports à la volé (merci la commande de boîte améliorée), pédale des gaz à fond : 0 à 100 km/h en 6‘‘8; 263 km/h, km DA en 25‘‘4. Et cela malgré un poids qui frise les 1,4 tonnes (mais où est passé l’esprit « light is right ? »). La structure est composée d’un châssis-poutre rectangulaire en tôle d’acier, à l’instar d’Alpine, sur lequel est fixé à l’arrière un berceau tubulaire pour accueillir le groupe motopropulseur. La carrosserie en polyester est ainsi fixée par-dessus pour habiller l’ensemble. L’essieu avant est constitué de doubles triangles superposés complétés d’une barre antiroulis et de ressorts hélicoïdaux. La géométrie est repensée sur le train avant avec en prime de nouveaux amortisseurs et ressorts hélicoïdaux ainsi qu’une crémaillère de direction qui est dotée (enfin !) d’une assistance de direction hydraulique. Cela apporte un réel plus en matière de confort et de précision de conduite. A noter que la barre stabilisatrice avant est également nouvelle. L’arrière est à bras transversaux superposés et barres de poussée avec ressorts hélicoïdaux. Seuls les ressorts et amortisseurs sont inédits, tandis que Lotus persiste à se passer d’une barre antiroulis arrière selon les préceptes de feu Colin Chapman. Les quatre freins à disques (ventilés avant) présentent la particularité à l’arrière d’être accolés à la boîte de vitesses pour réduire le poids des masses non suspendues. Une ABS est de série. Les jantes alu grimpent à 17 pouces désormais et sont équipées de pneumatiques Goodyear Eagle GS-Aen 215/40 ZR17 AV et 245/45 ZR17 AR à l’arrière. La conduite de la Lotus Esprit S4 est des plus gratifiantes avec une tenue de route très efficace, la direction assistée apportant un surcroit de précision de placement du train avant. L’agilité de l’Esprit S4 n’est toujours pas sa force première, surtout comparée à celle diabolique d’une Venturi 260 Coupé. Freinage suffisant à défaut d’avoir une endurance indestructible façon Porsche, la Lotus Esprit S4 continue d’étonner sur son compromis confort/efficacité et fait pester son pilote sur la visibilité précaire. L’habitacle se mérite par son accès à bord assez acrobatique en raison de la faible hauteur de l’Esprit S4, ce malgré les retouches de la génération précédente. Une fois dans le baquet, les réglages sont peu nombreux, mais la position de conduite semi-couchée est finalement efficace bien que surprenante, notamment en étant assez centré et avec un pédalier très serré imposant des chaussures peu épaisses. L’espace à bord semble optimisé avec  des sièges baquets fixés plus bas. Tout est bien disposé sous vos yeux avec un combiné d’instruments inédit qui concentre toutes les informations utiles. En revanche on louera moins certains détails d’ergonomie, les commodos d’origine Opel trop présents et une visibilité précaire pour situer cette (large) GT dans un environnement urbain. D’ailleurs, lever les phares escamotables peut parfois être utile pour avoir des repères lors des manœuvres… L’équipement de série est complet et s’est enrichi (lèvre-vitres électriques à impulsion, alarme), tandis que la présentation se veut très cossue avec une tonalité très sportive par ses habillages cuir et carbone. Enfin, ne cherchez pas d’aspects pratiques avec l’absence totale de rangement à bord qui impose d’avoir recourt au (petit) coffre dévolu aux bagages des deux occupants…

Autres versions :
Lotus Esprit

• Encor a dévoilé son premier projet : la série Encor 1.
• Lotus Esprit – Guide Achat
• Lotus Esprit GT3
• Lotus Esprit S2
• Lotus Esprit S4
• Lotus Esprit Sport 300
• Lotus Esprit Turbo 1987
• Lotus Esprit Turbo Mk1 Type 82
• Lotus Esprit V8

Les Rivales :
GT Sport 1990, 1993

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• Chevrolet Corvette C4 LT-1
  Depuis 1984, Chevrolet a revisité avec un beau succès et un certain talent sa saga Corvette. La Chevrolet Corvette C4 profite avant tout d’une plastique terriblement séduisante, tout en conservant intact son ADN : carrosserie « plastique », gros V8 coupleux et des trains de roulements sportifs. Mais si le succès est bien là, Chevrolet n’a de cesse de monter en puissance son égérie. D’ailleurs, la Corvette C4 ZR-1 a démontré le bien-fondé de cette stratégie. Mais elle reste réservée ...
• Ferrari Mondial – Guide Achat
  Présentée au Salon de Genève 1980, la Ferrari Mondial 8 succède à la 308 GT4 conçue par Bertone. Avec cette nouvelle 2+2 à moteur central arrière, Ferrari revient à un design signé Pininfarina, sous la direction de Leonardo Fioravanti et Pierangelo Andreani, qui cherchent à concilier élégance italienne et praticité. Le dessin, plus fluide et équilibré que celui de la 308 GT4, marque une rupture stylistique et un retour à la griffe de Turin, tandis que la construction est confiée ...
• Honda NSX
  Honda monte en puissance dans le sport auto. Avec son engagement qui devient progressivement victorieux en F1, Honda initie dès 1984 le projet NSX. Venir défier Porsche et Ferrari sur leurs terrains, celui des GT de luxe et de sport ! En 1989, La Honda NSX est dévoilée et le résultat est à la hauteur du talent des ingénieurs nippons. Un V6 à distribution variable VTEC autorise 274 ch à 7 300 tr/mn le tout dans un écrin de perfection, ...
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  Après la tonitruante mais élitiste Shamal, Maserati poursuit le développement de sa gamme Biturbo en dévoilant au salon de Turin 1992 sa nouvelle Maserati Ghibli II. Reprenant l’illustre patronyme de la GT des années 60-70, c’est néanmoins sur la base des carrosseries des Biturbo qu’est basée la nouvelle Ghibli. C’est comme de coutume dans la firme au Trident que tout est pioché dans la gamme Biturbo, ainsi que les artifices de style. Si la nouvelle Maserati Ghibli II s’inspire très ...
• Maserati Ghibli II 2L8
  En parallèle de la version 2 litres réservée au marché intérieur italien, Maserati dédouble son offre Ghibli II au salon de Turin 1992 avec une variante de plus grosse cylindrée (2,8 litres). Maserati poursuit donc le développement vers le haut de sa saga Biturbo après la très exclusive Maserati Shamal. D’ailleurs, si la Maserati Ghibli II 2L8 reprend un patronyme d’une illustre GT de la firme au trident qui officia dans les années 60 et 70, elle s’inspire très nettement ...
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• Porsche 911 Carrera 993
  Rester fidèle à l’esprit 911, telle est la gageure de Porsche à chaque renouvellement de génération. Avec la 911 Carrera (993), Porsche va plus loin que d’habitude ! Malgré un lien de parenté évident, les panneaux ont été redessinés à 80%. Hanches larges, regard revu, la 993 s’offre (enfin !) un train arrière multibras et des réglages de trains roulants qui, sans dénaturer la conduite si particulière des 911, la rend plus conciliante pour le quidam. Mais dès que le ...
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Avant d’acheter
Avec 625 exemplaires de Lotus Esprit S4 produites (auxquelles on ajoute 11 série spéciale « GT Championship Winner Limited Edition ») on en trouve donc difficilement à vendre dans les petites annonces, mais il faut patienter qu’un propriétaire accepte de s’en séparer. Il convient ainsi de prendre son temps et de trier les offres entre celles importées d’Angleterre avec volant à droite (pas bien gênant, mais la cote est plus basse sur le continent) et les conduites continentales. Bref, il faut être patient pour choisir la bonne. Le réseau SAV de Lotus est peu dense en France et tous ne connaissent pas nécessairement les Esprit, beaucoup étant avant tout focalisés sur les Elise et Exige. Comme toute voiture de sport de ce pedigree, c’est avant tout un historique qu’il faudra acheter, car la facture peut vite devenir salée en cas de remise en état de différents organes. On notera que l’habitacle, s’il est mieux fini et qualitatif ne vieillit pas toujours très bien, le moteur reste pointu et doit être respecté en usage (temps de chauffe respectés) comme en entretien (huile de qualité, entretien régulier…). La carrosserie en matériaux composite peut souffrir avec le temps avec une peinture ou un vernis qui se craquèle. Attention, tous les carrossiers ne savent pas toujours réparer ce type de matériaux. La Lotus Esprit S4 doit être avant tout un achat passion pour un véhicule plaisir d’épicurien. Usage quotidien à proscrire en raison de la visibilité très mauvaise qui pénalise l’usage en zone urbaine.

Mots clés : Lotus | Esprit | S4 | Turbo | 2,2 litres | Hethel | GT | Grand Tourisme | Coupé Sport | LOTUS | ESPRIT S4 | GRAND TOURISME | COUPE SPORT

✔ TOP Ligne revue avec maestria ǀ Performances ! ǀ Efficacité tenue de route ǀ Compromis Amortissement ǀ Position de conduite ǀ Améliorations subtiles mais réelles (vs SE) ǀ Direction ǀ Equipement de série ǀ Freinage ǀ Exclusivité ǀ Commande de boîte améliorée

✖ FLOP Tarif ! ǀ 4 cylindres seulement (noblesse mécanique) ǀ Pas d’autobloquant ǀ Visibilité ǀ Aspects pratiques ǀ Consommation ǀ Polyvalence d’usage ǀ Réseau Lotus éparse ǀ Simple évolution de la SE ? ǀ Détails d’ergonomie ǀ pédalier trop rapproché ǀ Fin de carrière

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

Lotus

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La rédaction