Lamborghini Miura : la saga de la première supercar de l’histoire
Il y a des automobiles qui ne font qu’évoluer, et il y en a d’autres qui révolutionnent. La Lamborghini Miura appartient résolument à la seconde catégorie. Présentée le 10 mars 1966 au Salon de Genève, cette sportive italienne à moteur central n’est pas simplement entrée dans l’histoire de l’automobile : elle l’a réécrite. Soixante ans après sa première mondiale, la Miura reste la référence absolue, le point de départ de tout ce que l’on appelle aujourd’hui une supercar. Voici l’histoire complète d’une saga hors du commun.
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Les origines : un défi de jeunes ingénieurs
La Lamborghini Miura est avant tout l’histoire d’une audace collective. En 1964, la marque de Sant’Agata Bolognese n’a que deux ans d’existence. Ferruccio Lamborghini a certes prouvé son sérieux avec la 350 GT, mais son ambition va bien plus loin. Il rêve d’une machine encore plus puissante, encore plus radicale. C’est alors qu’une équipe de jeunes ingénieurs passionnés — Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani et le pilote d’essai néo-zélandais Bob Wallace — prend les choses en main, hors des heures de bureau, presque en secret.
Dès 1964, ce trio de visionnaires commence à développer l’idée d’une voiture de sport inspirée directement de la compétition, avec un moteur monté en position centrale transversale. Cette architecture, héritée du monde des courses, est alors totalement inédite sur une voiture de route. Après avoir construit un châssis prototype prêt à rouler, ils le présentent à Ferruccio Lamborghini, qui reconnaît immédiatement le potentiel du projet. Sans hésiter, il donne le feu vert pour développer ce qui deviendra le Projet L105, sous la dénomination technique 400 TP.
Le 3 novembre 1965, au Salon de Turin, Lamborghini frappe un grand coup. Le châssis de la future Miura est exposé nu, peint en noir satin, entouré de ses quatre pipes d’échappement blanches. Une structure en acier d’une finesse extrême — seulement 0,8 mm d’épaisseur de paroi — pour un poids total de seulement 120 kilos. Jamais un simple châssis n’avait provoqué un tel émoi dans une salle d’exposition. Les visiteurs et les carrossiers affluent. Plusieurs ateliers proposent leurs services pour habiller ce « pied merveilleux ».
Bertone entre en scène : la naissance d’une icône
La légende raconte que Nuccio Bertone arriva le dernier sur le stand Lamborghini à Turin, vers la fin du Salon. Examinant le châssis avec calme, il aurait déclaré à Ferruccio Lamborghini que son studio dessinerait « la chaussure parfaite pour ce pied merveilleux. » Qu’importe si ce dialogue est exactement fidèle à la réalité : il reflète avec une précision saisissante la complicité créative qui unit instantanément les deux hommes.
Cette rencontre marque le début d’une collaboration historique. À la tête du design chez Carrozzeria Bertone se trouve alors un jeune talent de 26 ans : Marcello Gandini. En quelques semaines seulement — dès début janvier 1966 — le design est finalisé. Trente employés Bertone travaillent d’arrache-pied pour que le prototype soit prêt pour Genève, en mars. Le résultat est sidérant. La Miura est basse, très basse — seulement 105 centimètres de hauteur — large, élancée, avec des lignes qui semblent nées de la vitesse.
Les phares escamotables ornés de « cils » noirs, les larges prises d’air derrière les portes, les lames noires ajourées sur le capot arrière, les garnitures en aluminium anodisé noir à la place du chrome traditionnel : chaque détail est pensé à la fois pour l’aérodynamisme et pour l’esthétique. Gandini crée une sculpture automobile qui tient à la fois du fauve prêt à bondir et de l’objet d’art. La Miura est la première voiture de série à combiner aussi parfaitement la puissance et la beauté, le sport et l’élégance. Elle mesure 4,36 m de long seulement, compacité rendue possible par l’implantation transversale du moteur.
Pour en savoir plus sur les grandes signatures du design automobile sportif, retrouvez notre dossier sur les plus belles voitures de sport italiennes sur le Guide des Sportives.
Un nom taillé pour la légende
La Lamborghini Miura ne doit pas son nom au hasard. Chez Lamborghini, les modèles portent traditionnellement les noms de taureaux célèbres ou de termes liés à la tauromachie, une référence directe au signe zodiacal du Taureau de Ferruccio Lamborghini. La Miura tire son nom d’une race de taureaux de combat parmi les plus réputées et les plus redoutées d’Espagne, élevée par Don Eduardo Miura Fernández.
Ce choix n’est pas anodin : le taureau Miura est connu pour son caractère fougueux, sa puissance et son imprévisibilité — des qualités qui correspondent exactement à ce que représente la voiture. Cette tradition nomenclaturale se poursuivra avec l’Espada, l’Islero, et plus tard le Murciélago, autant de noms qui ancrent Lamborghini dans une culture ibérique de l’excellence et du danger. La Miura est ainsi la première Lamborghini à porter officiellement ce type de nom taurin, établissant un code de marque qui dure encore aujourd’hui.
Le cœur battant : le V12 transversal
Si la carrosserie de la Miura fait tomber les mâchoires, c’est son architecture mécanique qui révolutionne l’industrie. Au cœur de la machine bat un moteur V12 de 3 929 cm³ à 60 degrés, monté transversalement en position centrale arrière. Ce 12 cylindres dispose de quatre arbres à cames en tête, de soupapes en V, d’un vilebrequin à sept paliers et de quatre carburateurs Weber 40 IDL 3L avec douze papillons. Détail surprenant : le vilebrequin tourne dans le sens antihoraire.
L’ingénieur Paolo Stanzani joue un rôle central dans ce chef-d’œuvre mécanique. Il reprend le V12 originellement dessiné par Giotto Bizzarrini et l’adapte pour la route, en assurant sa viabilité en série. La solution technique la plus audacieuse — et la plus controversée — est le partage d’un carter commun entre le moteur, la boîte de vitesses et le différentiel. Gain de place considérable, mais complexité extrême de la lubrification. Lamborghini améliorera ce point sur les versions ultérieures en développant des systèmes de lubrification distincts.
La transmission se fait via un embrayage à sec vers une boîte manuelle à cinq rapports avec grille de vitesses ouverte — le fameux « open gate » que tout conducteur de Lamborghini connaît. Sans direction assistée, sans aide électronique d’aucune sorte, la Miura dialogue directement avec son pilote. Exigeante, brutale parfois, mais d’une sincérité absolue. Son son — ce rugissement de V12 à haut régime — est devenu indissociable de son image, au point de lui valoir le rôle principal de la scène d’ouverture du film The Italian Job en 1969.
Passionné par les grands moteurs de légende ? Consultez également notre guide complet sur les meilleures sportives italiennes sur le Guide des GTI.
La P400 : l’originale, la pure, l’inaccessible
La première série de production de la Miura, la P400, est livrée à son premier client à Milan le 29 décembre 1966. Elle développe 350 ch à 7 000 tr/min pour un couple de 355 Nm à 5 000 tr/min. Pour l’époque, les performances sont proprement stratosphériques : 0 à 100 km/h en 6,7 secondes et une vitesse de pointe de 280 km/h. La Miura P400 est alors officiellement la voiture de série la plus rapide du monde.
Son châssis est un espace frame en acier, complété par des doubles triangulations et des ressorts hélicoïdaux à l’avant comme à l’arrière. La rigueur sportive de la P400 est totale : pas de climatisation, pas de vitres électriques, des finitions intérieures sobres. Elle pèse 985 kg seulement — une légèreté remarquable pour une GT de cette puissance. En 1967, 107 exemplaires sont livrés. En 1968, les commandes s’accumulent à un rythme sans précédent : près de quatre voitures par semaine en moyenne pour une supercar de ce niveau.
La P400 est aujourd’hui la plus rare et la plus recherchée des trois versions. Sa pureté, son absence de compromis et son authenticité en font le Graal des collectionneurs du monde entier. À sa sortie, elle était vendue 7 700 000 lires italiennes — une fortune pour l’époque, et un investissement qui, soixante ans plus tard, dépasse toutes les espérances.
La P400 S : la Miura s’affine
En 1968 apparaît la Lamborghini Miura P400 S, une évolution logique mais significative de la recette originale. Le V12 gagne en puissance : 370 ch à 7 500 tr/min pour un couple de 390 Nm. Le 0 à 100 km/h tombe à 6,4 secondes, la vitesse de pointe reste aux alentours de 280 km/h mais la voiture est plus sûre, plus prévisible, plus exploitable.
Les améliorations touchent tous les aspects de la voiture. La voie est élargie, la suspension retravaillée avec des amortisseurs Koni. À partir du 501ème exemplaire, des disques ventilés sont montés aux quatre roues. L’habitacle reçoit des vitres électriques, des sièges retravaillés, une planche de bord modernisée. Les encadrements de vitres passent du noir anodisé au chrome. La climatisation devient disponible en option à 350 000 lires supplémentaires.
La P400 S réussit le défi de rendre la Miura plus vivable au quotidien sans en trahir l’âme. Elle conserve le caractère sauvage de la P400 tout en s’ouvrant à une clientèle plus large, désireuse d’un confort minimal pour de longs trajets sur autoroute. La carrosserie reçoit de légères modifications au niveau des prises d’air, et l’ensemble donne une impression de maturité accrue. Elle est vendue 7 850 000 lires, plus 350 000 lires pour la climatisation.
La P400 SV : l’ultime aboutissement
La Lamborghini Miura P400 SV, produite de 1971 à 1973, représente l’apogée technique de la saga. Le « SV » signifie Super Veloce — super véloce — et ce n’est pas une promesse en l’air. Le V12 atteint désormais 385 ch à 7 850 tr/min pour un couple de 388 Nm à 5 500 tr/min. La vitesse maximale dépasse les 290 km/h, faisant de la SV la voiture de série la plus rapide du monde à son époque. Le 0 à 100 km/h est abattu en 5,5 secondes.
Sur le plan mécanique, la SV introduit la séparation des systèmes de lubrification moteur et boîte, résolvant définitivement le problème qui avait tari la réputation de la P400 originale. La voie arrière est encore élargie pour améliorer la traction en sortie de courbe. La suspension arrière est reprise, et certains exemplaires sont équipés d’un différentiel à glissement limité. La maîtrise dynamique progresse sensiblement.
Visuellement, la SV se distingue par l’absence des « cils » sur les phares escamotables, lui donnant un look plus épuré, plus moderne, plus agressif. Les ailes arrière sont légèrement évasées pour accueillir les pneumatiques plus larges. La SV est vendue 8 600 000 lires. Entre 1971 et 1973, elle clôture en beauté une production totale de 763 exemplaires pour l’ensemble de la famille Miura.
Retrouvez notre comparatif des grandes sportives des années 70 sur Guide des Sportives pour replacer la Miura dans son contexte historique.
Les versions spéciales et le Roadster unique
Au-delà des trois versions de série, la Miura a donné naissance à une constellation de versions spéciales, de prototypes et de one-offs qui alimentent la mythologie de la marque. Parmi eux, la pièce la plus extraordinaire est sans doute le Miura Roadster de 1968, une version découvrable unique imaginée et réalisée par Carrozzeria Bertone.
Cette pièce unique se distingue par une peinture lamée bleu ciel, un intérieur en cuir blanc, une moquette rouge, des prises d’air latérales agrandies, un pare-brise à inclinaison plus prononcée et des feux arrière exclusifs. Pour convertir le coupé en roadster, Bertone a dû réaliser environ 120 renforts structurels supplémentaires sur la caisse — un travail colossal pour préserver la rigidité de la carrosserie sans toit. Cette automobile unique est aujourd’hui considérée comme l’une des voitures les plus précieuses et les plus convoitées au monde.
En 2006, pour les 40 ans de la Miura, Lamborghini présente au Salon de Genève le Miura Concept, signé Walter De Silva. Ce concept car moderne ne cherche pas à copier l’original mais à en réinterpréter l’esprit dans un langage contemporain : silhouette basse et plate, épaules arrière larges, porte-à-faux courts. Une déclaration d’amour à la voiture qui a tout inventé, sans tomber dans le rétro facile.
La culture Miura : du cinéma à la pop culture
La Lamborghini Miura n’est pas seulement une automobile. Elle est un symbole culturel dont l’influence dépasse largement le monde de l’automobile. Sa présence dans la scène d’ouverture du film The Italian Job (1969), où une Miura orange file dans les tunnels des Alpes italiennes au son de Matt Monro, reste l’une des séquences les plus iconiques du cinéma automobile. La caméra ne filme pas une voiture : elle filme un mythe.
La Miura a orné des dizaines de couvertures de magazines automobiles internationaux et a alimenté les rêves de générations entières de passionnés. Elle a contribué à définir le concept même de la supercar dans l’imaginaire collectif : une machine belle, dangereuse, inaccessible, taillée pour repousser les limites. Sa palette de couleurs — Arancio Miura, Giallo Fly, Rosso Corsa, Verde Rio Metallizzato… — a d’ailleurs posé les jalons d’une personnalisation poussée qui est aujourd’hui au cœur de l’identité Lamborghini.
Stephan Winkelmann, PDG d’Automobili Lamborghini, résume parfaitement ce qui fait de la Miura bien plus qu’une voiture : « La Miura a fait plus qu’introduire une nouvelle voiture — elle a changé le cours de l’histoire automobile. Avec son architecture révolutionnaire, son design à couper le souffle et ses performances sans compromis, elle a défini le concept même de supercar. » Soixante ans après, cette phrase sonne comme une évidence.
Un héritage vivant
L’héritage de la Lamborghini Miura se lit dans chaque Lamborghini produite depuis 1966. La Countach, la Diablo, la Murciélago, l’Aventador et l’actuelle Revuelto sont autant de descendants directs de la philosophie Miura : moteur central, V12, design radical, performances absolues. La Miura a transformé Lamborghini d’un fabricant de niche en un constructeur de série respecté, capable de produire jusqu’à quatre supercars par semaine dès 1968.
Aujourd’hui, les exemplaires les plus emblématiques de la Miura brillent dans les plus grands concours d’élégance mondiaux — Villa d’Este, Pebble Beach, Salon Privé, Hampton Court Palace — raflant régulièrement les prix de Best in Class. Le département Lamborghini Polo Storico veille sur leur préservation, assurant restauration, certification et participation aux grands événements du patrimoine automobile. En 2026, Lamborghini célèbre les 60 ans de la Miura avec un Polo Storico Tour exclusif en Italie du Nord, du 6 au 10 mai.
La Miura n’a pas vieilli : elle a mûri. Soixante ans après son apparition fracassante à Genève, elle continue d’incarner l’idéal de la supercar — cette combinaison unique d’audace, de beauté et de performance qui fait battre le cœur des passionnés du monde entier. Elle est la preuve vivante que l’innovation née du courage de défier les conventions ne vieillit jamais.
Pour découvrir les autres grandes sportives qui ont marqué l’histoire, consultez les guides complets sur Guide des Sportives et Guide des GTI.
Les versions :
| Caractéristique | Miura P400 (1966–1969) | Miura P400 S (1968–1971) | Miura P400 SV (1971–1973) |
|---|---|---|---|
| Moteur | V12 3 929 cm³ transversal central | V12 3 929 cm³ transversal central | V12 3 929 cm³ transversal central |
| Puissance | 350 ch à 7 000 tr/min | 370 ch à 7 500 tr/min | 385 ch à 7 850 tr/min |
| Couple | 355 Nm à 5 000 tr/min | 390 Nm à 5 500 tr/min | 388 Nm à 5 500 tr/min |
| Boîte de vitesses | Manuelle 5 rapports — open gate | ||
| 0 à 100 km/h | ≈ 6,7 s | ≈ 6,4 s | ≈ 5,5 s |
| Vitesse maximale | ≈ 280 km/h | ≈ 280 km/h | > 290 km/h |
| Poids à vide | 985 kg | 1 180 kg | 1 245 kg |
| Carrosserie | Coupé 2 places — Bertone / Marcello Gandini | ||
| Longueur | 4,36 m | ||
| Hauteur | ≈ 1,05 m | ||
| Châssis | Space frame acier — doubles triangulations AV/AR | ||
| Freins | Disques 4 roues | Disques ventilés 4 roues (à partir du n° 501) | Disques ventilés 4 roues |
| Carburateurs | 4 Weber 40 IDL 3L (12 papillons) | ||
| Lubrification | Carter commun moteur/boîte/différentiel | Circuits séparés moteur et boîte | |
| Prix de lancement | 7 700 000 lires | 7 850 000 lires | 8 600 000 lires |
| Production totale | 763 exemplaires (1966–1973) | ||
| Concepteurs | G.P. Dallara, P. Stanzani, B. Wallace (mécanique) — M. Gandini / Bertone (design) | ||
| Particularités SV | Cils phares, look classique | Encadrements chromés, intérieur luxe | Sans cils, voie arrière élargie, différentiel LSD en option |
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Lamborghini
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