Archives de catégorie : Année de Commercialisation des Voitures de Sport

Lancia Y10 GT i.e.

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Lancia Y10 GT i.e.

Lancia Y10 GT i.e.
1989 – 4 cyl. en ligne 8V
78 ch – 170 km/h
885 kg

Depuis 1985, la Lancia Y10, aussi badgée Autobianchi sur certains marchés, étonne par sa silhouette ramassée et aérodynamique. Œuvre du Centro Style Fiat, les stylistes italiens ont du composer pour se baser sur la plateforme de la Fiat Panda. Si le résultat a surpris le public à sa présentation au salon de Genève, le charme a fini par opérer. Fin 89, Lancia époussète un peu sa gamme Y10, tout au moins au niveau cosmétique avec des clignotants blancs plus actuels tandis que le hayon est toujours teint en noir. La grosse nouveauté côté GTI est la suppression de rétive Turbo pour une toute nouvelle Lancia Y10 GT i.e. avec un 1 300 cm3 atmosphérique. Cette dernière reçoit pour l’occasion une présentation spécifique avec un liseré rouge qui ceinture l’intérieur de la Continuer la lecture →

Mercedes-Benz 420 SEC W126

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Mercedes-Benz 420 SEC W126

Mercedes-Benz 420 SEC W126
1985 – 8 cyl. en V 16V
218 ch – 218 km/h
1 600 kg

Depuis 1981, Mercedes-Benz a remis les pendules à l’heure dans le monde du coupé bourgeois et racé. Si la génération précédente (W107) ne manquait pas d’atout, son destin partagé avec le Mercedes-Benz SL lui imposait une plateforme raccourcie et un design certes original, mais moins élégant que les coupés S du passé. Les coupés SEC basés sur la berline S W126 reprennent donc la tradition d’un coupé 4 places confortable, mais à la ligne élancée et statutaire. Bruno Sacco responsable du design de Mercedes-Benz et son équipe ont donc repris comme base la plateforme de la berline Classe S mais avec un empattement raccourci de -2,3 cm. L’aveu de réaliser une carrosserie plus aérodynamique est concrétisé par un Cx de 0,34. Preuve qu’on peut réaliser une belle auto qui est également efficace en aérodynamique. Pour 1985, Mercedes-Benz revoit légèrement sa copie sur l’ensemble de la gamme S W126, berlines et coupés, Continuer la lecture →

Aston-Martin Lagonda V8 Série 2

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Aston Martin Lagonda V8 Série 2 : V8 5,3 l, propulsion et design futuriste

Aston-Martin Lagonda V8 (1976)

Aston-Martin Lagonda V8 Série 2 : L’essentiel
Modèle Aston-Martin Lagonda V8 Série 2
Commercialisation 1976
Moteur V8 5.3 l.
Puissance 280 ch
Transmission propulsion
Poids 1 960 kg
Vitesse maxi 225 km/h
En bref : Avec sa ligne taillée au rasoir dessinée par William Towns et son habitacle bardé d'électronique, l'Aston Martin Lagonda V8 Série 2 (1976) bouscule le monde des limousines de prestige. Son V8 de 5,3 litres, ses 225 km/h, sa fiche technique et nos conseils d'achat sont détaillés dans cet article.

Sous l’impulsion d’Alan Curtis, le directeur général d’Aston-Martin depuis le rachat de 1975, la marque Lagonda est ressortie des tiroirs. Cette noble étiquette automobile avait été rachetée par David Brown qui avait rapidement eu des difficultés à l’intégrer à Aston-Martin qui brillait alors au firmament des voitures de sport, ponctuée par une victoire aux 24 Heures du Mans 1959. Quelques tentatives pointèrent le bout du capot pour un retour en 1961 avec la Lagonda Rapide, puis sous l’ère des V8 avec un seul exemplaire de Lagonda DBS pour David Brown (1969), et 7 exemplaires de Lagonda V8 (1974-76), dans les deux derniers cas des coupés V8 rallongés et carrossés en 4 portes. Mais l’équipe dirigeante de Newport Pagnell décida de repartir d’une page blanche avec un projet très ambitieux, chargé de démontrer le savoir-faire technique et l’avance technologique de la firme. Williams Towns à la planche à dessin traça un profil aiguisé à couper le souffle et l’ensemble est d’une modernité époustouflante. On peut ne pas aimer le résultat, mais difficile de rester indifférent. Tout l’objectif est d’offrir une ligne Continuer la lecture →

Renault 21 RX

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Renault 21 RX (1986)

Renault 21 RX
1986 – 4 cyl. 8V
120 ch – 198 km/h
1 090 kg

Passer derrière une Renault 18 à bout de souffle après une carrière trop longue n’est pas difficile ? Oui et non, car la Régie Renault n’est pas en bonne posture et perd beaucoup d’argent en plus d’une image catastrophique sur la fiabilité et la qualité. La nouvelle Renault 21 doit donc être un succès tant commercial que financièrement. C’est donc lors du salon de Genève que la Renault 21 est dévoilée en mars 1986. Une plastique assez passe-partout mais aérodynamique signée Ital Design, tandis que l’habitacle reprend le principe de la grande casquette en guise de planche de bord. La parenté stylistique avec la berline R25 est assez nette. Et dans la gamme 21 commercialisée, on peut profiter d’emblée d’une version sportive, ou tout du moins à la présentation sportive : la Renault 21 RX. « Présentation » car elle est le clone sportif de la Renault 21 TXE plus cossue et bourgeoise. De la ligne générale à 6 glaces avec sa malle classique, la Renault 21 RX adopte une calandre plus ajourée (celle des diesel) peinte en noir, assortie avec la couleur des boucliers. Continuer la lecture →

Ford Thunderbird Mk10 SC

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Ford Thunderbird Mk10 SC (1988)

Ford Thunderbird Mk10 SC
1988 – 6 cyl. en V 16V Compresseur
210 ch – 235 km/h
1 766 kg

Sacrée saga la Thunderbird ! Depuis 1955, elle joue les reines du bal et se pose en icône automobile made in USA. Si sa première vocation fut de concurrencer la Chevrolet Corvette et de jouer le registre de la voiture de sport, dès la 2e génération, la Thunderbird va jouer dans le registre du cabriolet bourgeois et puissant. Dès le milieu des années 60, la Thunderbird va se muer en coupé 4 places et tourner définitivement le dos à toute notion sportive. D’ailleurs, ce rôle est dévolu à la Mustang à Dearborn. Chacune son rôle. Au fil des générations, la saga va sacrément s’empâter quelque peu et perdre l’élégance racée des premières générations. Pour son dixième opus, Ford revoie sa copie avec sérieux, et s’inspire de ce qui se pratique en Europe. La Ford Thunderbird Mk10 SC est dévoilée en décembre 1988. Basée sur une nouvelle plateforme plus compacte et toujours commune avec sa cousine la Mercury Cougar Continuer la lecture →

Alfa Romeo SZ ES 30 Zagato

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Alfa Romeo SZ ES 30 Zagato : V6 Busso 3 l, 210 ch et carrosserie composite

Alfa Romeo SZ ES 30 Zagato (1989)

Alfa Romeo SZ ES 30 Zagato : L’essentiel
Modèle Alfa Romeo SZ ES 30 Zagato
Commercialisation 1989
Moteur V6 3.0 l.
Puissance 210 ch
Transmission propulsion
Poids 1 260 kg
Vitesse maxi 245 km/h
En bref : Fruit de la collaboration entre Alfa Romeo, Zagato et Autodelta, l'Alfa Romeo SZ ES 30 divise par sa ligne radicale dessinée par Robert Opron. Son V6 Busso de 3 litres développe 210 ch, avec une carrosserie plastique collée sur la coque et des trains roulants issus de la compétition. Elle atteint 245 km/h et s'impose comme un coupé sportif efficace, collector avant l'heure.

Suite au rachat par Fiat, Alfa-Romeo peut craindre une perte d’identité. Mais Vittorio Ghidella le nouveau patron de la firme au Biscione va rassurer immédiatement avec un nouveau projet exclusif de voiture de sport. Et comme aux belles heures d’Alfa-Romeo, c’est à Zagato et Autodelta que va être confiée l’élaboration de cette voiture de sport inédite. Chez Zagato, c’est alors Robert Opron qui est « maître crayons », déjà auteur de lignes à succès (Citroën SM, CX, Renault Fuego…) chez les constructeurs français. Mais, ici, la culture du « Z » doit être respectée, et le moins qu’on puisse dire que la mission est accomplie. L’Alfa-Romeo SZ présentée au salon de Genève 89 étonne, divise et surprend. Ligne ramassée, ceinture de caisse très haute, porte-à-faux inexistant et mâchoire carrée, la SZ peut pourtant se targuer d’un beau Cx de 0,30. Certes assez éloigné du record de l’Opel Calibra et son 0,26, mais malgré tout un sacré résultat. L’empattement est repris à la berline 75 Continuer la lecture →

Aston-Martin V8 Saloon Série 4 Oscar India

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Aston-Martin V8 Saloon Série 4 Oscar India

Aston-Martin V8 Saloon Série 4 Oscar India
1978 – V8 32V
310 ch – 240 km/h
1 818 kg

Depuis 1967, l’Aston-Martin DBS signée William Towns peine à trouver son public. David Brown est en fin de parcours, et malgré l’adoption du gros V8 qui relance l’image et les ventes, les amateurs du genre semblent avoir du mal à digérer ce virage à 180° vers le Grand Tourisme plus que vers le sport. Dès 1972 les nouvelles AMV8 se chargent de confirmer la direction prise : sport, luxe et confort. Après tout pourquoi pas, car l’Aston ne manque pas de charisme ni de qualités. Néanmoins, la firme de Newport Pagnell n’est pas au mieux : David Brown a passé la main, et les propriétaires se sont succédés. On a même craint le pire puisqu’entre décembre 74 et le printemps 76 la firme n’a sorti aucun véhicule neuf de son usine. Las, William Wilson passe la main à son tour au duo Peter Sprague et Alan Curtis. Une période faste qui redore le lustre de la firme avec la nouvelle berline Lagonda V8 en 74, la nouvelle V8 Vantage en 1977 et le retour du cabriolet V8 Volante en juin 78. C’est le premier cabriolet Aston-Martin depuis l’arrêt de la DB6 Volante en 1970. En octobre de la même année, le coupé 2+2 V8 baptisé Saloon profite des dernières modifications inaugurées par la Volante. La Continuer la lecture →

Aston-Martin Vantage Zagato

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Aston-Martin Vantage Zagato (1986)

Aston-Martin Vantage Zagato
1986 – V8 32V
432 ch – 300 km/h
1 650 kg

En 1981, la marque Aston-Martin subit un énième soubresaut. Les changements de propriétaires s’enchaînent et c’est désormais Victor Guntlett qui prend les destinées de la marque de Newport Pagnell. La première étape est de remettre l’usine en ordre de bataille, et de relancer les ventes. Cela fait, les projets sont nombreux dans les cartons comme le projet Bulldog finalement non retenu, ou la berline Lagonda qui poursuit son évolution. Et au salon de Genève 84, Victor Guntlett passe commande d’une cinquantaine d’une série spéciale aux dirigeants de Zagato (Peter Livanos et Eiio Zagato, petit fils du fondateur). Voilà de quoi remettre Aston-Martin sous les feux de la nouveauté alors que sa gamme actuelle remonte, certes avec de multiples évolutions, à la DBS de 1967 à la fin de l’ère David Brown. Aston-Martin et Zagato, un mariage déjà heureux du temps de la DB4 avec l’Aston-Martin DB4 GT Zagato en 1960. Néanmoins, à l’époque c’est la DB4 GT et non Vantage qui a servi de base de développement au carrossier italien. Or désormais, Continuer la lecture →

Mercedes-Benz A35 AMG W177

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Mercedes-Benz A35 AMG W177

Mercedes-Benz A35 AMG W177
2019 – 4 cyl. en ligne 16V turbo
306 ch – 250 km/h
1 555 kg

La Mercedes-Benz Classe A a (enfin) rencontré son public avec la génération W176. Singeant la formule gagnante de l’Audi A3 et la BMW Série 1, le succès a été incontestable, notamment en France devenant le best-seller de la firme à l’étoile. Et en guise de locomotive, la A45 AMG W176 a bataillé tout en haut de la hiérarchie face à l’Audi RS3. Avec la deuxième génération, l’heure de la maturité a sonné avec son lot de nouveautés, y compris dans l’offre sportive. Il faut désormais compter sur deux versions (A35 et A45) qui viennent se coller à la stratégie d’Audi avec sa S3 et RS3. Premier volet, la Mercedes-Benz A35 AMG 4Matic W177 qui vient donc se charger d’en découdre avec la moins véloce des compactes Audi. La Classe A reste bien dans la lignée de la précédente, avec néanmoins des cotes en évolution à la hausse, mais également un porte-à-faux avant assez prononcé. Tout le masque avant s’inspire du design du CLS, on a vu pire comme source Continuer la lecture →

Audi 200 Quattro 20V C3

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Audi 200 Quattro 20V C3

Audi 200 Quattro 20V C3
1989 – 5 cyl. en ligne 20V Turbo
220 ch – 240 km/h
1 440 kg

Audi poursuit le développement de sa gamme 200 C3 et n’a de cesse de l’améliorer. Dernier exemple en date, la commercialisation fin 1989 de l’Audi 200 Quattro 20V C3. Cette grande berline basée sur l’Audi 100, a profité dernièrement à l’occasion du millésime 88 d’améliorations esthétiques subtiles mais notables pour lui permettre de rester en course chez les grandes berlines de prestiges. L’Audi 200 Quattro 20V ne change pas esthétiquement, Ingolstadt ayant certainement jugé suffisant ce qui a été apporté en 88, et c’est avant tout sous le capot moteur que tout se passe. Un immobilisme en matière de design qui se comprend tant l’Audi 200 C3 était en avance sur son temps, tant en fluidité de ligne qu’en efficacité de pénétration dans l’air. Assez passe-partout elle évite tout clivage, et si elle ne séduit pas d’emblée, sa discrétion élégante et de bon aloi se font apprécier au fil du temps. Au moins, Audi a le mérite d’éviter toute faute de goût qui est vite rédhibitoire sur ce marché très exigent des limousines de prestige. L’Audi 200 Quattro 20V (C3) conserve Continuer la lecture →