Histoire BMW

bmw-m3-3-0-e36-1En achetant l’usine de construction automobile d’Eisenach, en 1928, BMW se dotait d’un troisième domaine d’activité après la construction de moteurs et de motos: la fabrication de voitures. Pour des raisons de calendrier et pour ne pas prendre de risques sur ce nouveau marché, l’entreprise poursuivit sous la désignation de type 3/15 PS DA 2 la fabrication sous licence de l’Austin Seven commencée en 1927. Quatre ans plus tard, les ingénieurs disposaient dans le domaine des quatre- roues d’une expérience suffisante pour lancer sur le marché la première voiture de conception maison : la BMW 3/20 PS. Cette voiture apportait de nombreuses innovations. Avec son châssis-caisson central et ses suspensions à roues indépendantes à l’avant et à l’arrière, elle offrait des sensations de conduite que les automobilistes ne connaissaient jusqu’alors que dans une catégorie de voitures plus grandes et plus luxueuses. Avec cette BMW 3/20 PS, ce n’était pas seulement une nouvelle voiture qui avait vu le jour en l’espace d’une année. C’était aussi un nouveau moteur. Doté de soupapes en tête, le nouveau moteur de 782 cm3 de cylindrée et de 20 ch était nettement plus silencieux que le groupe précédent. Les sièges, le confort et le design de la nouvelle voiture dégageaient une impression d’harmonie et de modernité sans comparaison avec le caractère spartiate du modèle précédent.

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BMW 303 : le premier six-cylindres.
En 1933, BMW se hissait au rang de leader technologique également dans le domaine de l’automobile. Le type 303 commercialisé cette année-là était la deuxième voiture conçue par BMW et la première arborant les naseaux de calandre. Celle-ci dissimulait un six-cylindres en ligne de 1,2 litre et 30 ch. Il sut convaincre avant tout par d’excellentes qualités de fonctionnement, inédites dans cette catégorie automobile. Le choix de ce moteur portant l’appellation M78 s’était imposé après le rejet de deux concepts jugés trop coûteux ou trop rudimentaires. Il était dérivé du quatre-cylindres mis en œuvre pour la première fois un an plus tôt et s’en différenciait essentiellement par le regroupement du carter de vilebrequin et du bloc-cylindres dans une seule pièce. Ce propulseur possédait un arbre à cames placé en dessous et des tiges de poussoirs actionnaient, via des culbuteurs, les soupapes en tête en ligne. Les tubulures d’admission et d’échappement étaient placées du même côté. Aujourd’hui, les entraxes inégaux des cylindres nous semblent étranges. La distance entre les deuxième et troisième et entre les quatrième et cinquième cylindres était en effet plus grande, l’espace ainsi disponible servait à loger les paliers du vilebrequin et de l’arbre à cames. Le vilebrequin, dépourvu de contrepoids, était donc logé sur quatre paliers comme d’ailleurs l’arbre à cames. Ce qui n’expliquait cependant pas cette conception inhabituelle. Elle se justifiait plutôt par le montage du vilebrequin complètement préassemblé, et donc équipé des bielles et pistons, méthode courante à l’époque. Les pistons devant de ce fait être introduits par en bas, les logements des paliers de vilebrequin ne devaient pas faire saillie sur les contours des cylindres. La seule possibilité était donc de placer les paliers entre des cylindres très espacés.

Ingénieux : carburateur chauffé par les gaz d’échappement.
Un détail de l’alimentation en carburant affichait un autre trait tout aussi inhabituel dans l’optique actuelle, mais fort caractéristique de l’ingéniosité typique de BMW. Juste au-dessus des deux carburateurs verticaux, les tubulures d’admission étaient entourées de poches de la taille d’un poing. Celles-ci étaient reliées avec la ligne d’échappement et chauffaient de ce fait le mélange. Résultat : pas de givrage et meilleure répartition du mélange. Dans les années qui suivirent, toute une série d’autres six-cylindres
furent déclinés à partir de ce moteur, dont certains même étaient dotés d’une culasse en aluminium. La cylindrée fut portée jusqu’à deux litres, et en fonction de la puissance requise, les chambres de combustion étaient alimentées par un, deux ou trois carburateurs. C’est un moteur à trois carburateurs de ce type développant 40 ch qui animait la BMW 315/1. Cette légère biplace de sport apparut en 1934 et se fit un nom en remportant de grands succès dans de nombreuses courses : c’est avec ce moteur et avec cette voiture que les automobiles BMW commencèrent à construire leur image sportive.

La BMW 326 : cadre et carrosserie soudés.
Deux ans plus tard, BMW présentait un nouveau modèle haut de gamme qui fut considéré comme l’une des automobiles de grande série les plus modernes de son époque : la BMW 326. C’était la première BMW dotée d’une carrosserie soudée sur le cadre, de portes s’ouvrant vers l’arrière, d’un circuit de freinage hydraulique et d’une roue de secours recouverte. Avec son châssis à caisson surbaissé, son essieu arrière suspendu par barre de torsion et, donc, silencieux, sa suspension de l’essieu avant à ressorts à lames transversaux abaissés, c’était un modèle de catégorie moyenne de conception entièrement nouvelle. Son moteur était un nouveau six-cylindres de deux litres à deux carburateurs dont les 50 ch étaient transmis par une boîte à quatre vitesses en partie synchronisée et roue libre en 1e et 2e vitesse. Ainsi dotée, la 326 atteignait une vitesse maximale de 115 km/h. La 326 ne devait pas rester la seule sensation présentée par BMW en cette année 1936. La suivante eut lieu le 14 juin, sur le Nürburgring, lors de la première apparition de la toute nouvelle BMW 328. Cette voiture de sport était le résultat d’un travail de conception très rapide. Pour réaliser cette voiture, les constructeurs, mécaniciens et stylistes du département de développement BMW, à Munich, s’étaient vu impartir des délais très courts et peu de moyens financiers. Il avait fallu se limiter à l’essentiel et on avait fait une place d’autant plus large à la créativité. Avec un succès époustouflant ! En peu de temps, la BMW 328 s’imposa dans sa catégorie, surpassant même certains concurrents nettement plus puissants. Les 80 ch animant un modèle de série pesant seulement 830 kg dotaient l’élégant roadster d’impressionnants déploiements de puissance.

Construction légère élégante : la BMW 328 Mille Miglia.
Lors des Mille Miles de 1940, BMW aligna des roadsters et coupés extraordinaires habillés par Carrozzeria Touring de Milan. La fine robe d’aluminium constituée par ces carrosseries «superleggera» était fixée directement sur le cadre portant filigrane en treillis tubulaire d’acier. Résultat ! Le coupé en ordre de marche pesait tout juste 780 kilogrammes et atteignait une vitesse de pointe de 220 km/h. Le moteur de la légendaire voiture de sport était le premier moteur de voiture BMW doté de soupapes en tête en V dont l’ouverture était commandée non pas par des arbres à cames en tête mais par des biellettes de poussée et des culbuteurs. Mais, étant donné que le moteur de base n’était doté de dispositifs de guidage des biellettes de poussée que sur le côté admission, les forces étaient renvoyées vers le côté opposé par un mécanisme de
barres et de leviers de renvoi placé dans la culasse.

Essai : la BMW 328 à injection d’essence.
Dotée de trois carburateurs inversés situés sur la culasse, la version de série du six-cylindres de 2 litres développait 80 ch. Propulsant le poids léger de la 328 à plus de 155 km/h, ce groupe devint bientôt le moteur de sport par excellence. Mais, bien sûr, le potentiel de puissance du six-cylindres n’était pas encore entièrement exploité. Les ingénieurs réussirent à porter la puissance des moteurs de compétition à 100, 110 ch. Ils se heurtaient à des limites imposées moins par le moteur que par le carburant à seulement 80 octanes dont ils disposaient. De ce fait, le rapport volumétrique de compression se trouvait limité à 9,5 : 1 au maximum, si l’on ne voulait pas risquer de faire fondre les pistons. C’est seulement avec l’adoption de carburants de compétition que cette limite fut abolie et la puissance de la BMW 328 fut alors portée à 136 ch. Encore en 1941, les ingénieurs BMW entreprirent sur cette mécanique des essais visant à remplacer le carburateur par un système d’injection et trois papillons.

La BMW 501 : «ange baroque» bourré de technologies raffinées.
Après la guerre, BMW eut des difficultés à reprendre ses activités en raison de la perte de l’usine de construction automobile d’Eisenach. Il faut attendre le Salon international de l’automobile de Francfort de 1951 pour avoir un modèle à présenter : la 501. Bien que de ligne plutôt classique, l’«ange baroque» était bourré de raffinements techniques. Les demi-essieux avant étaient guidés par chacun deux bras oscillants longitudinaux triangulaires reposant sur des paliers à aiguilles. Grâce à ce type de palier à faible frottement, la réaction de la suspension progressive était particulièrement sensible. Celle-ci était constituée, de chaque côté, par une très longue barre de torsion longitudinale. La disposition des amortisseurs était également peu habituelle. Fixés tout à fait à l’extérieur sur le bras oscillant triangulaire inférieur, ils étaient inclinés vers le haut et s’appuyaient à l’intérieur sur le bras oscillant transversal supérieur. De cette manière, ils n’avaient aucun contact avec la carrosserie suspendue et ne pouvaient donc transmettre aucun bruit. En ce qui concerne la direction, les constructeurs munichois avaient été particulièrement ingénieux. Ayant transposé le principe de la direction à crémaillère sur un segment de roue d’angle, il avaient réalisé une direction d’une extrême précision. L’huile de cette direction servait en même temps à la lubrification de tous les autres composants de l’essieu avant qui étaient ainsi indépendants du système de lubrification central ordinaire. De l’avis unanime des pilotes d’essai contemporains, l’essieu arrière représentait «l’ultime niveau de développement de l’essieu rigide». Dans ce cas également, la suspension était assurée par des barres de torsion qui étaient reliées par des bras de suspension à la partie tout à fait extérieure de l’essieu et assumaient en même temps le guidage longitudinal. La boîte de vitesses, à changement de vitesse au volant, était elle aussi placée ailleurs que sur les autres voitures. Au lieu d’être bridée directement sur le moteur, la boîte à quatre rapports entièrement synchronisés se cachait sous les sièges avant et était reliée au groupe propulseur par un petit arbre à cardan. Cette disposition présentait, d’une part, l’avantage de débarrasser presque tout le bas de l’habitacle de la présence d’une volumineuse cloche de boîte de vitesses. Par ailleurs, cela permettait de ne pas avoir à régler la suspension du moteur en fonction du couple de boîte le plus élevé et de faire reposer le moteur sur des paliers élastiques d’une dureté bien moins grande que sur les modèles conventionnels. Ainsi suspendu, le six-cylindres de 65 ch, groupe dérivé du moteur de la 326, avait, sur la 501, un comportement d’une souplesse exemplaire.

1954 : le premier huit-cylindres en alliage léger du monde.
Mais la 501 n’avait fait que défricher le terrain pour l’innovation la plus spectaculaire des années 50 chez BMW : le premier moteur en alliage léger construit en série dans le monde et le premier huit-cylindres allemand de l’après-guerre sorti en 1954. Avec un poids de 210 kg, le groupe de 2,6 litres équipant la 502 pesait tout juste 28 kilos de plus que le six-cylindres de la 501. Les pistons à quatre anneaux chacun se déplaçaient dans des chemises coulées par centrifugation «humides», car baignées de liquide de refroidissement. Le choix de cette solution s’imposait pour la bonne raison que, outre ce groupe de 2,6 litres presque carré, ses concepteurs projetaient en même temps un moteur de 3,2 litres à course identique. Tandis que la pompe à huile du plus petit moteur était entraînée par un arbre distributeur, celle du plus gros moteur l’était par une chaîne à rouleaux. Sinon, le débit plus important de cette dernière aurait risqué de représenter une surcharge pour les fragiles roues hélicoïdales. La fixation astucieuse des axes de culbuteurs témoigne de l’ingéniosité des ingénieurs BMW : comme les biellettes de poussée, les vis de fixation intérieures des paliers étaient en Dural et traversaient toute la culasse jusqu’au boîtier se trouvant au fond. De cette manière, elle pouvaient maintenir une distance constante par rapport au bloc-cylindres, même lors de la transition entre fonctionnement à froid et à chaud, lorsque la température des métaux augmentait avec une rapidité différente. Résultat : une excellente compensation du jeu des soupapes entre le fonctionnement à froid et à chaud. La publicité de l’époque présenta cette construction sous le nom de «compensation automatique du jeu des soupapes». Quant aux soupapes, elle étaient placées dans un angle de 12° par rapport à l’axe du cylindre parallèlement les unes aux autres. Ce n’était donc pas une culasse à balayage transversal de type actuel, avec soupapes en tête se faisant face dans une disposition en V. Par contre, cette disposition permettait de gagner de l’espace en largeur, ce qui n’était pas négligeable étant donné que l’espace était plutôt mesuré sous le capot de la 502. Pour raccourcir le temps de fonctionnement à froid autant que possible, le huit-cylindres était doté, dans la chemise d’eau, d’un tube ondulé alimenté en huile qui faisait office d’échangeur thermique. Après le démarrage à froid, l’eau atteignait ainsi plus rapidement sa température de service et, en cas de conduite pointue, ce dispositif aidait au refroidissement de l’huile. A sa sortie, ce V8 de 2,6 litres à double carburateur inversé développait 100 ch.

La «Nouvelle Classe» : l’optimum dans le domaine de la technique.
Dès le milieu des années 50, les concepteurs BMW reconnurent le besoin urgent d’une voiture moderne de catégorie moyenne. Ils entreprirent de premiers travaux de développement mais, dans un premier temps, la situation financière de l’entreprise ne permit pas de réaliser ce projet de voiture de catégorie moyenne de conception nouvelle. C’est au début des années 60, après un retournement complet de la situation, que la nouvelle «voiture moyenne» finit par être conçue sous la forme d’une quatre-portes au profil racé, voiture de dimensions moyennes dotée d’un châssis sport et d’un moteur puissant. Les stratèges du marketing lui donnèrent le nom de «Nouvelle Classe». La BMW 1500 fut présentée au Salon international de l’automobile de Francfort en 1961. Le capot avant dissimulait un moteur à quatre cylindres en ligne de 1,5 litre de conception entièrement nouvelle développé sous la régie d’Alexander von Falkenhausen qui était considéré à l’époque comme le «Pape des moteurs» de BMW. Ses 80 ch assuraient une vitesse maximale de près de 150 km/h, une performance remarquable en comparaison avec la concurrence. Une fois de plus, les concepteurs BMW avaient tiré le meilleur des connaissances techniques de l’époque et créé un concept promis à une belle carrière. C’est sur la base de ce moteur de 1,5 litre que furent réalisés des moteurs à quatre et six cylindres de plus grosse cylindrée, groupes apportant eux-mêmes de nouvelles innovations dans le domaine de la construction de moteurs. Ainsi, par exemple, en 1966, un concept de refroidissement breveté célébra sa première sur une variante de deux litres. Le niveau de la technique de l’époque voulait qu’un thermostat commande l’ouverture au niveau de l’écoulement de liquide de refroidissement lorsque la température dépassait un seuil déterminé, ce qui provoquait un afflux d’eau froide à l’entrée dans le bloc moteur. Or, ce procédé s’accompagnait de grandes différences de température représentant une charge élevée pour le moteur. Dans le nouveau concept BMW, le thermostat était placé près de la conduite d’alimentation où il assurait une température d’entrée moins préjudiciable au moteur, à partir d’eau de refroidissement froide mélangée à du liquide de refroidissement chaud dans une conduite de dérivation partant de la culasse. Ainsi, la température du moteur montait en hiver et baissait en été, comme on le désirait. De plus, le changement jusqu’alors nécessaire entre thermostat d’été et thermostat d’hiver devenait superflu.

Le premier turbo produit en Europe.
En outre, le grand potentiel du quatre-cylindres permettait d’énormes augmentations de puissance. En 1970, la 2000 tii de 130 ch, première BMW à injection d’essence mécanique, posa de nouveaux critères dans la catégorie des deux litres. Deux ans plus tard, la première célébrée par la 2000 turbo était encore plus sensationnelle. Ce modèle de 170 ch venant couronner la série 02 et atteignant une vitesse de 210 km/h fut vendu pendant dix mois, uniquement dans les couleurs blanc et argent. La brièveté de la durée de production de la plus rapide et de la plus puissante des BMW série 02 s’explique par la crise du pétrole. Aux menaces des pays exportateurs de pétrole, le monde occidental réagit par des limites de vitesse et des interdictions de circuler, le prix de l’essence grimpa en flèche de 70 à 90 pfennigs et les voitures aussi ambitieuses et modernes que la 2002 turbo furent les victimes de cette situation. Car la BMW suralimentée était une fois de plus un modèle faisant figure de pionnière. C’était la première voiture européenne de série dotée d’un turbocompresseur sur échappement.

Six-cylindres à chambre de combustion au design innovant.
Dès 1968, les concepteurs BMW avaient dérivé du quatre-cylindres une nouvelle famille de moteurs qui devait jouer un rôle déterminant pour la réputation de la marque. C’étaient les six-cylindres en ligne équipant les modèles 2500 et 2800 avec lesquels le constructeur reprit pied sur le marché des grandes berlines et des coupés. Ces moteurs montés inclinés de 30 degrés étaient doté d’un vilebrequin à sept paliers et douze contrepoids d’équilibrage assurant un fonctionnement sans vibrations ainsi que d’un arbre à cames en tête. On était entré dans l’ère des six-cylindres BMW fonctionnant «comme des turbines». Associé au vilebrequin matricé logé sur sept paliers et présentant deux contrepoids par maneton, il en résultait un fonctionnement d’un formidable velouté. Entre autres innovations techniques, ces deux moteurs de construction identique étaient doté de chambres de combustion à «turbulence trisphérique » inscrite dans la forme des pistons. Cette géométrie produisait une turbulence définie entraînant une concentration du mélange au niveau de la bougie d’allumage. Ceci assurait une combustion très efficace, mais pourtant douce, ce qui se traduisait, notamment, par des puissances généreuses. Le 2,5 litres développait 150 ch, le 2,8 litres 170 ch. Cela suffisait à catapulter la BMW 2800 dans le club exclusif des voitures atteignant le 200 km/h. Et, avec sa vitesse maximale de 190 km/h, la BMW 2500 n’avait pas non plus beaucoup de concurrentes à craindre. Toutefois, ce concept ne tirait pas sa fonction d’exemplarité de sa seule capacité de puissance, mais bien du fait que ces groupes étaient en même temps sobres, robustes et d’une grande longévité.

M1 : précurseur de la technologie des quatre soupapes par cylindre.
Le potentiel du six-cylindres fut révélé de manière magistrale par la BMW M1 en 1978. Le bolide à moteur central était animé par un six-cylindres en ligne de 3,5 litres transmettant une puissance de 277 ch aux roues arrière. Conçu sur la base du groupe M06 construit en grande série, ce moteur appelé M88 empruntait sa culasse à quatre soupapes par cylindres aux moteurs de course CSL. Avec ce moteur, BMW jouait un rôle de premier plan dans l’introduction de la technologie des quatre soupapes par cylindre.

La BMW 524td : un jalon dans la catégorie des Diesel.
La décision de BMW de s’engager sur le segment durement disputé du Diesel et de développer une nouvelle génération de moteurs revêt un caractère tout à fait révolutionnaire dans l’histoire de la marque. La BMW 524td sortit finalement en juin 1983. Dans le cadre de ce projet, BMW avait relevé la gageure consistant à construire un moteur Diesel conciliant les avantages du Diesel et les caractéristiques typiques de la marque en matière de dynamisme et de souplesse. C’est ainsi que naquit le moteur Diesel turbocompressé BMW conçu sur la base des six- cylindres en ligne de 2 à 2,7 litres existants. Grâce à son turbocompresseur de suralimentation et aux grandes sections d’écoulement des soupapes d’admission et d’échappement, le moteur de 2,4 litres atteignait une puissance élevée de 115 ch. Optimisé, le procédé de combustion à chambre de turbulence créait en même temps des conditions favorisant une consommation de carburant et un bruit de combustion réduits. Avec ce turbodiesel moderne, BMW réalisait une consommation de seulement 7,1 litres aux cent kilomètres selon la norme DIN, tandis que, avec une vitesse de pointe de 180 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h en 13,5 secondes, ses performances posaient de nouveaux critères en matière de dynamisme dans la catégorie des voitures Diesel.

Concept unique : le moteur Eta.
Mais BMW proposait un concept innovant également dans le secteur des moteurs à essence. En 1983, ce fut la sortie de la 525e dont le suffixe est la première lettre d’eta, symbole d’efficience. Optimisé sans compromis en vue d’atteindre le maximum en matière de couple et de rentabilité, le six-cylindres de 2,7 litres et de 122 ch équipant ce modèle consommait seulement 8,4 litres d’essence ordinaire aux cent kilomètres. A l’époque,
cette consommation – à peine plus élevée également dans la pratique – était considérée comme sensationnelle pour un gros six-cylindres de ce type. La conception d’un moteur de grosse cylindrée à puissance relativement peu élevée était – et reste jusque de nos jours – peu habituelle en Europe.

La BMW 750i : un douze-cylindres aux technologies les plus pointues.
Trois ans plus tard, BMW sortait la sensation de la décennie. En 1987, avec la 750i le constructeur lançait la première berline allemande dotée d’un douze-cylindres depuis la fin des années 30. Le nouveau vaisseau amiral de la marque se distinguait des autres modèles de la BMW Série 7 uniquement par un «double haricot» un peu plus large et un renflement plus large sur le capot ainsi que par des tuyaux d’échappement angulaires et non plus ronds. Le V12 BMW avait été conçu avec un cahier des charges posant les plus hautes exigences tout à la fois en matière de puissance, de dimensions compactes, de rentabilité et de réduction des émissions. Le résultat de ce travail était sans concurrence dans le monde entier. Ces objectifs avaient été atteints grâce à la mise en œuvre des technologies les plus modernes et de la réalisation systématique d’idées innovantes. Pesant seulement 240 kg en tout et pour tout, le V12 de 5 litres s’avérait le meilleur de sa classe rien que par son poids. Par sa puissance de 300 ch et son couple maximal de 450 Nm, il surpassait les concepts de moteurs et de voitures alors sur le marché.

La BMW Z1 : «support de technologies» à vendre.
En 1988, BMW osa franchir le pas pour la première fois en proposant un «support de technologies» sous forme de voiture construite en série : la BMW Z1. Elle avait été conçue et construite par la société BMW Technik GmbH en tant qu’exercice de style et de savoir-faire – très réussi – pour la présentation de concepts de carrosserie alternatifs. Sa construction avait été réalisée en application de principes entièrement nouveaux pour BMW. Ainsi, cette deux-places était dotée d’un châssis autoporteur de type monocoque fait de tôles d’acier galvanisées et recouvert d’une carrosserie en panneaux de matière synthétique thermoplastique recyclables. L’originalité de la carrosserie au dessin très moderne résidait particulièrement dans les panneaux latéraux escamotables par commande électrique qui tenaient lieu de portes. Seul le moteur était pris sur l’étagère des produits de série. On avait opté pour le moteur à six cylindres de 170 ch de la BMW 325i qui faisait atteindre à ce roadster resté exceptionnel jusqu’à aujourd’hui une vitesse de plus de 220 km/h.

La BMW Z8 : «space frame» et huit-cylindres hautes performances.
En l’an 2000, BMW réanima le concept de «support de technologies» pour la route et lui donna le nom de Z8. Il réunissait ce qu’il y avait de mieux à l’époque dans le domaine des technologies applicables à la construction automobile. La structure innovante de sa carrosserie était au moins aussi sensationnelle que sa ligne. Il s’agissait d’un cadre autoporteur en aluminium appelé «space frame». Le principe était celui des maisons à colombages, des profilés extrudés généreusement dimensionnés formant une solide ossature dans laquelle s’inséraient des tôles en aluminium hautement résistant. La robe racée en aluminium était vissée dessus, pièce par pièce. Ce concept permettait de surpasser tous les modèles concurrents en matière de rigidité de la carrosserie pour un poids optimal dans la catégorie des voitures de sport découvertes. Résultat, le conducteur avait une sensation de conduite se distinguant par son caractère direct exceptionnel exempt des vibrations sinon caractéristiques des voitures découvertes de ce type. La puissance ne laissait rien à désirer non plus. Le capot dissimulait un V8 de sport hautes performances de cinq litres de cylindrée développant 400 ch.

Le BMW X5 fonde la nouvelle catégorie des SAV.
Un an plus tôt, avec le X5, BMW avait défini une nouvelle catégorie de véhicules, le Sports Activity Vehicle (SAV). Le nouveau venu à quatre roues motrices alliait les caractéristiques typiques d’une berline de marque BMW en matière de confort et de conduite sportive à des aptitudes certaines hors du bitume. Mesurant 1,72 mètre de hauteur, il dépassait largement les autres modèles BMW, était aussi large qu’une BMW Série 7, mais nettement plus court qu’une BMW Série 5. Grâce à sa carrosserie autoporteuse, le BMW X5 avait un comportement exceptionnel sur le terrain comme sur la route. Produit sur le site BMW de Spartanburg, en Caroline du Sud, ce quatre-portes était doté de moteurs à six cylindres en ligne ou d’un V8. En 2003, BMW alignait à côté de ce grand SAV un BMW X3 de dimensions plus compactes. Sur le marché, c’était le premier véhicule de qualité premium dans la catégorie inférieure au BMW X5.

Un entraînement optimal : le système BMW xDrive.
La grande particularité du X3, c’était son système intelligent de transmission intégrale xDrive de conception nouvelle. Ce système distribue la force motrice, en continu et selon un rapport entièrement variable, entre l’essieu avant et l’essieu arrière. Il reconnaît immédiatement l’instant où une modification de la distribution de la puissance s’avère nécessaire et réagit avec une extrême rapidité, sur route en règle générale avant même que l’une des roues perde sa motricité. Ainsi, par exemple, lors de la négociation dynamique d’une courbe, le système xDrive peut à tout moment diriger la force motrice optimale à chacun des essieux, minimisant ainsi nettement le sous-virage et le survirage.

Du VANOS à la VALVETRONIC.
En 1992, la BMW M3 fut la première voiture du monde à recevoir le système de distribution variable des soupapes double VANOS. Ce système adapte, en continu et en fonction de la position de la pédale d’accélérateur et du régime du moteur, les temps de commande des soupapes d’admission et d’échappement par le biais des angles variables des arbres à cames. Ainsi, le moteur fournit un couple plus puissant à bas régime et une puissance élevée dans les plages de régime plus élevées. La réduction des quantités de gaz résiduels non brûlés améliore le ralenti. A cet effet, des diagrammes cartographiques de gestion du moteur spécialement adaptés à la phase de mise à température augmentent l’efficacité du catalyseur. La gestion est assurée par l’électronique numérique moteur (DME). En 2001, la technologie Valvetronic vint encore augmenter l’efficience des moteurs BMW. Le système Valvetronic est une commande des soupapes à gestion entièrement variable de la levée des soupapes d’admission. Rendant superflu le papillon jusqu’alors obligatoire pour les moteurs à essence, la gestion de la puissance du moteur s’effectue par le biais d’un dispositif qui règle en continu la levée des soupapes d’admission et régule la quantité d’air avec une perte de puissance nettement réduite (régulation quantitative). La technologie Valvetronic apporte à l’automobiliste conduisant une BMW une réduction des consommations et des émissions de gaz d’échappement ainsi qu’une amélioration des temps de réponse et une plus grande docilité du moteur.

Compétence de pointe dans le domaine de la fonderie d’alliage léger.
Les pièces en aluminium livrées par les sous-traitants ne correspondant pas aux grandes exigences de qualité posées par la construction des moteurs d’avions IIIa, BMW construisit sa propre fonderie d’alliage léger dès l’époque suivant de peu la fondation de la marque. BMW acquit ainsi au fil des décennies un savoir-faire exceptionnel dans le domaine de la fabrication de composants en alliage léger. C’est ainsi et seulement ainsi que furent possibles des innovations telles que le moteur flat en alliage léger des années 20, le premier V8 en aluminium du monde destiné à la BMW 502 en 1954 et, par la suite, le passage aux moteurs en alliage léger aujourd’hui depuis longtemps accompli dans tout le programme de production de moteurs BMW.

Le six-cylindres BMW : le seul moteur du monde en composite d’alliage léger.
En 2004, BMW faisait à nouveau œuvre de pionnier en sortant le premier moteur de série à bloc-cylindres en composite magnésium-aluminium. Grâce à cette technologie de fonderie exceptionnelle, développée et mise en œuvre par le constructeur BMW lui-même, ce six-cylindres en ligne pesait seulement 165 kilogrammes. En février 2006, c’est le tour du moteur Twin Turbo à système d’injection directe «High Precision Injection» grâce auquel BMW réaffirma sa position de leader dans le domaine des technologies de suralimentation pour les moteurs à essence de grande série. Dans le cadre d’une comparaison internationale, ce moteur se classait en tête, avec le Diesel de six cylindres en ligne à double suralimentation «Variable Twin Turbo».

«BMW EfficientDynamics» : vers la mobilité durable.
Stratégie à long terme d’innovation dans le domaine de l’entraînement,
«BMW EfficientDynamics» vise à associer la puissance la plus élevée possible à la consommation de ressources la plus réduite possible. Dès 2007, BMW introduit un système intelligent de gestion globale de l’énergie à fonctionnalités hybrides dans le cadre duquel le surcroît d’efficience est assuré, notamment, par la technologie «Brake Energy Regeneration» permettant de concentrer la production d’énergie électrique pour le réseau de bord aux seules phases de décélération et de freinage du moteur. Disponible pour les versions à boîte mécanique de la BMW Série 1 associées aux nouveaux quatre-cylindres essence et Diesel, la fonction «Auto Start Stop» contribue également à permettre une utilisation plus efficiente du carburant. Pour utiliser cette nouvelle fonction, devant un feu rouge ou dans un bouchon, il suffit de mettre le levier de vitesse au point mort et de relâcher la pédale d’embrayage. Le moteur est alors coupé et immédiatement réactivé de manière automatique seulement lorsque le conducteur sollicite à nouveau la pédale d’embrayage. La fonction «Auto Start Stop» permet d’éviter la consommation de carburant pendant l’immobilisation de la voiture. Outre le système «Brake Energy Regeneration» et la fonction «Auto Start Stop», les nouveaux quatre-cylindres dont la conception globale vise déjà à l’efficience la plus élevée apportent encore une optimisation supplémentaire de la consommation. Deux variantes de cette nouvelle génération de moteurs à essence sont d’emblée disponibles. Ils sont dotés d’une injection directe d’essence de deuxième génération permettant, dans une plage de charge et de régime particulièrement large, le fonctionnement dit «en mélange pauvre» au dosage extrêmement économe de l’essence dans le mélange air-carburant. Cette nouvelle technologie appelée «High Precision Injection» entraîne une nette réduction de la consommation pouvant atteindre

14% dans le cadre d’une utilisation pratique quotidienne.
Certes, le développement de série a toujours pour objectif l’électrification de la chaîne cinématique jusqu’à l’hybride à part entière. Un tel hybride associant une transmission active à un système intelligent de stockage de l’énergie sera présenté au public dans les trois prochaines années. Le fonctionnement de tous ces véhicules s’accompagnant toutefois d’émissions de CO2, «BMW EfficientDynamics» prévoit à long terme l’utilisation d’hydrogène produit au moyen d’énergies renouvelables. Avec l’Hydrogen 7, BMW est le premier constructeur du monde à commercialiser une berline de luxe de série propulsée par un moteur à hydrogène. En mode hydrogène, elle ne rejette pratiquement que de la vapeur d’eau. Aspect typique pour le constructeur BMW, cette voiture équipée d’un douze-cylindre au comportement souverain ne fait aucun compromis sur le plan du confort, de la puissance et de la fiabilité. Pouvant également marcher au super classique, ce moteur assure une mobilité illimitée même à grande distance de toute station d’approvisionnement en hydrogène. Grâce à cette solution étudiée pour une utilisation pratique, BMW ne démontrait pas seulement son leadership technologique dans le domaine des systèmes d’entraînement du futur. L’intégration de l’utilisation de l’hydrogène dans un concept de véhicule existant déjà et éprouvé dans la pratique créait en même temps les conditions nécessaires à l’avènement d’une alternative aux formes d’entraînement conventionnelles qui soit acceptée sur le marché et expérimentable par le client. Ainsi, la BMW Hydrogen 7 ne marquait pas seulement pour BMW un jalon sur le chemin conduisant à une ère de la mobilité affranchie des carburants fossiles. C’était en même temps un signal lancé à l’industrie de l’énergie et de l’automobile tout entière. Elle permettait à BMW de démontrer une fois de plus la puissance d’innovation de la marque.

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