Romano Artioli et Jean-Marc Borel se sont mis en tête de faire renaître Bugatti. Une idée qui a nécessité de nombreux et coûteux efforts (rachat de la marque à Messier), construction d’une usine inédite et ultra-moderne à Campogalliano (Italie) et conception d’une super Grand Tourisme qui doit assumer son héritage avec talent et passion. Rien que ça ! Paulo Stanzani (ex-Lamborghini) est alors chargé de projet et c’est Marcello Gandini qui est aux crayons. Mais coup de tonnerre, rien ne marche comme prévu, et le bouillant patron italien Artioli décide contre toute attente de se séparer de Stanzani en cours de route, et peu de temps après juge le design proposé par Gandini pas assez marqué « Bugatti » et trop proches des réalisations passées du designer italien, ancienne star de la Carrozzeria Bertone. Pour cette année 91, la Bugatti EB 110 GT est (enfin) dévoilée officiellement avec Alain Delon comme parrain. C’est le designer maison Giampaolo Benedini qui va terminer le travail et donner un style personnel plus en phase avec Bugatti. Mais ces atermoiements offrent un résultat somme toute mitigé qui peine à séduire le public. Nous sommes loin de l’élégance d’une Jaguar X220 ou de la bestialité d’une Ferrari F40. Il faut avouer que la ligne de la Bugatti a été non seulement dictée par son architecture, mais également par des impératifs aérodynamiques et de refroidissement dû aux très hautes prestations de sa mécanique. Dans les détails « clins d’œil » on notera le petit fer à cheval dans la calandre avant ou encore le dessin des très belles jantes magnésium BBS de 18 pouces. Pour le reste, la poupe est très haute et relevée abritant un aileron mobile, ainsi qu’un extracteur d’air pour plaquer l’auto au sol à haute vitesse. Avec ses 1,94 mètres de large, la Bugatti EB 110 GT offre une large surface frontale justifiant un Cx médiocre de 0,35. Enfin, les portes s’ouvrent en élytre comme sur les Lamborghini.

L’accouchement fut difficile, ô combien, mais la Bugatti EB 110 GT méritait amplement cette gestation complexe, tant le résultat est à la hauteur des attentes. Peut-être pas la plus belle, mais certainement la meilleure dans tous les domaines…

Partant de l’idée que la F1 avait des moteurs de 3,5 litres, les motoristes de Bugatti ont décidé de se caler sur cette cylindrée pour le V12 à 60° tout alu et magnésium totalement inédit. Rien n’est trop beau pour la Bugatti EB 110 GT et Oliviero Pedrazzi, père de cette somptueuse mécanique, va y mettre ce qui se fait de mieux : culasse à 5 soupapes par cylindres (soit 60 soupapes au total !), quatre arbres à cames en tête. Et évidemment pour donner un maximum de tonus, ce ne sont pas moins de 4 turbocompresseurs IHI soufflant à 1,05 bars et flanqués de deux échangeurs air/air qui viennent dynamiter l’ensemble. La gestion électronique intégrale est réalisée par Bugatti et commande l’allumage des douze bobines. La lubrification est à carter sec pour éviter de déjauger lors des forts appuis en courbe. La Bugatti EB 110 GT se fait forte de proposer ainsi 560 ch à 8 000 tr/mn (160,00 ch/litre) et un couple de 610 Nm à 3 750 tr/mn (174,29 Nm/litre). Au-delà de ces chiffres bruts qui donnent le tournis, le V12 possède un souffle inépuisable et une poussée fulgurante, mais étonne par une sonorité assez étouffée par le sifflement des turbocompresseurs et également par une disponibilité à bas régime en-deçà des attentes. La transmission passe par une boîte de vitesses à 6 rapports manuels. Les quatre roues sont motrices (permanentes) avec une répartition du couple de 27% sur l’essieu avant et 73% sur l’essieu arrière. Un différentiel central épicycloïdal à viscocoupleur se charge de faire la répartition, et un différentiel Torsen arrière est également au travail. La motricité est totale, et une fois la Bugatti EB 110 GT lancée à vive allure, les 338 km/h sont accrochés ! Les accélérations sont moins probantes que celles d’une Ferrari F40 avec le 0 à 100 km/h en 5ʺ9 et le km DA en 21‘‘2. Il faut dire que la Bugatti EB 110 GT, en raison de sa conception et de sa finition luxueuse, est nettement plus lourde que la Ferrari affichant ainsi 1 800 kilos sur la balance ! C’est (trop) lourd, mais imposé par une conception avant-gardiste. Sous-traitant la coque carbone à l’Aerospatiale, et découvrant ce type de matériau, il a fallu apporter beaucoup de rembourrages et insonorisant pour réduire les bruits et résonnances procurées par le carbone. (initialement la Bugatti avait été étudiée avec une coque en alu). Les trains roulants sont constitués de doubles triangles superposés avec barres antiroulis. Les combinés ressorts hélicoïdaux sont à flexibilité progressive. Enfin, le train arrière voit ses amortisseurs doublés. La direction à crémaillère ZF est assistée hydrauliquement. Les quatre freins à disques ventilés aux dimensions généreuses sont pincés par des étriers alu fixes Brembo à quatre pistons (ABS de série). La Bugatti EB 110 GT est posée sur des jantes magnésium 18″ montées de pneus en 245/40 ZR18 AV et 325/30 ZR18 AR. Malgré des performances époustouflantes, la Bugatti EB 110 GT se conduit facilement. Pas de boîte dure à manier, pas d’embrayage en béton, un V12 aussi souple à faible allure qu’une berline ordinaire… Le train avant reste précis, et surtout avec sa transmission intégrale, le niveau de sécurité de la tenue de route est total, même sous la pluie. L’habitacle est assez étriqué, mais doté d’une finition de très haut niveau. Le cuir intégral est partout, les placages de bois nombreux, et l’instrumentation très complète. La position de conduite est réglable et permet d’avoir un positionnement adapté. L’équipement de série est des plus riches, tandis que ça et là les initiales d’Ettore Bugatti vous rappelle le prestigieux passé de cette marque pas comme les autres.

Autres versions :
Bugatti EB110

• Bugatti EB110 GT

Les Rivales :
Supercar 1990, 1991

• Bugatti EB110 GT
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Avant d’acheter
L’histoire s’est achevée avant la fin de la production prévue initialement. Bugatti devait produire 500 exemplaires, et c’est finalement 150 exemplaires environ (100 Bugatti EB 110 GT et 50 Bugatti EB 110 S) qui auront été produites entre 1993 et 1997. Alors évidemment, dénicher une telle auto dans les petites annonces n’est pas chose aisée, en admettant que votre budget vous autorise déjà d’en acquérir une. La Bugatti EB 110 s’échange généralement soit aux enchères, soit par l’intermédiaire de revendeurs spécialisés ayant pignon sur rue et introduits auprès des clients capable d’acquérir ce fabuleux engin frappé des initiales d’Ettore Bugatti. Les tarifs sont aussi délirants qu’à sa sortie ! Et il ne faudra pas hésiter en outre l’acheter là où elle est disponible, quitte à ce que cela soit à l’autre bout du globe… Dans les mauvaises nouvelles, l’usine ayant fait faillite en 1997, tout le stock de pièces détachées a été vendu aux enchères. Il n’existe par conséquent pas de stock de pièces et pas de véritable spécialiste dédié. Heureusement, les Bugatti EB 110 roulent généralement peu, comme toutes les supercars, et sont en bon état de conservation. A priori fiables car bien conçues, il faut toutefois s’assurer que l’huile spéciale prévue par Elf est toujours disponible. Avec sa coque tout carbone, le moindre choc serait des plus complexes et coûteux à réparer, sans compter que les spécialistes compétent dans ce matériau sont très rares. Enfin, équipée de deux réservoirs de 60 litres, il faut penser à basculer depuis la planche de bord d’un réservoir vers l’autre pour éviter la panne d’essence, faite de quoi il faudra réamorcer l’auto selon un protocole peu connu de tous. Vous l’aurez compris, acquérir une Bugatti EB 110, c’est assurément avoir la capacité à mettre des sommes totalement déraisonnables dans les coûts de fonctionnement pour espérer rouler avec de temps à autre. Une supercar, assurément…

Mots clés : Bugatti | EB 110 | GT | Turbo | Quadriturbo | IHI | V12 | Artioli | Ettore | GT | Grand Tourisme | Supercar | BUGATTI | EB 100 GT | SUPERCAR | GRAND TOURISME

✔ TOP Concept ! ǀ Facilité de conduite déconcertante ǀ Performances !! ǀ V12 ǀ Freinage ǀ Qualité de finition ǀ Plaisir de conduite ǀ Image ǀ Haute technologie embarquée ǀ Motricité sans faille ǀ Tenue de route ǀ Position de conduite

✖ FLOP Tarif inimaginable ǀ Poids ! ǀ Difficile de passer inaperçu ǀ Habitabilité ǀ Détails d’ergonomie ǀ Visibilité ¾ AR ǀ A ne pas mettre entre toutes les mains ǀ Aspects pratiques ǀ Sonorité moteur étouffée ǀ Couple à bas régime ǀ Style discutable

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

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