MINI John Cooper Works GP 2019
2019 – 4 cyl. turbo
306 ch – 265 km/h
1 255 kg
Mini III John Cooper Works GP R53 2019
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Archives pour la catégorie 4 Cylindres en ligne
Toyota Celica GT-Four Mk5 ST185
Toyota Celica GT-Four Mk5 ST185
1990 – 4 cyl. 16S Turbo 4×4
204 ch – 230 km/h
1 520 kg
Honda S2000 Mk1
Honda S2000 Mk1
2001 – 2003
4 cyl. 16S DOHC VTEC
240 ch – 241 km/h
1 285 kg
Présentée à la fin des années 1990 pour célébrer dignement le cinquantenaire de Honda, la S2000 s’inscrit dans la tradition des petits roadsters sportifs maison inaugurée par les S500, S600 et S800. Avec elle, le constructeur japonais ne cherche pas la facilité, mais une définition très personnelle de la sportive légère : moteur atmosphérique à très haut régime, propulsion, boîte manuelle à six rapports et châssis conçu autour de la précision. La Mk1, ici retenue pour les millésimes 2001 à 2003, est la plus fidèle à cette philosophie originelle. Son style tendu, son long capot, son cockpit reculé et sa poupe courte annoncent la couleur : la Honda S2000 Mk1 n’est pas un cabriolet de promenade, mais un roadster à forte teneur mécanique. Développée à partir du concept SSM dévoilé à Tokyo en 1995, elle concentre dans un gabarit compact tout le savoir-faire Honda en matière de moteurs pointus, de trains roulants sophistiqués et d’agrément de commande. Une vraie voiture de conducteur, exigeante, précise et déjà singulière dans la production du début des années 2000. Lire la suite
Toyota Celica GT-Four ST165 Mk4
Toyota Celica GT-Four ST165
1987 – 4 cyl. 16V Turbo
185 ch – 218 km/h
1 410 kg
Toyota Celica Mk4 – Guide Achat
Introduction — La Celica fait sa révolution
Toyota Celica GT Mk4
En août 1985, Toyota accomplit l’une des métamorphoses les plus radicales de son histoire en matière de voitures de sport. La quatrième génération de Celica rompt avec quinze années de propulsion arrière pour embrasser la traction avant, et c’est bien plus qu’un simple changement de transmission : c’est une refondation stylistique, technique et philosophique de ce qui fut, depuis 1970, la première voiture de sport japonaise de grande diffusion. Née sous le crayon des designers du studio Toyota à une époque où les coupés européens signés Porsche, BMW ou Alfa Romeo donnaient le ton dans les rédactions automobiles, la nouvelle Celica entend jouer dans la même cour.
Toyota Celica GT Mk4
Le code de châssis T160 coiffe une famille de carrosseries entièrement nouvelles, bâties sur une plate-forme dérivée de la Corona mais totalement réinterprétée. La signature visuelle est immédiatement reconnaissable : une ligne de caisse basse et largement déployée, de larges ailes avant et arrière aux galbes maîtrisés, un hayon vitré qui fond harmonieusement dans les montants de pavillon, des phares escamotables à la mise en position très soignée, et un coefficient de traînée de 0,31 qui témoigne d’un travail aérodynamique sérieux pour l’époque. La voiture que l’on vend en Grande-Bretagne à partir du 20 novembre 1985 sous l’intitulé « Speed, Space and Style » n’est pas un simple restylage : elle est intégralement nouvelle, de l’arceau de pare-brise à la roue de secours.
Toyota Celica GT Mk4
Sous le capot de la version phare commercialisée en Europe et au Royaume-Uni trône le moteur 3S-GE, un quatre cylindres 2,0 litres seize soupapes à double arbre à cames en tête, développant 147 bhp (environ 110 kW) à 6 400 tr/min. Secondé par le système Toyota Variable Induction System (TVIS) et piloté par le Toyota Computer Controlled System (TCCS), ce bloc est alors salué par la presse spécialisée comme l’un des meilleurs moteurs de deux litres disponibles sur le marché mondial — une opinion partagée par Toyota (GB) Ltd, dont le directeur général adjoint Alan Marsh n’hésitait pas en 1985 à déclarer que la Celica entrait dans « l’élite des coupés sportifs de deux litres » jusqu’alors considérée comme le domaine réservé des constructeurs allemands.
Avec un total de quelque 394 800 exemplaires vendus sur le marché nord-américain seul entre 1985 et 1989, sans compter les marchés japonais et européens, la Celica Mk4 s’est imposée comme un succès commercial et sportif de premier plan. Pour le passionné d’automobiles japonaises des années 1980, elle représente aujourd’hui l’une des voitures de collection les plus attachantes de sa décennie, à la fois accessible, polyvalente, techniquement sophistiquée et porteuse d’un palmarès sportif exceptionnel. Ce guide d’achat vous accompagne dans la découverte complète de cette génération, version par version.
Toyota MR2 Mk2 W20 3S-GE
Toyota MR2 Mk2 W20 3S-GE 156 ch
1990 – 4 cyl. 16V
156 ch – 220 km/h
1 220 kg
Mini Cooper S R53
Mini Cooper S R53
2002-2004 – 4 cyl. 16V Compresseur
163 ch – 218 km/h
1 140 kg
Chevrolet Camaro mk3 – Guide Achat
Chevrolet Camaro mk3 (1982)
En ce début des années 1980, General Motors est dos au mur. La crise pétrolière a rebattu les cartes, les normes antipollution se durcissent, et la concurrence japonaise grignote inexorablement des parts de marché. La Camaro de deuxième génération, commercialisée depuis 1970, accuse le poids des ans et ne répond plus aux attentes d’une clientèle qui veut à la fois l’efficacité dynamique et la modernité technologique. Pour y répondre, Chevrolet décide une refonte totale, sans concession ni compromis avec le passé. La troisième génération de la Chevrolet Camaro est présentée en décembre 1981 — pour l’année modèle 1982 — et constitue une rupture stylistique et technique radicale.
Chevrolet Camaro Mk3 (1982)
C’est à l’équipe de design interne de General Motors, sous la direction de Jerry Palmer, que revient la mission de dessiner cette nouvelle Camaro. Palmer et ses équipes s’inscrivent résolument dans l’ère aérodynamique qui s’impose à l’industrie automobile mondiale. Le résultat est saisissant : une carrosserie hatchback à deux portes au profil fastback tendu, avec un pare-brise incliné à 62 degrés — brisant délibérément la règle interne de GM qui limitait ces angles à 60 degrés —, une grande lunette arrière complexe et des flancs sculptés. La Camaro devient ainsi la première de sa lignée à adopter une carrosserie à hayon, offrant un volume de chargement modulable grâce à la banquette arrière rabattable.
Chevrolet Camaro mk3
Sur le plan mécanique, la plateforme F de General Motors est entièrement renouvelée. Cette nouvelle Camaro inaugure également plusieurs premières pour la lignée : injection de carburant d’usine, transmissions automatiques à quatre vitesses avec surmultiplication, boîtes manuelles à cinq vitesses, moteur quatre cylindres en entrée de gamme, et jantes de 16 pouces sur les versions les plus sportives. La production débute le 12 octobre 1981 à l’usine de Norwood, Ohio, et à Van Nuys, Californie. Dès sa première année, la Camaro Z28 est élue voiture de l’année par le magazine Motor Trend, et elle fait office de pace car à l’Indianapolis 500 de 1982, une consécration immédiate. La troisième génération sera produite jusqu’à l’année modèle 1992, avec une longévité remarquable qui illustre la solidité du concept initial. Lire la suite
Honda S2000 – Guide Achat
Honda SSM concept (1995)
Honda SSM concept (1995)
Honda S2000 mk1 (1999)
Honda S2000 mk1 (1999)
Née dans l’effervescence des célébrations du cinquantième anniversaire de Honda, la S2000 est l’aboutissement d’une philosophie sportive ancrée dans l’ADN de la marque depuis les années 1960. Imaginée par l’ingénieur-designer Shigeru Uehara — dont le nom est indissociable de cet opus —, la S2000 est présentée sous forme de concept car dès le Salon de Tokyo 1995, sous l’appellation SSM (Sport Study Model), un roadster propulsion animé par un 2,0 litres quatre cylindres monté sur un châssis en X d’une rigidité exemplaire. Ce prototype tournera dans les salons pendant plusieurs années avant que Honda n’annonce officiellement sa mise en production en 1999.
La genèse du modèle remonte encore plus loin : la S2000 est la fille spirituelle des Honda S360, S500, S600 et S800 des années 1960 — des voiturettes sportives propulsion à moteur ultra-frénétique qui avaient marqué les esprits à l’ère Soichiro Honda. Tout comme l’S800 et son incroyable 791 cm³ développant 71 ch à 8 000 tr/min, la S2000 joue la carte des hauts régimes plutôt que du couple généreux, prolongeant une tradition de pureté mécanique de près de quarante ans. La désignation S2000 n’est pas anodine : elle fait directement référence à la cylindrée de 1 997 cm³ du moteur F20C, en hommage à la nomenclature des ancêtres S360 à S800.
Sur le plan stylistique, la S2000 incarne une ligne tendue, musclée, à la fois élégante et sportive. Son nez en flèche, sa ligne de caisse très basse soulignée par un capot en aluminium, ses flancs sculptés aux ailes évasées et sa poupe ramassée lui confèrent une présence indéniable sans jamais recourir à des clins d’œil rétro alors si à la mode. L’habitacle, volontairement cockpit avec son instrumentation numérique inspirée de la Formule 1, son volant à petit diamètre gainé cuir et son démarreur à bouton-poussoir rouge, est un manifeste du plaisir de conduite pur et dur. Fabriquée dans l’usine de Takanezawa (la même que la NSX) avec une production limitée à environ 12 000 unités par an, la Honda S2000 est construite avec le soin d’une voiture de prestige. En dix ans de carrière, ce sont environ 110 000 exemplaires qui ont trouvé preneur dans le monde entier, dont près de 20 000 en Europe.
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Alfa-Romeo Spider Duetto – Coda Tronca 1966-94 – Guide Achat
Introduction : genèse d’une icône signée Pininfarina
Les études Superflow aux lignes aérodynamiques ont inspiré les traits du Spider Alfa dessiné par Aldo Brovarone pour le compte de la carrosserie Pininfarina.
Peu de voitures peuvent se targuer d’avoir traversé presque trois décennies sans jamais perdre leur âme ni leur désirabilité. L’Alfa Romeo Spider, lancée au Salon de Genève en mars 1966 sous le nom de « 1600 Spider Duetto », est de celles-là. Roadster pur, élégant, habité par un tempérament sportif authentique, elle incarne mieux que tout autre modèle l’art de vivre à l’italienne au volant d’une voiture découverte. Sa ligne, conçue par Aldo Brovarone pour le compte de la carrosserie Pininfarina, n’est pas née d’un trait de crayon impulsif : elle est l’aboutissement d’une longue série de prototypes entamée dès 1956, dont l’Alfa Romeo Super Flow, déjà porteur des flancs convexes et de la proue lenticulaire caractéristiques du modèle définitif.
La base technique pour le Spider Duetto est la berline Alfa Giulia type 105.
La genèse mécanique est tout aussi soignée. Alfa Romeo souhaitait créer la digne héritière de la Giulietta Spider, ce modèle qui avait conquis les États-Unis dans les années 1950. Pour ce faire, la direction confie le projet à Pininfarina en 1964, en s’appuyant sur la plate-forme de la berline Giulia type 105 — propulsion, essieu arrière rigide, quatre-cylindres double arbre à cames de 1 570 cm³ fort de 109 ch, boîte cinq rapports — dont l’empattement est raccourci à 2 250 mm. Les suspensions avant indépendantes à bras triangulés, les quatre freins à disque et le levier de vitesses quasi horizontal composent un ensemble d’une cohérence sportive remarquable, le tout pour seulement 990 kg sur la balance.
Alfa-Romeo Spider Duetto (1966).
Pour son lancement en mars 1966, Alfa Romeo voit grand : trois exemplaires de la nouvelle Spider sont embarqués à bord du paquebot transatlantique Raffaello, de Gênes à New York avec escale à Cannes, en compagnie de 1 300 VIP. Le succès américain est immédiat. La Spider devient très vite une star de cinéma — notamment grâce au film Le Lauréat (1967) avec Dustin Hoffman — et acquiert une notoriété mondiale qui ne se démentira jamais pendant ses 28 années de carrière et ses 124 115 exemplaires produits, un record absolu pour la marque au Biscione. Lire la suite