Retour sur la Mercedes-Benz 190 de tourisme qui introduit le freinage ABS en DTM

Mercedes-Benz « st – sport technik » a surpris la concurrence avec sa remarquable voiture de tourisme de course 190 E 2.5-16 Evolution II lors d’une course sur invitation du DTM à Kyalami, en Afrique du Sud, le 18 novembre 1990. Cette EVO II était la première voiture d’essai d’usine à être équipée du système de freinage antiblocage (ABS) spécial pour la course, qui avait été développé conjointement par Mercedes-Benz et Bosch. Face à une rude concurrence, Roland Asch a remporté la deuxième manche et le classement général de cette course dimanche, qui n’a toutefois pas compté pour le classement du championnat DTM. Aujourd’hui, la voiture fait partie de la collection Mercedes-Benz Classic. L’ABS maintient le véhicule dirigeable lors d’un freinage maximum à fond. Ce système est une norme de sécurité importante dans les véhicules de série depuis de nombreuses années, mais en course, il n’est utilisé qu’occasionnellement. Depuis de nombreuses années, les Mercedes-AMG GT3 et GT4 proposent un système de freinage antiblocage réglable conçu spécialement pour la piste de course.

Voiture d’essai M7 : La 190 E 2.5-16 Evolution II a reçu le nom de code M7 en interne. Elle a été préparée spécialement pour cette course par le département « st – sport technik » de Mercedes-Benz (companyʼs). « À l’aide d’un banc d’essai climatique, très rare à l’époque, nous avons préparé le moteur pour une utilisation à une altitude de 2 000 mètres au-dessus du niveau de la mer », se souvient l’ancien chef de projet Gerhard Lepler. Mais le véritable point fort était un système de contrôle électronique des freins. « Bosch avait développé une nouvelle unité de commande programmable pour les 126 modèles de la série S-Class », explique Gerhard Lepler, en expliquant les bases de l’ABS de course. « Ce dispositif permet même de régler le châssis, ce qui en fait un précurseur du programme électronique de stabilité ESP®. »

Tests en situation réelle : Roland Asch, qui a conduit presque tous les véhicules d’essai développés pour le DTM chez Mercedes-Benz au cours de ces années-là, était enthousiaste à propos de ce système ABS de course. « Au départ, nous avons gardé secret le fait que la voiture en était équipée à Kyalami », explique le pilote de course Asch, né à Ammerbuch. « Lorsque d’autres conducteurs m’ont approché au sujet d’un bouton sur le volant qui servait à activer et à désactiver l’ABS, je leur ai raconté une histoire sur le réglage des freins ». Aujourd’hui encore, il sourit en se remémorant les réactions des concurrents sur la piste : « Klaus Ludwig couldnʼt, croyez-le quand je le découpe ! »

La « voiture secrète » : Mercedes-Benz s’est préparée très soigneusement pour la course « Pages Jaunes 200 » à Kyalami sur une distance de près de 200 kilomètres. Le plan initial était d’expédier les voitures en Afrique du Sud par fret maritime. Il y avait un conteneur d’expédition pour chaque voiture et ses pièces détachées. Les poids de transport avaient été calculés à 1 060 kg pour la voiture de tourisme de course et 220 kg pour les pièces, des embrayages de rechange aux chiffons de nettoyage arborant l’étoile Mercedes. Cependant, le véhicule n’était pas tout à fait prêt à être expédié à la date prévue. « J’étais presque prêt à annuler la mission », se souvient l’ingénieur Lepler. Mais le chef de l’AMG d’Afrique du Sud, Reinhard A. Schulz wouldnʼt l’avait et a organisé le transport aérien et a même assuré le financement des coûts. Un Boeing 747 SP exploité par Air Namib a transporté la petite équipe de travail, y compris la voiture et toutes les pièces, de Francfort à l’Afrique du Sud.

L’enthousiasme du public : L’AMG d’Afrique du Sud a pleinement utilisé l’arrivée tardive de carʼs comme une opportunité de relations publiques. Schulz a transmis la nouvelle d’une « voiture secrète » tardive aux médias locaux. Les médias ont repris l’histoire avec gratitude et dans les jours précédant la course, ils ont parlé à maintes reprises d’une mission de travail très spéciale. Sur le lieu de la course, il était évident de savoir qui avait réellement financé le transport par jet Jumbo : le fabricant de cigarettes Camel. En trois jours, la Mercedes-Benz a été emballée avec le film jaune correspondant, y compris le lettrage. À cette époque, l’emballage des véhicules sous film était rare. Même Asch a été étonné par la nouvelle palette de couleurs de la M7 : « Je didnʼt reconnais même ma voiture au premier abord ». La M7 a ensuite été transformée en support publicitaire pour la campagne des Jeux olympiques d’été de 2000 à Berlin. Lorsque Sydney a obtenu le contrat en septembre 1993, Gerhard Lepler a fait restaurer la livrée Camel l’année suivante et l’a transférée dans la collection Mercedes-Benz Classic. « Je suis vraiment heureux quand j’ai la chance de conduire cette Mercedes-Benz particulière lors de démonstrations ou d’événements historiques », déclare Asch trois décennies après son dévoilement en Afrique du Sud.

La course : Dans les stands, les quatre autres Mercedes-Benz immatriculées par AMG ont dû se regrouper pour faire de la place aux retardataires de l’usine. Roland Asch, vice-champion du DTM en 1988 et 1993, a ensuite rapidement placé la « Camel car » en tête de la grille de départ. « Je crois toujours canʼt à quel point on peut freiner tard avec l’ABS de course », a-t-il expliqué à l’équipe après l’entraînement. Le jour de la course, Kyalami a fait salle comble, 42 000 spectateurs se sont alignés sur la piste de course. Roelof Frederik « Pik » Botha, South Africaʼs ministre des affaires étrangères, a serré la main de tous les pilotes avant le départ. Les deux manches ont été retransmises en direct à la télévision, avec une alternance de commentaires en anglais et en afrikaans. Au début, après le départ de la première manche, Asch a pris du retard sur ses collègues de l’AMG Klaus Ludwig et Fritz Kreutzpointner, mais il a finalement terminé deuxième derrière Ludwig. Il a remporté la deuxième manche et le classement général devant Ludwig et s’est réjoui des avantages de l’ABS de course : « Je peux me concentrer pleinement sur la conduite et je n’ai à freiner qu’au dernier moment ». Le département « st – sport technik » de l’usine, dirigé par Gerhard Lepler, a été dissous à la fin de l’année 1990. Dès le début de la saison 1991, AMG a repris l’ensemble du développement des voitures de course de tourisme DTM de Mercedes-Benz.

Premiers essais : À partir de 1978, Mercedes-Benz propose son système de freinage antiblocage pour la classe S dans la série W 116. La marque de Stuttgart a utilisé l’ABS pour la première fois sur la piste de course lors de l’inauguration du nouveau Nürburgring le 12 mai 1984 : 20 voitures Mercedes-Benz 190 E 2,3-16 identiques et largement de série ont participé à la Course des Champions du Nürburgring. Des pilotes de Grand Prix, d’anciens vainqueurs de la course de 1 000 kilomètres du Nürburgring et quelques pilotes juniors se sont battus pour la victoire sur une piste trempée par la pluie. Le vainqueur est un certain Ayrton Senna, qui était encore largement inconnu à l’époque et qui est devenu plus tard champion du monde de Formule 1 en 1988, 1990 et 1991. Lors des tours d’essai de la « Baby Benz », il a d’abord été sérieusement perturbé : « Les freins sont cassés ». Ce n’était pas le cas, mais le pilote brésilien était irrité par la pulsation de la pédale de frein lorsque l’ABS se déclenchait. Gerhard Lepler, responsable du déploiement des 20 voitures de sport Mercedes-Benz, a pu rassurer le conducteur : « Tout va parfaitement bien. Il suffit de garder le pied sur la pédale ». Niki Lauda, champion du monde en 1975, 1977 et 1984, a terminé deuxième derrière Senna au Nürburgring. Son avis : « L’ABS est la plus grande invention depuis la roue. » Cependant, Lepler n’était pas encore complètement satisfait de ce système ABS. Outre la pulsation dans la pédale de frein, la perte soudaine de l’effet sur les bosses était inquiétante. La raison en était que les capteurs avaient détecté que les roues avaient perdu le contact avec la surface de la route et signalaient à l’unité de commande l’état de verglas. La pression de freinage a donc d’abord été réduite de manière drastique, puis a augmenté à nouveau, bien que beaucoup trop lentement pour la course automobile. Le pilote d’essai Asch a décrit la situation comme suit : « Chaque fois qu’une ou plusieurs roues étaient en l’air sur le Nürburgring-Nordschleife, l’ABS réduisait la pression de freinage et je couldnʼt freine tout d’abord. Parfois, j’avais vraiment peur ».

Une évolution précoce : Le problème n’a finalement pas été résolu avant l’arrivée de la nouvelle unité de commande développée conjointement avec Bosch. Cette configuration permettait de supprimer les impulsions de la pédale de frein lorsque l’ABS se déclenchait et la perte soudaine de la puissance de freinage après avoir heurté des bosses sur la piste de course. Pendant les années de course DTM/ITC, de 1991 à 1996, Mercedes-Benz a équipé ses voitures de tourisme de l’ABS. La Formule 1 s’est également appuyée sur le support de freinage ABS pendant plusieurs années. Cependant, dans les plus hautes classes du sport automobile, l’ABS a été interdit pour mettre davantage l’accent sur les compétences des pilotes. Dans les catégories GT3 et GT4 de nombreux championnats nationaux et internationaux, les choses sont différentes. En 2020, AMG a décrit ses modèles Mercedes-AMG GT3 et GT4 sous la rubrique « aides à la traction » avec les mots suivants « Le système ABS nouvellement développé est réglable de nombreuses façons et adapté de façon optimale aux spécifications de la génération actuelle de pneus ».

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