Depuis deux ans déjà, la Lamborghini Miura électrise le petit monde de la voiture de sport. Si la carrosserie œuvre de Marcello Gandini, « premier crayon » de la Carrozzeria Bertone, captive le regard par sa ligne basse et très large, ses feux avant tels des yeux humain lorsqu’ils se lèvent et sa silhouette qui l’identifie immédiatement dans le flot automobile contemporain. Mais ce sont surtout ses dessous, d’ailleurs dévoilés en primeur dès novembre 1965 qui marquent les esprits et font grincer des dents ses deux rivaux italiens d’à côté (Ferrari et Maserati). En effet, avec son V12 en position transversale central arrière, la Lamborghini Miura reprend à son compte un concept hérité de la course automobile qui est censé favoriser la vivacité de comportement routier. Pour novembre 1968 Lamborghini dédouble sa gamme Miura avec la Lamborghini Miura S qui apporte un gain de 20 ch supplémentaire mais pas seulement. Extérieurement, le dessin général n’est (heureusement !) pas retouché et seuls les détails permettent aux observateurs les plus avertis d’identifier une version « S » : chrome sur l’entourage du pare-brise, des vitres et des phares avant. Enfin sur la poupe, le petit monogramme stylisé « S » confirme les soupçons du fan en présence de la sculpturale Lamborghini…

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La Lamborghini Miura S repousse encore les limites de performances déjà très élevées de la Miura « standard ». Toujours aussi spectaculaire dans ses lignes et son concept technique, la Lamborghini Miura S joue dans une catégorie à part…

Lamborghini laisse le V12 à 60° de 3 929 cm3 de la 400 GT 2+2 tel quel. Conçu par des ingénieurs renommés (créé par Giotto Bizzarrini puis développé par Gianpaolo Dallara) ce V12 profite d’une technique raffinée et dérivée des mécaniques de course : culasse à double arbre à cames en tête par rangée de cylindres. Il a été conçu pour favoriser les hautes rotations comme en compétition et est de type super carré avec un alésage (82 mm) bien plus grand que la course (62 mm). L’alimentation est confiée à 4 carburateurs Webber double corps 40 IDL 3L, tandis que le taux de compression est élevé à 10,5:1 (contre 9,1 sur la Miura). Bloc et culasses sont en alliage léger. Pour aller chercher plus de puissance et de performance, les techniciens de Lamborghini ont joué sur des détails comme des chambres de combustion modifiée, tout comme les conduits d’admission de taille supérieure (diamètre de 30 mm au lieu de 28). La Lamborghini Miura S affiche donc 370 ch à 7 700 tr/mn (contre 350 ch à 7 000 tr/mn) et un couple de 387 Nm à 5 500 tr/mn (contre 369 Nm à 5 100 tr/mn). La Lamborghini Miura S avec de telles modifications se veut plus sportive encore avec un V12 qui grimpe plus allègrement dans les tours pour tirer sa quintessence. La boîte mécanique maison est à 5 rapports. Une fois le tic-tac du chronomètre enclenché, la Lamborghini Miura S descend sous la barre des 24 secondes pour le kilomètre départ arrêté. Quelle santé ! La vitesse maximale s’établit à 280 km/h selon Lamborghini, mais il vous faudra un sacré cœur, voire de l’inconscience pour tenter le coup, car à très haute vitesse la Lamborghini Miura S devient louvoyante et demande une attention et de sacrées compétences de pilote. Pour faire face à ces nouvelles contraintes de performances, Lamborghini a renforcé le châssis pour améliorer sa rigidité et sa résistance à la torsion pour que les suspensions puissent travailler idéalement. Si les réglages de suspension sont inédits, on retrouve néanmoins à l’identique quatre roues indépendantes avec des doubles triangles superposés avec ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barres antiroulis. Lamborghini a changé de fournisseur d’amortisseurs et fait confiance maintenant à Koni (contre Armstrong sur la Miura). Autre nouveauté, les quatre freins à disques Girling sont enfin ventilés, repris de l’Espada, pour améliorer l’endurance et leur résistance à l’échauffement. La direction est à crémaillère sans assistance. Les jantes alu de 15 pouces sont montées de pneumatiques en 215/70 VR 15 AV et 215/70 R 15 AR. Lamborghini a soigné sa conception avec un poids qui reste contenu à 1 180 kilos. Cela présente de nombreux avantages : un rapport poids/puissance très flatteur avec 3,19 kg/ch qui permet au V12 Lamborghini d’exprimer toute sa fougue. Mais également allié avec l’architecture central arrière, ce poids léger autorise une conduite agile et très sportive, bien plus que celle offerte par sa rivale directe la Ferrari 365 GTB-4 Daytona. Deux choix opposés, qui redonne en revanche à la fille de Maranello l’avantage dans la stabilité à haute vitesse et dans les grandes courbes à très haute vitesse. La conduite aux limites d’une Lamborghini Miura n’est à la portée que de peu de pilotes expérimentés et chevronnés. Bon à savoir avant de s’enflammer au volant… D’une manière plus générale, la conduite est très virile et demande de l’engagement au volant, à l’opposé de la culture maison de Maserati sous l’égide de Guido Alfieri. L’habitacle reste toujours aussi intimidant avec sa planche de bord qui semble se jeter vers vous telle une vague notamment dans sa console centrale. Le confort a été peaufiné par Lamborghini comparé à la Miura « standard » avec des vitres électriques (enfin) de série, de nouvelles touches placées sur le plafonnier et la console centrale reçoit n vide poche fermant à clé. Il faut en revanche toujours passer par la case options pour profiter de la sellerie cuir et la climatisation. Un comble à ce niveau de prix.

Autres versions :
Lamborghini Miura

Les Rivales :
GT Super Sport 1960, 1968

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Avant d’acheter
Produite de 1966 à 1972 à 765 exemplaires, la Lamborghini Miura n’est donc pas très présente dans les ventes et se montre assez rare. D’autant plus si vous décidez de ne retenir qu’une seule version que vous choisirez entre la Miura (475 exemplaires), la Miura S (140 exemplaires) et la Miura SV (150 exemplaires). Prenez donc votre mal en patience et tournez-vous sur les ventes aux enchères ou encore des professionnels avertis et reconnus du monde de la voiture de collection. Mais l’acquisition d’une Lamborghini Miura n’est certainement pas la partie la plus complexe. Vivre avec, l’entretenir nécessite autant de passion qu’un budget très (très !) conséquent. En effet, il faut s’adresser à des spécialistes avertis aptes à entretenir avec sérieux et savoir-faire cette belle GT italienne. Entretien, réparations et réglages à l’image des quatre carburateurs triple corps Weber qui sont « cotons » à mettre au point très régulièrement pour garantir un fonctionnement parfait du V12 et limiter la consommation de carburant autant que faire ce peut… La Lamborghini Miura dans votre viseur doit être en parfait état (inspectez les dessous pour s’assurer que le châssis est impeccable et n’a pas été mal réparé en cas de choc) et avec un historique limpide et prouvé. Vous faire accompagner par un professionnel ne sera pas du superflu. Exigez également un certificat de conformité de la part du vendeur. Assurez-vous que rien ne manque sur l’auto en question car chaque pièces détachée se facture à prix d’or… Acheter une Lamborghini Miura c’est avant tout un acte de collectionneur averti qui a les moyens et ne regardera pas à la dépense.
Entretien : tous les 7 500 km ou 12 mois

Mots clés : Lamborghini | Miura | S | Bertone | V12 | GT | Coupé ǀ Grand Tourisme ǀ Bizzarrini | Ferrucchio | Italie | LAMBORGHINI | MIURA S | COUPE SPORT ǀ GRAND TOURISME

✔ TOP Design électrique ! ǀ Détails de style ǀ Performances en progrès ! ǀ V12 d’anthologie ǀ Présentation et finition intérieure ǀ Tenue de route en progrès ǀ Autobloquant ǀ Endurance freinage (ventilé) en amélioration ǀ Position de conduite ǀ Poids ǀ Ergonomie du poste de conduite ǀ Image

✖ FLOP Usage quotidien délicat ǀ carrosserie exposée aux chocs ǀ Contours et gabarit difficile à cerner dans le trafic ǀ Difficile de passer inaperçu ǀ Tarif ! ǀ Direction lourde ǀ Délicate à la limite ǀ Conduite virile ǀ Consommation ǀ Visibilité AR et ¾ AR délicate !

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Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

Lamborghini

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