Physique plus classique que la R11 Turbo, mais la R9 Turbo peut se targuer d’avoir le même train AR que la R5 GT Turbo…

Renault est resté très conservateur pour la mécanique de la Renault 9 Turbo : culasse certes alu, mais pas cross-flow (échappement et admission sont donc du même côté), arbre à cames latéral et carburateur simple corps Solex. Sauf qu’ici, ce dernier est soufflé par un Turbo Garret T2 (0,62 bars). Le conducteur de la Renault 9 Turbo peut donc logiquement espérer les mêmes valeurs que sur la R11 Turbo : 105 ch à 5 500 tr/mn et 162 Nm à 2 500 tr/mn. Du couple dès les bas régimes conférant une sacrée hargne à cette petite berline sportive au format compact. Avec sa boîte 5 manuelle, la R9 Turbo s’offre même des beaux chronos avec un 0 à 100 km/h en moins de 10″ et même un très beau km DA sous les 31″, d’autant plus flatteur que le Cx n’est pas très favorable. Pas de surprises donc de retrouver un ensemble McPherson bien guidés avec des triangles inférieurs et l’ajout d’une barre anti-roulis. C’est le train AR qui se distingue de sa “soeur de chaîne” en adoptant l’essieu à quatre barres de la Renault 11 Turbo Zender dont est dépourvu la R11 Turbo. Un système initialement inauguré sur la 5 GT Turbo. Les deux bras longitudinaux sont donc reliés sur la R9 par deux barres de torsion. Pas de ressorts hélicoïdaux donc à l’arrière, alors que l’avant en reçoit avec des amortisseurs télescopiques. La direction à crémaillère sans assistance avec 3,5 tours de butée à butée (10,2 mètres de diamètre de braquage). Si les freins avant sont à disques ventilés, l’essieu arrière, contrairement à celui de la R5 GT Turbo, hérite de classiques tambours. Les roues de 14 pouces en alliage (175/65 HR14). L’habitacle se distingue par ses petites cotes intérieures mais surtout sa finition plastique bon marché. Pas trop grave, car finalement Renault a sorti les parements sports du moment : sièges baquets pétales en velours gris et rouge, volant sport en cuir, et surtout un combiné d’instruments complet (tachymètre, compte-tours, température d’eau, jauge à carburant, manomètre d’huile et manomètre de pression de turbo). Que demander de plus ?

Autres versions :
Renault 9-11

• Renault 9 Turbo

Les Rivales :
Compacte Sportive 1980, 1984

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Avant d’acheter
Comme toute GTI des années 80, et à fortiori pour les Renault 9 Turbo, il faut avant tout être très regardant quant à leur état et le respect d’origine. Celle convoitée, doit avoir traversé les affres des 5e mains sans ambages, échappée au tuning ou avoir été « détunée » et surtout avoir été entretenue et soignée. Ce qui est très rare pour une Renault 9 Turbo, souvent boudée et oubliée, et du coup pas toujours entretenue et bichonnée comme elle le devrait : Vidange tous les 6 000 km ou annuel et entretien tous les 10 000 km. Si la mécanique est très fiable et peut dépasser allègrement les 200 000 km, c’est le turbocompresseur qui est le talon d’Achille de la Renault 9 Turbo avec un remplacement et/ou réfection tous les 50 000 km. Attention à remplacer la distribution tous les 100 000 km environ. Les trains roulants doivent être en bon état, tandis que la caisse doit être inspectée avec rigueur entre corrosion cachée sous les plastiques et les caisses tordues ou fendues. Enfin, tous les accessoires d’origine doivent être présents tandis que la sellerie est généralement à refaire. La disponibilité des pièces pas toujours au top dans le réseau Renault. Pour le reste, entretien courant peu onéreux et facile à faire, fiabilité bonne si entretenue et toujours ce caractère si pétillant !…
Entretien : tous les 10 000 km ou 12 mois

Mots clés : Renault | 9 | R9 | Turbo | Renault Sport | RS | Dieppe | GTI | RENAULT | 9 TURBO | GTI | BERLINE SPORTIVE

Textes : Benjamin de la Renardière (Alis Webzine) – Photos : D.R

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