Après plusieurs années de moteur central arrière, la Grand Tourisme de Maranello opère le grand retour en arrière… ou plutôt en avant ! Pour 1997, Ferrari renoue ainsi avec la tradition des GT à moteur V12 avant. Pininfarina est toujours le designer de confiance qui a la lourde tâche de tracer des lignes tendues, élégantes, sans appendices aérodynamiques disgracieux mais en générant de l’appui. L’astuce provient donc du carénage inférieur, à l’instar de la Ferrari F355, qui génère de l’appui en favorisant l’effet venturi. Pour le reste, c’est certes classique et élégant, mais tous les artifices attendus sont là : feux ronds arrière enchâssés dans poupe surmontée d’un becquet intégré à la malle de coffre, jantes alu 18 pouces à 5 bâtons, ouïes de requin dans les flancs avant, deux double sorties d’échappement et phares sous globes. Tendue, effilée, et offrant des proportions semblant idéales, la Ferrari 550 Maranello replace le constructeur italien au pinacle du monde des Grand Tourisme…

Retour aux sources pour Ferrari avec sa 550 Maranello : moteur V12 positionné à l’avant comme sur la célèbre Daytona. Une bonne nouvelle pour les fans, moins pour ses rivales tant sa polyvalence conjugue l’art et la manière…

Un V12 chez Ferrari est toujours une pièce de choix et la marque des meilleures et plus prestigieuses productions de Maranello. La Ferrari 550 Maranello est donc équipée du V12 à 65° de 5,5 litres commun avec la 456 GT. Pas étonnant de retrouver ainsi des similitudes communes comme la culasse 4 ACT avec 48 soupapes (4 par cylindres) et la lubrification par carter sec. Mais les performances étant plus élevées, Ferrari a tout de même retravaillé certains aspects pour donner plus de rotations et de la puissance « en rab ». Ainsi tout l’équipage mobile est revu avec un vilebrequin allégé, des bielles en titane et des pistons Mahle dotés de minijupes. La gestion Bosch Motronic 5.2 est doublée pour que chaque rangée de cylindre possède sa propre unité. Le V12 de la 550 Maranello développe ainsi 485 ch à 7 000 tr/mn (le régime maxi atteint les 7 500 tr/mn) et 563 Nm de couple à 5 000 tr/mn. La boîte de vitesses manuelle à 6 rapports est accolée au différentiel arrière et reliée par un tube rigide abritant en son sein l’arbre de transmission. Un système appelé Transaxle déjà vu sur les Alfetta GTV et les 944 et 928. Cela permet également d’équilibrer le rapport des masses avant/arrière plus judicieusement, propice à l’équilibre général de la tenue de route. Quoique finalement lourde avec ses 1,7 tonnes (!), la Ferrari 550 Maranello gratifie son conducteur de performances de tout premier ordre : 312 km/h en vitesse maxi, un 0 à 100 km/h expédié en 4’’9 et le km DA sous les 23 secondes. Pour garantir une motricité optimale ainsi qu’une meilleure mobilité du train arrière dans les courbes, un autobloquant ZF est taré à 25% en accélération et 45% en décélération. Un antipatinage de série vient aider le conducteur au pied trop lourd, mais il peut être totalement déconnecté et dispose d’un mode Sport plus permissif, mais pas optimal. Le châssis est tubulaire en acier, tandis que les panneaux de carrosserie en aluminium sont fixés dessus. Les suspensions à double triangulations héritent d’un amortissement piloté qui compte deux programmes Normal et Sport pour plus de polyvalence selon les usages et parcours empruntés. Les jantes de 18 pouces sont chaussées de pneumatiques aux dimensions déjà conséquentes avec du 235/45 ZR18 AV et 285/35 ZR18 AR. Le freinage est composé de quatre disques ventilés et perforés pincés à l’avant par des étriers Brembo en alu fixes à 4 pistons. La direction à crémaillère est d’origine ZF et assistée. Stricte deux places, la Ferrari 550 Maranello démontre une fois à bord tout le travail de fond opéré par Ferrari en matière de qualité de présentation et finition. La planche de bord est certes massive, mais tout est bien agencé et bien fini avec une instrumentation des plus complètes. Sièges en cuir enveloppants, et surtout le levier de vitesses alu dans sa grille rappelle que nous sommes bien à bord d’une Ferrari. Pour les bagages, vous devrez ne prendre que le nécessaire puisqu’avec 200 dm3 le coffre n’est pas un modèle de contenance. L’équipement de série est très conséquent (heureusement avec ce tarif dépassant le million de francs…) mais de nombreuses personnalisations sont encore possibles.

Autres versions :
550

• Ferrari 550 Maranello

Les Rivales :
GT Super Sport 1990, 1997

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Avant d’acheter
La cote des Ferrari 550 Maranello reste élevée, car peu diffusée en France et étant considérée comme une « vraie » Ferrari, puisqu’à moteur V12. Une bonne nouvelle au moment de l’achat. Si un usage quotidien est plus facile (facilité de conduire, visibilité…) elle reste une Ferrari avec des critères récurrents : consommation, discrétion… L’entretien est toujours aussi coûteux et exigeant (vidanges tous les 10 000 km et entretien tous les 20 000 km), avec des interventions qui ne peuvent être réalisées que par des professionnels avertis (vidanger avec carter sec notamment !). Prévoir un budget ad hoc ! Les pneus sont également un budget conséquent. Hormis quelques détails, et à la condition d’un entretien scrupuleux et un usage cohérent, les très gros kilométrages ne font pas peur à ce monstre sacré, certaines ayant dépassé les 200 000 km… L’embrayage et la boîte peuvent donner quelques signes de faiblesses, car il a à composer avec les 563 Nm de couple, de même que les bobines qui peuvent lâcher et sont à remplacer à prix d’or…

Mots clés : Ferrari | 550 | Maranello | V12 | F1 | GT | Grand Tourisme | Maranello | FERRARI | 550 MARANELLO | GRAND TOURISME | COUPE SUPER SPORT

✔ TOP Retour aux sources ǀ Freinage ǀ Tenue de route équilibrée et facile ǀ Performances ǀ V12 d’anthologie ǀ Confort préservé ǀ Image ǀ Présentation de qualité

✖ FLOP Poids ǀ Gestion de l’antipatinage en mode « sport » ǀ Tarif élitiste ǀ Difficile de passer inaperçu ǀ Consommation ǀ Coffre réduit

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

Ferrari

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