Archives pour la catégorie 6 Cylindres

Citroën SM Injection

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Citroën SM Injection
1973 – 6 cyl. en V
178 ch – 228 km/h
1 450 kg

Depuis deux ans la Citroën SM apporte sa « touch of class » dans le monde très fermé des Grand Tourisme de prestige. Une entrée remarquée par sa ligne à nulle autre pareille et une technique très évoluée reprise à la Citroën DS mais avec un cran au-dessus en matière de raffinement et de performances. La Citroën SM glisse dans un confort étonnant sa longue silhouette (4,89 mètres de long !) et son esthétique qui hésite entre le moderne (6 phares Cibie à iode sous verre, roues arrière semi-carénées, surfaces vitrées généreuses, hayon…) et le baroque avec ses chromes imposants, notamment sur la poupe jugée trop classique comparée au reste de ce dessin tracé avec maestria par Robert Opron et son équipe du style Citroën. Sous le capot, le trident de Modène vient matérialiser les accords passés en 1968 entre Citroën et Maserati. Seulement avec sa batterie de carbus double corps et son attitude rugueuse et bruyante, ce V6 d’exception déçoit quelque peu, surtout par rapport aux étonnantes qualités dynamiques de la Citroën SM. Alors pour le 17 juillet 1972, Citroën dote son V6 d’une Lire la suite →

Mercedes-Benz 300 CE-24 Cabriolet A124

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Mercedes-Benz 300 CE-24 Cabriolet A124
1992 – 6 en ligne 24V
220 ch – 230 km/h
1 710 kg

Depuis 1987, Mercedes-Benz gratifie sa série W124 dérivé de la classique mais néanmoins moderne berline E un coupé CE dont le pavillon sublime la ligne originelle, sans encadrement de porte. Il aura fallu attendre 1992 pour qu’un dérivé cabriolet voie le jour. Mais le résultat valait la peine de quelques années de patience ! Pas d’arceau, pas d’artifices disgracieux ne viennent altérer la ligne pure et très classique de la Mercedes-Benz 300 CE-24 Cabriolet A124. Avec 4,7 mètres de long, ce cabriolet aux quatre vraies places produit à Stuttgart étire sa ligne à l’envie décapoté, mais conserve toute sa tenue une fois son couvre-chef remis en place. Un résultat à souligner, qui conjugue élégance mais aussi efficacité aérodynamique puisque le Cx de 0,33 reste très acceptable (0,31 pour le coupé). Pour le reste, la proue est désormais bien connue promenant sa calandre maison surplombée de son étoile. La poupe adopte les feux arrière striés antisalissure du coupé. Posée sur des Lire la suite →

Citroën SM Automatique 3L0

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Citroën Automatique 3L0
1972 – 6 cyl. en V
180 ch – 205 km/h
1 450 kg

Depuis octobre 71, Citroën a monté une boîte automatique Borg Warner dans sa SM. Avec ses trois rapports, cette boîte déjà vue sous le capot des DS, conserve les mêmes caractéristiques. Performances en baisse, consommation en hausse et un V6 de 2,7 litres qui semble manquer de souffle pour digérer ce type de transmission sans trop y perdre. Un an après, Citroën a revu sa copie en gonflant son V6 à 3 litres pour faire meilleure figure sur le marché américain. Un marché qui défigure totalement la belle Citroën SM puisque sa proue toute vitrée est interdite et doit laisser en lieu et place des 6 phares Cibie carrés, deux doubles optiques rondes « à l’air libre ». C’est sûr, la Citroën SM est ainsi balafrée… Et qui dit USA, dit également des catadioptres de signalisation spécifiques à la législation américaine. Pour le reste, la ligne tracée par le centre de style Citroën sous le trait final de Robert Opron est inchangé et c’est tant mieux ! La Citroën SM Automatique 3L0 Lire la suite →

Alfa Romeo Alfetta GTV 6 2L5

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Alfa Romeo Alfetta GTV 6 2L5
1981 – 6 cyl. en V 12V
160 ch – 214 km/h
1 210 kg

Alfa-Romeo n’a de cesse de faire monter en puissance son coupé Alfetta né GT puis devenu GTV. De 1,8 litres la cylindrée a évolué à 2 litres (un 1,6 litres économique a également existé), mais pour 1981, c’est le V6 magique de la statutaire Alfa 6 qui est glissé sous le capot de l’Alfetta GTV relookée pour l’occasion. Fini la finesse du trait de Giugiaro mariée aux luxe des pare-chocs chromés. On plonge dans les eighties et Alfa Romeo se sent obligé de moderniser la ligne avec des chromes qui se ternissent en noir mat, tandis que les pare-chocs en plastiques noirs sont plus épais et imposants. Histoire de faire la différence, l’Alfa-Romeo GTV 6 possède des jantes alu de 15 pouces tandis que le capot trahit la présence du V6 avec son bossage suggestif. La calandre noire à double optique semble toujours froncer du front avec sa découpe de capot. Capot plongeant, ligne fastback, le dessin Lire la suite →

Citroën SM Carbu

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Citroën SM Carbu
1970 – 6 cyl. en V
170 ch – 220 km/h
1 450 kg

Chez Citroën, lorsque l’on aborde un sujet, c’est avant tout avec un regard neuf. D’autant plus nouveau que l’esprit du Grand Tourisme de prestige tricolore n’est plus qu’un lointain souvenir depuis la disparition de Facel-Vega en 1964. Profitant d’accord de coopération avec Maserati depuis 1968, la firme du quai de Javel va pouvoir laisser exprimer tout son talent et magnifier le concept de la berline DS. Plus loin, plus haut, plus fort, la Citroën SM se veut la GT de tous les superlatifs. Son esthétique pose d’emblée les jalons de son originalité et de son élégance teintée de modernité. Due au travail du bureau de style interne, c’est Robert Opron qui porte la responsabilité finale de l’ensemble. Un long museau aérodynamique avec sa face entière aux optiques carrées sous globe, dont certaines suivent la direction et éclairent dans les virages. Base et large, elle voit ses proportions se resserrer au niveau de son postérieur pour privilégier la pénétration Lire la suite →

Alpine A310 V6 Phase 2

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Alpine A310 V6
1981 – 6 cyl. en V 12V
150 ch – 225 km/h
1 018 kg

Depuis 1977, Alpine a su monter d’un cran et enfin jouer les troubles fêtes parmi les GT plus huppées et établies. L’Alpine A310 V6 peut ainsi compter sur une finesse aérodynamique (Cx 0,34) et un V6 PRV qui change la donne. Certes, il n’a pas la noblesse d’un Flat 6 de Porsche 911, mais avec 150 ch, l’Alpine est rapide. Les véritables reproches qui sont adressés à la frêle A310 portent avant tout sur sa tenue de route qui impose une certaine humilité à son volant. Sujette à caution, Renault et les hommes de Dieppe ne restent pas sourds aux critiques concernant le comportement de l’Alpine A310 V6. Profitant des enseignements tirés avec la Renault 5 Turbo, le train arrière est ainsi monté dans la GT de Dieppe qui pour l’occasion est remaquillée pour faire plus actuelle. Des nouveaux boucliers en plastique noirs, bien dans l’ère du temps, viennent affiner visuellement encore plus la ligne de l’A310 V6 phase 2. Les nouvelles jantes TRX communes avec la R5 Turbo donnent également une touche de modernisme bienvenue. Basse, mais menue, fine et sportive avec ses passages de roue élargis, l’Alpine A310 V6 Phase 2 est repartie pour un nouveau départ ? C’est le fol espoir de Renault qui reprend définitivement la Lire la suite →

Maserati Biturbo 2500 Coupé

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Maserati Biturbo 2500 Coupé
1983 – 6 cyl. en V 18V Biturbo
200 ch – 211 km/h
1 175 kg

Depuis 1981, Alejandro de Tomaso a dynamisé la firme au Trident suite à son rachat à Citroën. Avec la Maserati Biturbo et son petit V6 biturbo de 2 litres de cylindrée, de Tomaso a confié à Pirangelo Andreani de tracé des lignes discrètes et classiques. Une tenue correcte cachant un tempérament de feu, tel est le cocktail proposé par Maserati avec sa Biturbo. Sa ligne en coin affiche des proportions équilibrées dans une ligne toutefois plus ramassée que celle de la berline 425. Pour distinguer la Maserati Biturbo 2500 dans la circulation, on s’arrêtera avant tout sur son faciès flanqué d’une calandre maison proéminente et de ses quatre optiques carrées. Les montants « B » accueillent pour leur part un trident en guise de rappel. La poupe est des plus classiques singeant les Mercedes-Benz avec ses feux antisalissures. Ce discret coupé repose sur des jantes aluminium en 14 pouces. Enfin, de nombreuses touches de chromes comme les entourages de vitres, se chargent de donner un certain standing à la Maserati Biturbo 2500. Et sous le capot avant, le V6 Biturbo passe de 2 litres Lire la suite →

Porsche 911 R 991

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Porsche 911 R 991
2016 – 6 cyl. à plat 24V (Flat 6)
500 ch – 32 km/h
1 370 kg

Après un sacré débat interne, les ingénieurs maison ont réussi à remettre le pilote au cœur du plaisir de conduite. A l’heure annoncée de la conduite autonome et de l’électronique envahissante, Porsche finalement ose le contrepied et propose un flashback avec sa Porsche 911 R 991. La recette est simple (ou presque) : prenez une GT3, installez-lui le moteur de la GT3 RS de 500 ch et simplifiez son aéro pour qu’elle soit plus discrète. Cerise sur le gâteau, rangez la transmission PDK à double embrayage au placard et ressortez une boîte mécanique à 6 rapports. On retrouve ainsi le museau de la GT3, et ses ailes larges, plus que la Carrera S et son bouclier arrière. L’assiette basse repose sur des jantes de 20 pouces au dessin très aéré pour permettre le refroidissement des freins. La poupe se dispense d’aileron fixe (au contraire des versions GT3) et profite d’un aileron AR mobile en fonction de la vitesse. Les appuis à haute vitesse sont sans comparaison avec la GT3 RS (35 kg d’appui à 300 km/h contre 115 kg pour la GT3). Pour éviter tout déséquilibre aéro, un diffuseur Lire la suite →

Volkswagen Corrado VR6

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Volkswagen Corrado VR6 (1992)

Volkswagen Corrado VR6
1992 – 6 cyl. en V 12V
190 ch – 232 km/h
1 210 kg

Depuis 1988, le très réussi coupé Corrado avait renvoyé la VW Scirocco au placard. Sa ligne ramassée et suggérant la vitesse est aussi très personnelle. Une réussite ! Trapu, et bien campé sur ses jantes de 15 pouces, le coupé Corrado offre un arrière massif privilégiant ainsi une habitabilité et un coffre modulable de 235 à 810 dm3. La version de pointe était jusqu’ici la VW Corrado G60 et son glouton compresseur en G. Mais l’arrivée du moteur VR6 en 1991 dans la Golf éponyme change les perspectives du coupé allemand. En cette année 92, Volkswagen commercialise le coupé Corrado VR6 remplaçant avec (beaucoup) de bonheur la version G60. Extérieurement, difficile de distinguer cette variante à 6 cylindres hormis les jantes BBS en nid d’abeille de 15 pouces ainsi que les monogrammes « VR6 » excentrés Lire la suite →

MVS Venturi 2.80 SPC

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mvs-venturi-2.8-spc-22

 MVS Venturi 2.8 SPC (Cup 511)
1989 – 6 cyl. en V 12V turbo
260 ch – 270 km/h
1 255 kg

MVS, la « Manufacture de Voitures de Sport », a démontré depuis ses débuts au salon de Paris en 1984 un sacré potentiel. Alors lorsqu’en 1987, le fruit du travail initié par Claude Poiraud et Gérard Godefroy prend enfin la route sous la forme de la MVS Venturi 200, les fans de voitures de sport françaises étaient non seulement rassurés, mais se prenaient même à rêver plus. Ils ont été entendus, et après que le préparateur Lyonnais Fochesato ait développé un kit « 250 ch » pour la Venturi, c’est l’usine de Cholet elle-même qui réagit et propose pour 1989 une version plus performante : la MVS Venturi 2.80 SPC. Extérieurement, Gérard Godefroy a apporté quelques menues retouches dans les détails, avant tout pour faire face à l’augmentation des performances. Ainsi on notera un spoiler additionnel très bas, un aileron en bout de pavillon et un becquet arrière (très) discret. Ces derniers devant accroître l’arrivée d’air frais vers l’échangeur du panneau arrière. Elle vous semble plus basse ? Normal, l’assiette est abaissée de 5 mm. Pour le reste on trouve intactes les lignes tendues très séduisante à l’origine, avec quelques emprunts à la grande série pour réduire les coûts de fabrication (parebrise retaillé de Renault Fuego, rétroviseurs extérieurs de Citroën CX, feux arrière de BMW Série 3 E21…). Pas si gênant, car la Lire la suite →