Dans un monde automobile devenu homogène, très assisté et souvent lissé, Donkervoort assume une réponse frontale : la P24 RS veut “exposer” la route plutôt que d’en isoler son pilote, en privilégiant le retour d’information pur, la faible inertie et le plaisir de conduite avant la performance en ligne droite. La marque parle même d’un “contre-pied” à un univers trop informatisé, et c’est cohérent avec le cahier des charges affiché : moins de masse, moins d’artifices, plus de lien entre vos mains, vos pieds et les pneus.​

Et ce projet n’est pas un exercice de style : la production est limitée, l’exclusivité est réelle, et l’accueil commercial confirme l’intérêt. Donkervoort annonce que plus de 50 exemplaires ont déjà été vendus (sur 150 prévus) à des clients en Europe, aux États-Unis et au Moyen-Orient. Dans les faits, la P24 RS ouvre un nouveau chapitre pour un constructeur familial qui revendique 48 ans d’histoire, sans actionnaire externe, et une obsession pour la légèreté.

Pour renforcer le maillage interne côté “Guide”, vous pourrez relier cette P24 RS à d’autres pages “cousines” déjà présentes sur vos sites : par exemple un renvoi vers le Guide des Sportives (voitures de sport) pour élargir le contexte et favoriser la navigation, ou vers le Guide des GTI pour des contenus “culture sport auto” (ex. dossiers légèreté/propulsion/boîtes manuelles) même si l’univers diffère.

Une supercar de 780 kg : l’argument qui change tout

On peut discuter longtemps de puissance, de couple et de vitesse de pointe, mais la donnée pivot de la Donkervoort P24 RS tient en trois chiffres : 780 kg à sec (DIN). Dans l’univers des supercars modernes, franchir la barre de la tonne est presque la règle, et Donkervoort revendique ici une exception radicale : une voiture de route de 600 ch sous les 1000 kg, présentée comme unique dans ce cas de figure.

Pourquoi cette masse compte autant ? Parce que tout ce que la voiture fait “en dynamique” dépend d’elle : accélérer, freiner, tourner, mais aussi la vivacité de la réponse à l’accélérateur, la facilité à placer l’auto, et même la sensation de “connexion” que vous renvoie le châssis. Donkervoort le résume avec une logique presque mécanique : moins de poids à transporter, c’est moins de poids à arrêter et à faire pivoter, donc des composants potentiellement plus compacts et un ressenti plus intime.​

Le résultat, sur le papier, parle au pilote. Donkervoort annonce 2,3 g d’accélération latérale maximale, ce qui donne une idée du grip mécanique et de l’ambition du châssis, sans forcément passer par une surenchère d’aéro fixe façon voiture de course. Et la P24 RS vise une efficacité “équilibrée” : suffisamment de stabilité, suffisamment d’appui généré par le plancher, mais sans sacrifier l’agrément et la lisibilité du comportement.

Cette quête de la légèreté est aussi un moyen de répondre aux contraintes modernes (sécurité, émissions) avec une masse “inatteignable” pour la plupart des rivales, selon le constructeur, notamment grâce à la suralimentation, l’intercooling et des innovations carbone Ex-Core. Autrement dit : plutôt que de compenser le poids par toujours plus de puissance et d’assistance, Donkervoort tente de garder le poids bas pour que tout le reste suive.​

Le cœur du projet : le V6 biturbo PTC “Power To Choose”

La P24 RS n’est pas qu’une Donkervoort plus légère : elle marque aussi un saut moteur majeur. Sous son long capot, on trouve un tout nouveau V6 3,5 litres biturbo (3496 cm³), en aluminium, avec carter sec, double injection (directe et indirecte), calage variable et 24 soupapes. Donkervoort annonce une puissance maximale de 600 ch (441 kW) à 5500 tr/min, et un couple maximal de 800 Nm à 4500 tr/min.

Mais l’originalité clé est ailleurs : la technologie PTC (Power To Choose). Le conducteur peut sélectionner 3 niveaux de puissance, annoncés à 400, 500 ou 600 ch, avec des paliers de couple associés (jusqu’à 500, 650 puis 800 Nm). Cette approche colle à l’idée “driver-first” : adapter la cavalerie à l’humeur, à la route, aux conditions, et à son propre niveau d’engagement.

Donkervoort insiste aussi sur la façon dont la puissance est délivrée. Le moteur maintiendrait son pic de 600 ch de 5500 tr/min jusqu’à la zone rouge à 7000 tr/min, ce qui suggère une plage d’utilisation volontairement large pour un biturbo. Et pour faire vivre cette promesse, la marque met en avant une chaîne de solutions très “ingénierie”, dont certaines sont clairement inspirées d’un monde où la réponse et l’efficacité priment : turbos à billes, turbines usinées dans la masse, échangeurs compacts imprimés en 3D et refroidis par eau.​

Dans le détail, Donkervoort explique avoir travaillé avec Van der Lee (fournisseur néerlandais lié à la F1) pour des turbocompresseurs sur mesure : turbines taillées dans des lopins d’alliage (billet) pour permettre des formes de pales complexes, impossibles à obtenir par moulage traditionnel. Le constructeur annonce aussi une pression de suralimentation maximale de 1,2 bar, et souligne que le moteur gagne 100 ch par rapport au cinq cylindres de la F22 tout en utilisant 0,3 bar de pression en moins.​

Le circuit d’air est tout aussi pensé pour réduire l’inertie : échangeurs Conflux imprimés en 3D (water-to-air) placés entre les turbos et les papillons, 1,4 kg chacun, et un “inlet tract” annoncé comme deux fois plus court que sur la F22 afin de limiter le lag. Donkervoort mentionne aussi des collecteurs/éléments d’échappement imprimés en 3D (gain annoncé de 6 kg vs pièces moulées), une batterie lithium-ion Super B de 2,5 kg, et un poids moteur total inférieur à 170 kg.​

Une boîte manuelle 5 rapports, et l’idée d’un pilotage “sans filtre”

Dans la P24 RS, le groupe motopropulseur ne cherche pas à vous simplifier la vie à tout prix : il cherche à vous impliquer. Donkervoort annonce une boîte manuelle à cinq rapports, avec rev-matching et flatshift, et précise que le rev-matching peut être désactivé pour laisser le conducteur pratiquer son talon-pointe. Un choix rare dans la sphère des supercars récentes, où les doubles embrayages et boîtes automatisées dominent, et qui colle à la promesse d’une voiture construite autour du geste.

La transmission s’appuie sur un différentiel à glissement limité (LSD), et Donkervoort cite un Torsen dans sa communication détaillée, ainsi que des arbres de transmission légers. La fiche technique mentionne aussi un “plated limited-slip differential”, ce qui confirme en tout cas la présence d’un autobloquant pour exploiter le couple sur les roues arrière. Dans la même logique de chasse au kilo, Donkervoort annonce un gain d’environ 15 kg en choisissant une boîte 5 rapports plus compacte.

Surtout, la P24 RS assume une philosophie d’assistance minimale. La direction est à rapport court, mécanique et non assistée en série, avec une assistance électromécanique proposée en option. L’ABS n’est pas standard : il est annoncé en option, tout comme d’autres systèmes, et les aides de conduite se concentrent sur un antipatinage ajustable (traction control) avec plusieurs niveaux.

C’est un parti pris : Donkervoort affirme qu’il n’y a pas, de série, de contrôle de dérive (skid-control), pas de torque-vectoring, pas de direction assistée imposée, pas d’assistance automatique au freinage, et que le conducteur reste “en contrôle, tout le temps”. Dit autrement : la P24 RS ne veut pas vous donner le meilleur chrono en vous corrigeant, elle veut vous donner le plus de sensations en vous responsabilisant, avec la possibilité de choisir certaines options si votre usage (route, piste, confort) le justifie.​

Design et aéro : l’open-wheel revisité, et des phares “Aero Blade” inédits

Visuellement, Donkervoort joue une partition à part. La P24 RS conserve une silhouette “long nez / poupe courte” et surtout un élément identitaire : les ailes avant laissant les roues apparentes, afin d’aider le conducteur à placer l’avant et à lire le travail de la suspension en appui. C’est à la fois une signature de style et un outil de conduite, comme en course open-wheel où voir ses roues facilite le placement millimétrique.​

Cette architecture pose forcément des défis aérodynamiques, car les roues exposées perturbent l’écoulement, mais Donkervoort explique avoir travaillé l’air wake et l’équilibre d’appui, avec l’aide d’experts F1 (AirShaper) et un développement CFD poussé. La marque met en avant une aéro “user-friendly”, avec de l’appui généré par le plancher, et un kit aéro amovible orienté piste.

Le détail le plus marquant côté design est sans doute l’éclairage : Donkervoort annonce des phares “swing-out” Aero Blade, présentés comme une première dans l’industrie. Les feux de croisement se cachent derrière la calandre et pivotent horizontalement lorsqu’ils sont nécessaires, tandis que les feux de jour (DRL) et les clignotants sont intégrés au sommet du capot en carbone, et que les feux de route restent protégés derrière la grille. L’ensemble des feux avant et arrière est à LED.

Pour ceux qui visent la piste, le kit aéro amovible (avec ailes d’angle à l’avant et à l’arrière) est conçu pour améliorer le refroidissement et forcer davantage d’air sous le plancher, avec la possibilité d’un double diffuseur. Donkervoort annonce 90 kg d’appui équilibré (avant et arrière) à 250 km/h, sans réduire la vitesse maxi de 300 km/h, et précise que les éléments sont fixés par trois boulons chacun, avec des patins en titane pour protéger les ailettes avant.

Ex-Core, Fort-Ex et châssis : quand le carbone devient une structure

L’autre grand sujet technique de la P24 RS, au-delà du moteur, c’est sa structure. Donkervoort décrit un châssis plus rigide et plus sûr que celui du modèle précédent, avec une base hybride combinant tubes en alliage et renforts structurels en carbone Ex-Core, notamment autour du compartiment moteur, du cadre de pare-brise et de la structure d’absorption avant. L’idée est de gagner en précision et en protection, sans renoncer à la masse ultra contenue.​

La nouveauté la plus spectaculaire se nomme Fort-Ex : un berceau avant (front subframe) en carbone Ex-Core, annoncé à 9 kg, moulé en une seule pièce. Donkervoort le compare à un “front clip” de prototype d’endurance (WEC) : un module qui intègre cônes de crash carbone, suspension et freins avant, éléments aéro, et package de refroidissement, assemblé puis fixé comme un sous-ensemble. Le constructeur insiste sur le fait que ce module sert aussi de “bouclier critique” en protection lors d’un crash, tout en protégeant les éléments principaux du châssis Ex-Core.

Ex-Core, justement, n’est pas traité comme un simple matériau “noble”. Donkervoort explique le procédé : une mousse expansible chauffée pousse les plis de carbone dans les angles du moule, permettant même des angles à rayon zéro, puis se solidifie et reste dans la pièce pour augmenter rigidité, durabilité et réduire les vibrations. Sur la P24 RS, Ex-Core intervient partout où c’est pertinent : toit Twin Targa, portes, cadre de pare-brise, support moteur et berceau Fort-Ex.​

Suspensions, freins, pneus : du grip sans lourdeur

Pour tenir les promesses d’agilité, la P24 RS s’appuie sur une architecture de suspension classique sur le principe, mais optimisée sur la géométrie. À l’avant, Donkervoort annonce des doubles triangles en acier en construction légère, avec géométrie anti-plongée ; à l’arrière, un multibras (trois bras inférieurs, un triangle supérieur) avec géométrie anti-squat. L’amortissement est confié à des éléments Tractive actifs, et le constructeur évoque aussi une option de réglage hydraulique de hauteur de caisse, commandée par un bouton.

Le freinage fait appel à AP Racing avec des étriers fixes quatre pistons aux quatre coins, disques ventilés et semi-flottants (330 x 25,4 mm à l’avant, 280 x 21 mm à l’arrière). En option, des disques carbone-céramique sont proposés (330 x 28 mm à l’avant, 280 x 21 mm à l’arrière) avec un gain annoncé de 2,1 kg par roue et une performance de freinage évoquée à 1,3 g. Là encore, l’obsession du poids est partout : gagner en performance en retirant de la masse non suspendue.

Côté pneumatiques, Donkervoort annonce des Nankang CR-S développés sur mesure, en 235/40 R18 à l’avant et 275/35 R19 à l’arrière, montés sur jantes alliage légères (8J devant, 10J derrière). Ce choix illustre une approche “mécanique” du grip : pneus typés performance, géométrie travaillée, amortissement actif, et une direction très directe, sans passer par une sur-assistance électronique.

Performances : 0-200 en 7,4 s, 300 km/h, et un rapport poids/puissance hors norme

Sur le chapitre des chiffres, Donkervoort donne des repères intéressants, même si la marque insiste sur le fait que la P24 RS n’a pas été conçue pour la seule ligne droite. La vitesse maximale annoncée est de 300 km/h. Le 0 à 200 km/h est annoncé en 7,4 secondes, un chiffre qui situe immédiatement le niveau de violence potentielle compte tenu de la masse.

Le 0 à 100 km/h n’est pas chiffré précisément : la fiche technique indique “Appropriate”, et la communication parle d’un 0-100 “appropriately quickly”, ce qui confirme que Donkervoort ne veut pas réduire la P24 RS à un simple exercice de drag. En revanche, la marque détaille les rapports poids/puissance selon les niveaux PTC : 513 ch/tonne (Step 1), 641 ch/tonne (Step 2), 714 ch/tonne (Step 3) sur la fiche technique, et elle cite aussi une valeur proche de 770 ch/tonne dans ses documents de présentation. Dans tous les cas, l’idée est la même : une supercar extrêmement légère, dont la cavalerie devient “plus dense” que chez la plupart des concurrentes.

Dans la même veine, Donkervoort annonce un couple spécifique qui impressionne : 1025 Nm/tonne (au pic de couple) dans ses documents. Associé à une traction control multi-niveaux et à un autobloquant, cela suggère une auto qui peut être à la fois explosive et modulable, si le conducteur a le niveau — ou s’il choisit les bons réglages PTC/TC.

Vie à bord : du digital utile, du tactile indispensable, et une vraie dose de praticité

On pourrait croire qu’une Donkervoort “ultime” se contente d’un cockpit spartiate, mais la P24 RS semble chercher un équilibre : moderne sans devenir froide. Donkervoort annonce un combiné d’instruments digital, et une option de support pour iPad Mini comme système multimédia, tout en conservant des boutons et molettes pour les fonctions essentielles afin de garder les yeux sur la route.​

La console centrale accueille désormais le frein à main électrique, les commandes PTC, et des réglages dédiés à l’antipatinage et à la suspension, avec une molette de réglage de rigidité. Le volant amovible regroupe de nombreuses commandes (éclairage, clignotants, essuie-glaces, appel de phares, klaxon, menu du combiné), ce qui va dans le sens d’une ergonomie pensée pour le pilotage.​

Les sièges sont annoncés comme des baquets Recaro allégés, conçus pour accueillir des gabarits jusqu’à 2,05 m, avec harnais 6 points homologués route et course. Même avec le toit en place, Donkervoort indique que l’habitacle reste compatible avec ces grands gabarits, ce qui est loin d’être anecdotique sur une auto aussi basse (1105 mm).

Et puis il y a un détail que peu de supercars peuvent revendiquer : la P24 RS annonce 298 litres de coffre, “comme une petite compacte”, selon Donkervoort. Ajoutez à cela un réservoir de 45 litres et une consommation mentionnée à 9,96 l/100 km (avec CO₂ annoncé à 231 g/km et norme EU6E “to be confirmed”), et vous comprenez que la marque cherche à rester utilisable, même si le cœur du projet reste la sensation.

Une supercar personnalisable “à vie”, et une histoire de famille gravée dans le nom

Donkervoort ne vend pas seulement une fiche technique, mais une façon de posséder une voiture. La marque explique que la P24 RS peut être personnalisée très tôt dans le processus, avant même que les pièces carbone ou le cuir ne soient découpés, et que les options reflètent des choix de philosophie : direction non assistée ou assistance légère réglable, climatisation électrique ou gain de poids en s’en passant, ABS Bosch en option, plaquettes piste, etc.​

Plus encore, Donkervoort revendique une approche presque unique : la possibilité de personnaliser et de mettre à niveau mécaniquement une Donkervoort à n’importe quel moment de sa vie, y compris pour les propriétaires de seconde ou troisième main, comme la marque le fait déjà pour ses anciens modèles. Cette logique s’appuie sur un constructeur à petite échelle qui annonce avoir construit moins de 2000 voitures depuis 1978, dont plus de 97% seraient encore en état de rouler, et en maintenir environ 40 en service régulier.

Le nom “P24 RS” lui-même est une histoire de famille. Donkervoort explique que la P24 RS est nommée d’après Phébé, deuxième enfant de Denis Donkervoort, tandis que la F22 faisait référence à Filippa, née en 2022, et que d’autres modèles historiques (S8A, D8) ont aussi été baptisés selon cette tradition. Ce n’est pas un gadget marketing : cela raconte le statut particulier d’une marque gérée uniquement par la famille Donkervoort, sans influence d’actionnaires externes, et qui revendique une stabilité financière n’ayant jamais conduit à des licenciements forcés en 48 ans.

Denis Donkervoort : le patron-pilote derrière la P24 RS

Derrière la P24 RS, Donkervoort met en avant une figure : Denis Donkervoort, Managing Director, décrit comme ayant “ses empreintes” sur le programme de développement, jusqu’au moindre boulon. Né le 13 janvier 1988, il a étudié à l’IVA University (Driebergen, Pays-Bas) et à Northwood University (Floride), avec un parcours mêlant management et motorsport.​

Son palmarès est détaillé : vice-champion GT4 European Cup SuperSport en 2009, victoire aux 24 Heures de Dubaï (catégorie GT4) en 2011, et de multiples titres néerlandais en karting, avec un statut de vice-champion de karting aux Pays-Bas en 2025. Cette double culture (pilotage + gestion) explique une partie du positionnement Donkervoort : une obsession pour l’émotion de conduite, assumée comme finalité, avec la technologie comme moyen et non comme fin.​

Donkervoort rappelle aussi que la P24 RS est le deuxième modèle développé sous la direction de Denis après le retrait de Joop Donkervoort (fondateur) en 2021, et que la marque considère la P24 RS comme le plus grand saut technologique de son histoire. Cette affirmation se comprend au regard de l’ensemble : nouveau moteur, nouvelles solutions turbo/intercooling, Fort-Ex, et une sophistication aéro/intégration plus poussée tout en gardant le poids “à l’ancienne”.​

Fiche technique Donkervoort P24 RS (tableau WordPress)