Nouvelle Ferrari Purosangue

Après des années d’attente imposée à la communauté automobile internationale, Ferrari a choisi la Toscane – et plus précisément le mythique Teatro del Silenzio de Lajatico, dans la province de Pise – pour dévoiler aujourd’hui son dernier-né, tout juste sorti de ses usines : le Purosangue, premier quatre portes et quatre places jamais créé par la marque au cours de ses soixante-quinze années d’existence. 

Depuis ses débuts, Ferrari a toujours beaucoup misé sur les voitures dites « coupés 2+2 », c’est-à-dire avec deux sièges avant et deux sièges arrière plus petits. Le succès de nombreux modèles de la marque au Cheval Cabré réside dans le subtil équilibre entre performances de haut niveau et confort de premier ordre qu’ils promettent. Aujourd’hui, au terme de soixante-quinze années de recherche de pointe, Ferrari présente un véhicule unique en son genre : la quintessence même de l’ADN de la marque, où performances, plaisir de conduire et confort se mêlent en parfaite harmonie. Quel meilleur nom pour ce pur produit Ferrari que celui de Purosangue, qui signifie « pur-sang » en italien ? 

Pour atteindre les objectifs ambitieux qu’elle s’était fixés avec ce projet et créer un modèle digne de sa gamme prestigieuse, la Maison a opté pour une disposition radicalement différente et des proportions novatrices par rapport aux archétypes des modèles de GT modernes (crossovers et autres SUV). Sur une GT classique, le moteur est monté à l’avant (presque à cheval sur l’essieu avant) et directement relié à la boîte de vitesses. Cela se traduit par une répartition des masses peu optimale et par une dynamique et un plaisir de conduite bien en deçà de ce à quoi les aficionados de la firme de Maranello ont été habitués jusqu’ici. 

À l’inverse, le moteur du Purosangue est monté en position centrale avant, tandis que sa boîte de vitesses est située à l’arrière, permettant ainsi une transmission transaxe sportive. L’unité de transfert 

de puissance (PTU) est couplée à l’avant du moteur pour assurer une transmission quatre roues motrices unique. On obtient ainsi une répartition des masses de 49 % à l’avant et 51 % à l’arrière, jugée optimale pour une voiture de sport à moteur central avant par les ingénieurs de Maranello. 

Le Purosangue se démarque fièrement de ses concurrents grâce aux performances et au confort qu’il propose. Actuellement, il s’agit du seul modèle affichant ces dimensions à être équipé d’un V12 atmosphérique central avant : en effet, le moteur le plus emblématique de la marque en est à son premier tour de chauffe dans cette toute nouvelle configuration, qui permet au véhicule de libérer une puissance supérieure à celle de tous ses concurrents sur ce segment (725 ch), tout en restant fidèle à la sonorité exceptionnelle signée Ferrari. Cerise sur le gâteau : il est capable de délivrer 80 % de son couple à bas régime, pour un plaisir de conduite inégalé à tout instant. 

Côté aérodynamisme, le Purosangue arbore une carrosserie, un soubassement et un diffuseur arrière conçus pour être aussi efficaces que possible. Parmi les nouvelles solutions proposées, on retrouve la synergie entre le pare-chocs avant et l’habillage des passages de roues, qui génère un rideau d’air venant sceller les roues avant de manière aérodynamique et empêchant ainsi la création de flux d’air transversaux turbulents. 

Ferrari a également doté son pur-sang des dernières versions en date des systèmes de contrôle dynamique du véhicule hérités de ses modèles de sport les plus puissants et les plus exclusifs. Cela comprend notamment la direction indépendante des quatre roues et l’ABS EVO avec capteur dynamique de châssis à 6 voies (6w-CDS). C’est aussi l’occasion pour le Purosangue d’étrenner le nouveau système de suspension active de Ferrari. Cette technologie inédite permet de contrôler avec précision le roulis du véhicule en virage, ainsi que la surface de contact des pneus sur les bosses à haute fréquence, afin de garantir des performances et une réponse identique en matière de maniabilité à celles d’une voiture de sport du constructeur. 

Le tout nouveau châssis est doté d’un toit en fibre de carbone de série, de manière à réduire le poids et abaisser le centre de gravité. Partant de zéro pour imaginer les lignes du Purosangue, les concepteurs en ont profité pour y incorporer des portières antagonistes (également appelées portières à ouverture inversée), afin de faciliter l’accès à l’arrière tout en préservant l’aspect compact de ce nouveau modèle. Côté habitacle, on retrouve quatre généreux sièges électriques chauffants, qui sauront chacun accueillir un adulte dans le plus grand des conforts. Le volume du coffre se positionne d’ores et déjà comme le plus grand jamais vu sur une Ferrari et peut même être augmenté en rabattant les sièges arrière. Les proportions du Purosangue lui confèrent tout naturellement une position de conduite plus haute par rapport à ses aînées ; pour autant, sa configuration reste identique à celles des autres modèles de la Maison. Ainsi, son poste de conduite feutré et proche du sol offre une connexion sans filtre à ses capacités dynamiques. 

Enfin, le Purosangue offre les meilleures performances de sa catégorie, avec un 0 à 100 km/h en 3,3 s et un 0 à 200 km/h en 10,6 s. Sa position de conduite et la sonorité enivrante de son V12 à aspiration naturelle promettent une expérience de conduite aussi inédite qu’emblématique. Avec son large 

éventail de fonctionnalités de confort équipées de série – comme le système audio Burmester© – et ses nombreuses options disponibles, telles que la toute nouvelle sellerie en Alcantara® élaboré à partir de polyester recyclé certifié, le Purosangue se hisse sur la première marche du podium des véhicules quatre portes et quatre places les plus complets du segment. 

GROUPE MOTOPROPULSEUR 

Le moteur du Purosangue (nom de code : F140IA) conserve l’architecture qui a fait le succès des derniers V12 du Cheval Cabré : un angle de 65° entre les bancs de cylindres, une cylindrée de 6,5 L, un carter sec et une injection directe à haute pression. Il a en outre été conçu pour délivrer un couple impressionnant à bas régime, sans faire l’impasse sur la sensation de puissance linéaire et continue typique des V12 atmosphériques de la marque. Ainsi, 80 % du couple maximal est déjà disponible à seulement 2 100 tr/min, pour culminer à 716 Nm à 6 250 tr/min. Avec une puissance maximale de 725 ch pleinement exploitée à 7 750 tr/min, la réactivité à l’accélération promise par le Purosangue est caractéristique d’une véritable voiture de sport. 

Les systèmes d’admission, de distribution et d’échappement ont été entièrement repensés, tandis que les culasses sont directement héritées de la 812 Competizione. Par ailleurs, l’amélioration du rendement de la combustion et du rendement mécanique a fait l’objet d’une attention toute particulière, en bénéficiant notamment de concepts de calibrage inspirés de la Formule 1. Le résultat est saisissant : un moteur surpuissant – le plus puissant jamais conçu par Ferrari pour une quatre places, mais aussi le plus puissant de son segment – à la sonorité immédiatement reconnaissable des V12 du Cheval Cabré. 

Pour garantir un rendement mécanique maximal, les masses en rotation ont été repensées. Le vilebrequin en acier nitruré a été modifié de sorte à allonger la course et les passages d’huile internes ont été redessinés pour améliorer la circulation du flux d’huile vers les coussinets de tête de bielle. Des tolérances de jeu de coussinet plus faibles améliorent la consommation. L’ensemble de la pompe de refroidissement et de la pompe à huile a également été repensé : la partie récupération a été reconçue de manière à réduire la friction et la masse grâce à l’adoption de rotors de plus petit diamètre et à l’optimisation des entrées et des sorties, ainsi que des joints de rotor. 

La distribution a elle aussi été entièrement repensée, tandis que le nouveau procédé de finition des arbres à cames permet une réduction considérable de la rugosité superficielle et du coefficient de frottement entre les lobes, les arbres eux-mêmes et les poussoirs hydrauliques. 

Pour optimiser la courbe de couple et garantir une continuité sur toute la plage de régime, la géométrie des conduits d’admission et des plénums a elle aussi été revue. Côté échappement, la géométrie du système s’est également autorisé une petite mise à niveau, de sorte à augmenter la perméabilité et réduire la contre-pression. Des pistons spécifiques avec une couronne redessinée ont été installés, afin d’augmenter le rendement de la combustion. 

Le système d’injection directe du moteur comprend deux pompes à carburant haute pression (350 bars) qui acheminent le carburant vers les injecteurs situés dans les chambres de combustion. Le système d’allumage, constitué de douze bobines et bougies d’allumage, est surveillé en permanence par l’ECU. Celle-ci est équipée d’un système de détection d’ions qui mesure les courants ionisants pour contrôler le moment de l’allumage. Il intègre une fonction d’allumage unique et une fonction d’allumage multiple, pour une combustion aussi efficace que possible, quel que soit le régime. L’ECU contrôle également la combustion dans la chambre afin de garantir que le moteur fonctionne toujours avec une capacité thermodynamique maximale, grâce à une stratégie sophistiquée qui reconnaît l’indice d’octane (RON) du carburant dans le réservoir et procède aux ajustements nécessaires pour tirer le meilleur parti du moteur. La stratégie de ce dernier comprend une nouvelle fonctionnalité brevetée, empruntée à l’expertise de la Scuderia Ferrari, qui optimise le couple lors des manoeuvres d’accélération transitoires à bas et moyen régime. 

La sonorité du F140IA est un parfait exemple de l’intégration à la fois de la glorieuse symphonie créée par la séquence de combustion du moteur et de la capacité de Ferrari à maîtriser l’acoustique de l’habitacle. De longueur égale, les collecteurs d’échappement sont réglés de manière à assurer une harmonie parfaite entre les douze cylindres. Le nouveau plénum, avec son conduit d’admission optimisé, accompagne les notes aiguës du V12 avec le corps des fréquences moyennes. Les deux silencieux progressifs, dont la réponse est désormais réglable via le système Manettino, répondent tant aux besoins d’une conduite en ville qu’à ceux d’une conduite davantage axée sur la performance. Ainsi, la sonorité du moteur reste typique de la marque, avec les inimitables harmoniques de son V12 : subtilement présentes, jusqu’à la première accélération franche. Lorsque le moteur mord la ligne rouge des 8 250 tr/min, on assiste alors à un crescendo passionné, qui atteint son zénith lorsqu’il est poussé à haut régime – une prouesse dont seuls les moteurs du Cavalino Rampante sont capables. 

La disposition de la transmission à double embrayage à bain d’huile et à 8 rapports a été optimisée par l’adoption d’un carter sec et d’un embrayage nettement plus compact, réduisant ainsi de 15 mm la hauteur installée du véhicule et abaissant dans un même temps son centre de gravité du même montant. Les performances du nouvel embrayage sont supérieures de 35 %, transmettant jusqu’à 1 200 Nm de couple dynamique lors des changements de rapport. Grâce à l’hydraulique de commande de nouvelle génération, les temps de remplissage de l’embrayage sont désormais plus rapides ; ainsi, le temps total de passage des rapports a été réduit par rapport à la précédente transmission à double embrayage et à 7 rapports. Enfin, de nouveaux rapports de démultiplication rendent les intervalles plus courts et très progressifs, tandis qu’un rapport supérieur plus long permet une réduction améliorée de la consommation sur autoroute. Les rétrogradations ont quant à elles été calibrées de manière à optimiser la fluidité des changements de rapport, en mettant l’accent sur le plaisir de conduire et en soulignant la douce sonorité du nouveau V12. 

CHÂSSIS ET CARROSSERIE 

Le châssis du Purosangue est le fruit d’une conception entièrement nouvelle ; imaginé à partir de zéro, il a pour but de fournir une structure affichant une rigidité sans compromis. La structure inférieure du 

châssis est entièrement réalisée en alliage d’aluminium à haute résistance et bénéficie de l’expérience considérable de Ferrari en matière d’optimisation de l’utilisation de tels alliages légers. Couplé aux éléments structurels de la partie supérieure de la caisse, il forme un châssis tubulaire composé de profilés à section fermée, reliés entre eux par des pièces moulées dans lesquelles viennent s’intégrer des éléments porteurs en tôle d’aluminium. 

Par conséquent, bien qu’il soit plus grand que le châssis des précédentes quatre places du constructeur, celui-ci est avant tout plus léger. L’amélioration de la rigidité en torsion (+ 30 %) et de la rigidité de la poutre (+ 25 %) joue un rôle fondamental dans le perfectionnement des caractéristiques NVH (pour Noise [bruit], Vibration [vibrations] et Harshness [dureté]) et donc du confort du véhicule. En absorbant silencieusement et en douceur les aspérités de la route, le véhicule procure une sensation exceptionnelle d’intégrité structurelle à son conducteur et à ses passagers. 

L’utilisation intensive de pièces moulées creuses à parois fines (réalisées à l’aide de noyaux internes) a permis d’optimiser la structure, de maximiser les performances et de garantir une meilleure continuité dans les lignes de contrainte, pour répondre pleinement aux exigences de sécurité de tous les passagers. En outre, cette technologie spécifique améliore la qualité de l’ensemble par le biais d’une intégration plus précise, d’un nombre réduit de composants et d’une importante réduction du nombre de lignes de soudure. 

Fabriquée à partir de matériaux divers allant de l’aluminium à la fibre de carbone, la carrosserie se compose également d’acier à haute résistance au niveau des parties importantes et du flanquement des joints mécaniques à l’aide de colle structurale. La combinaison de ces différents matériaux a permis d’obtenir une résistance maximale là où elle était nécessaire, tout en bénéficiant d’un poids réduit pour les pièces qui ne sont pas soumises à des contraintes. 

De l’acier à haute résistance a aussi été incorporé dans les barres de renfort, les renforts des noeuds principaux et le montant central. L’attention méticuleuse dont la conception du Purosangue a fait l’objet a également permis l’utilisation de matériaux divers pour différents composants. La charnière unique des portières arrière est en un bon exemple : la partie fixe est une pièce moulée en aluminium, tandis que la partie mobile est faite en acier estampé à chaud. 

Le toit monocoque en fibre de carbone avec isolation phonique intégrée est entièrement nouveau et offre des niveaux de rigidité comparables à ceux d’un toit en verre, tout en étant 20 % plus léger qu’un toit en aluminium avec isolation phonique. D’un point de vue ergonomique, Ferrari a mis un point d’honneur à dégager un espace d’entrée aussi large que possible, tout en conservant un empattement compact. Pour ce faire, la firme de Maranello a opté pour une ouverture traditionnelle au niveau des portières avant, avec une ouverture à 63° (soit 5° de plus que sur les autres modèles) combinée à deux nouvelles portières antagonistes électriques à l’arrière offrant quant à elles une ouverture à 79°. Outre la référence évidente au capot moteur de la Ferrari Monza SP1/SP2 et autres Ferrari légendaires, le capot moteur avant du Purosangue a permis aux concepteurs de la Maison de laisser libre cours à leur 

imagination en ce qui concerne l’avant. Ses charnières en col de cygne sont faites d’aluminium, pour assurer la solidité et la stabilité de l’ensemble à l’ouverture. 

Le hayon arrière, en aluminium également, est actionné électriquement par deux leviers Stabilus. Son ouverture à 73° facilite l’accès au coffre, pour un chargement et un déchargement aisés des bagages – même les plus volumineux. Ces charnières en col de cygne admettent une esthétique peu conventionnelle du spoiler supérieur. 

AÉRODYNAMIQUE 

Unique en son genre, le Purosangue s’accompagne de nouveaux défis en matière de volumes et de contraintes. Le département Ferrari Aerodynamics a donc dû déployer des trésors d’ingénierie pour repenser intégralement les méthodes et solutions jusqu’ici appliquées par la marque. L’objectif extrêmement ambitieux consistant à réduire la traînée, les exigences spécifiques de ce modèle en matière de convivialité et d’accessibilité ainsi que la nécessité de refroidir son imposant V12 et ses auxiliaires ont nécessité des centaines d’heures en soufflerie et des milliers de simulations CFD (Computational Fluid Dynamics). En somme, un travail de fourmi entièrement consacré aux voitures de sport les plus rapides et les plus puissantes de la gamme. 

L’objectif principal de la conception aérodynamique du Purosangue reposait sur sa partie centrale, essentielle à la fois pour la gestion du flux d’air et pour la réduction du coefficient de traînée (Cx) et de la surface frontale. La silhouette avant du modèle a été conçue de manière à créer une continuité de profil le plus harmonieuse possible entre la zone de courbure maximale du capot et la baie du parebrise. La partie arrière du toit, la lunette arrière et le spoiler ont quant à eux demandé un travail colossal, car ils occupent une place prépondérante dans la gestion des séparations de flux et des champs de pression. 

Pour obtenir le meilleur compromis entre un design aussi lisse que possible de la ligne allant du toit à la lunette arrière et la nécessité de réduire la hauteur de l’arrière, deux éléments viennent compléter le pack aéro du Purosangue : le spoiler suspendu et le nolder intégré au rebord du coffre. Le spoiler suspendu contribue à neutraliser la courbure du toit en aval de la zone située au-dessus de la tête des passagers arrière. De son côté, le nolder – haut d’à peine 7 mm – canalise les tourbillons de sillage, de sorte à créer une légère recompression à l’arrière. 

La partie arrière du toit se prolonge jusque sur la lunette arrière, créant ainsi deux crêtes de part et d’autre du toit. Cette solution permet de conserver une garde au toit nécessaire pour les passagers arrière, tout en séparant correctement les flux d’air de la partie avant du toit ainsi que ceux circulant le long du parebrise, du toit, de la lunette et des vitres arrière. 

Le sillage des roues a également joué un rôle important dans le développement aérodynamique du Purosangue : plusieurs solutions ont été mises en oeuvre pour résoudre ce problème, notamment l’intégration de grilles dans l’habillage flottant des passages de roue avant et arrière. Toutefois, le système le plus complexe se trouve bel et bien à l’avant, où le pare-chocs et la grille oeuvrent de concert 

pour créer un puissant rideau d’air qui vient sceller aérodynamiquement les roues avant, empêchant ainsi la génération de turbulences transversales. Un conduit a par ailleurs été placé entre le pare-chocs avant, à l’extérieur des prises d’air latérales, et l’aileron vertical. Calibré pour accélérer le flux d’air vers la zone de flux de la grille, il permet de créer une lame d’air dynamisée faisant un angle avec la zone d’épaulement extérieure du pneu. La surface extérieure de la grille dévie alors le flux d’air le long du flanc. 

À l’arrière de l’habillage du passage de roue avant, un autre conduit est profilé pour maximiser l’extraction de l’air de l’intérieur du passage de roue. La même solution a été adoptée sur les passages de roue arrière, qui bénéficient d’un évent au niveau de leur habillage. La surface extérieure a également été profilée de manière à optimiser la gestion du point de détachement arrière du flux d’air, qui longe les flancs et les roues du véhicule. 

Bien qu’elle porte le nom d’« aerobridge » – en référence à un élément similaire introduit sur la F12berlinetta –, l’aile suspendue située au niveau du capot, en amont du montant avant, joue un rôle très différent de son homonyme. En effet, là où l’aerobridge de la F12 dévie le flux d’air du capot vers le sol pour augmenter la déportance, celui du Purosangue est conçu pour réduire la traînée. 

Le flux d’air qui passe sous cette aile est dynamisé localement, de façon à réduire l’impact négatif du vortex à la base du parebrise. Dans un même temps, il est accéléré pour augmenter la quantité d’air évacuée par un évent caché par l’aerobridge, qui fait partie intégrante d’un système complexe de conduits d’air alimentés par l’admission située au-dessus des phares. Cette masse d’air est ensuite canalisée vers le passage de roue avant. Les flux provenant de l’avant du véhicule sont naturellement évacués par les grilles situées au sommet du passage de roue avant et sont acheminés dans le compartiment moteur, jusqu’à atteindre l’évent situé sous l’aerobridge. Sur cette même lancée, un évent menant à un conduit situé à l’intérieur du passage de roue a été ajouté juste en dessous du feu arrière (dans une zone d’aspiration naturelle), de manière à réduire la surpression à l’intérieur du passage de roue. 

Un canal de flux partant de la partie inférieure du pare-chocs avant pour relier le soubassement du véhicule permet de réduire les zones naturellement soumises à une compression sur le pare-chocs avant, maximisant ainsi la quantité d’air canalisée vers le soubassement – un élément déjà utilisé sur d’autres Ferrari. Pourtant, là encore, le Purosangue se démarque des autres modèles de la gamme : le flux dynamisé, canalisé le long du soubassement par le canal prévu à cet effet, se heurte à des parties du soubassement spécifiquement conçues pour générer une aspiration à proximité du point d’évacuation des radiateurs centraux du soubassement avant. Cela permet d’optimiser le refroidissement des masses rayonnantes centrales tout en réduisant significativement la taille de la prise d’air du radiateur. Le Purosangue affiche une garde au sol supérieure à celle de ses aînées et, par conséquent, une surface de roues plus exposée, qui contribue nettement à la traînée. Pour limiter ce phénomène, des rampes négatives ont été intégrées devant les roues avant, entraînant ainsi une augmentation de la déportance du véhicule. 

Les courbes apparentes de la carrosserie ont été imaginées de façon à protéger les roues et les triangles de suspension avant, limitant ainsi au maximum la quantité d’air pénétrant dans les passages de roue. L’élément clé de cette stratégie n’est autre qu’un petit clapet monté sur le triangle de suspension inférieur. Les zones de basse pression, qui se créent naturellement derrière les roues avant, ont été mises à contribution pour créer deux zones d’évacuation. Celles-ci réduisent la traînée et viennent renforcer l’efficacité des masses rayonnantes en réduisant la surpression dans le compartiment moteur. 

Le design du diffuseur arrière est, une fois de plus, le fruit d’une optimisation approfondie, qui met principalement l’accent sur la synergie entre le diffuseur lui-même, la partie supérieure de la carrosserie et le pare-chocs arrière. Le flux d’air qui se heurte au diffuseur est progressivement élargi et contrôlé. Au terme de cette expansion, un nolder discret sépare le flux d’air, après l’avoir légèrement recompressé. L’efficacité du système s’en retrouve ainsi améliorée, de même que l’extraction de l’air chaud de la zone entourant les compartiments réservés à la boîte de vitesses et au système d’échappement. 

Le Purosangue se passe d’essuie-glace arrière : la lunette arrière est nettoyée par le flux d’air qui parcourt les surfaces vitrées. La surface inférieure du spoiler suspendu est incurvée, de manière à garantir une vitesse optimale du flux d’air et à le diriger vers la lunette arrière. Chacune des deux extrémités de la surface inférieure du spoiler est équipée d’une paire de générateurs de vortex, qui assurent l’uniformité du nettoyage. Ils viennent par ailleurs bloquer la vorticité naturellement provoquée par le montant arrière et complètent la forme spécifique de la lunette arrière. 

La disposition originale des phares a quant à elle permis d’insérer deux prises d’air : l’une au-dessus et l’autre en dessous des feux de position. La prise supérieure sert à canaliser l’air vers le système de flux complexe, pour l’évacuer sous l’aerobridge avant, tandis que la prise inférieure dirige l’air vers le système de refroidissement des freins. Les surfaces verticales extérieures des deux prises d’air comprennent un collecteur d’air, qui optimise la quantité d’air canalisé à travers ces dernières. 

Les prises d’air des masses rayonnantes se situent un peu plus bas. Vues de face, celle de droite correspond au radiateur des amortisseurs actifs, qui offre un confort exceptionnel aux occupants, et ce, même sur des surfaces très rugueuses, tandis que celle de gauche alimente le radiateur du circuit de l’unité de transfert de puissance (PTU), un différentiel électronique à vecteur de couple. Pour finir, la prise d’air centrale refroidit à la fois le condensateur du système de climatisation – pour assurer une température optimale dans l’habitacle – et les radiateurs d’huile et de liquide de refroidissement de l’emblématique V12 à aspiration naturelle. 

DYNAMIQUE DU VÉHICULE 

Le développement des performances dynamiques du Purosangue s’est fait avec un objectif bien précis : présenter sur la scène mondiale un véhicule entièrement novateur. En d’autres termes, créer un modèle proposant un niveau de convivialité et de confort qui le positionneraient au sommet du 

marché, tout en faisant la part belle à la dynamique et aux performances typiques des Ferrari, en droite ligne du reste de la gamme. 

Le Purosangue est doté d’un système unique et innovant qui constitue une première mondiale : la technologie de suspension active de Ferrari, rendue possible par le système TASV (True Active Spool Valve) développé par Multimatic. Comparé aux autres solutions actuellement proposées sur le marché, ce nouveau modèle de suspension offre de nombreux avantages, en combinant l’actionnement d’un moteur électrique et un amortisseur hydraulique à distributeur de haute précision en un système unique et entièrement intégré. Le moteur électrique permet de contrôler activement le corps et les roues, avec une force supérieure et à des fréquences plus élevées que les systèmes adaptatifs ou que les systèmes semi-actifs traditionnels. 

L’un des avantages du système de suspension active de Ferrari réside dans la vitesse à laquelle les actionneurs à moteur 48 V du TASV sont capables d’appliquer une force dans le sens de la course de l’amortisseur. Ferrari a notamment pris part à l’élaboration de son moteur électrique triphasé sans balai à haute densité de puissance. Ce dernier est équipé de la technologie d’enroulement statorique « slotless » pour réduire les dimensions radiales et optimiser la densité de puissance. D’un point de vue mécanique, la force du moteur est transmise de manière innovante par une vis sphérique à double filetage directement reliée à la tige de piston de l’amortisseur hydraulique, permettant ainsi une réponse à haute fréquence et une réduction des frottements, de l’inertie et de l’encombrement. 

Le système de suspension active exploite des accéléromètres et des capteurs de position sur chaque suspension et interagit avec le Side Slip Control (SSC) 8.0 et le capteur 6w-CDS. La logique de commande exclusive de Ferrari, associée aux amortisseurs TASV fournis par Multimatic, gère électroniquement chaque élément de performance du système de suspension pleinement active. 

Cette technologie optimise les performances maximales en virage grâce à la répartition variable et continue de la rigidité du roulis et à l’abaissement actif du centre de roulis (réduit jusqu’à 10 mm), au profit de la force latérale agissant sur les pneus et de l’équilibre entre le survirage et le sous-virage. La commande à haute fréquence régule à la fois les mouvements du corps et ceux des roues, ce qui permet de réduire le roulis et le tangage et d’absorber les irrégularités de la route. 

Outre la technologie de suspension active, le Purosangue est également doté d’une suspension avant à haut triangle semi-virtuelle de nouvelle génération, dont le triangle inférieur possède deux points de fixation sur le porte-moyeu. Cette solution signifie que le point de fixation de la cheville ouvrière inférieure virtuelle, créé par les deux bras, est très proche du centre de la roue. Cela permet une réduction considérable du déport de l’axe de pivotement, c’est-à-dire la distance entre le point d’intersection du prolongement de l’axe de la cheville ouvrière avec le centre de la surface de contact du pneu sur le sol. Ainsi, le volant s’est retrouve moins sensible aux irrégularités de la route et au freinage. 

Le Purosangue est également doté du nouveau contrôleur ABS EVO, conçu en collaboration avec Bosch® et intégré au système de freinage électronique (brake-by-wire) qui a été inauguré par la 296 GTB. Sa fonction a fait l’objet d’un nouveau développement à l’occasion du lancement du Purosangue, afin de relever les défis posés par les surfaces à faible adhérence et dans tous les réglages du système Manettino, optimisant ainsi les performances et la répétabilité, quel que soit l’état de la route. Ce nouveau contrôleur utilise les informations fournies par le contrôle électronique de stabilité (ESC) pour estimer de manière beaucoup plus précise la vitesse du véhicule et ainsi déterminer la valeur cible de glissement des quatre roues au freinage. Cette précision améliorée signifie que la force longitudinale des quatre pneus peut être mieux exploitée, mais aussi que la répétabilité de la manoeuvre autour de sa valeur cible peut être optimisée, en réduisant la dispersion due aux variations naturelles engendrées, par exemple, par l’état du macadam. 

Le système d’estimation de l’adhérence basé sur l’EPS, développé à l’origine pour la 296 GTB, a également été perfectionné pour la conduite sur route enneigée et autres surfaces à faible adhérence. En utilisant les données de l’ECU et l’angle de glissement calculé par le SSC 8.0, le système calcule le niveau d’adhérence entre la surface de contact du pneu et la route lors des manoeuvres de direction. Cela permet d’obtenir une estimation précise, et ce, même lorsque le véhicule n’est pas poussé au maximum, rendant ainsi la fonction d’auto-apprentissage de l’adhérence plus rapide et l’estimation de l’adhérence dans toutes les conditions possibles plus précise. 

Pour le Purosangue, le système 4RM-S – développé à l’origine pour la GTC4Lusso – s’est refait une beauté et bénéficie désormais des innovations apportées à la logique de contrôle conçue pour le système 4RM de la SF90 Stradale, couplé au nouveau 4WS indépendant qui équipe déjà la 812 Competizione. La gestion du lacet en virage lors de l’accélération se retrouve ainsi optimisée par la combinaison de la vectorisation du couple sur l’essieu avant, la distribution du couple aux roues arrière via l’E-Diff (différentiel électronique) et la génération d’une force latérale par le 4WS. La nouvelle gestion électronique permet une augmentation significative des performances en ce qui concerne la précision du contrôle de la position de chaque actionneur, un temps de réponse plus rapide de l’essieu et, par conséquent, une précision accrue de la force latérale générée. 

Toutes ces technologies sont intégrées dans la version 8.0 du contrôle de l’angle de glissement latéral (Side Slip Angle Control), qui fournit une base commune à tous les contrôleurs afin d’identifier la meilleure façon de tirer pleinement parti des performances. Le SSC 8.0 intègre en effet tous les systèmes de contrôle (direction, traction et contrôle vertical) du véhicule et crée une synergie naturelle avec le nouvel ABS EVO. 

Les nouveaux indicateurs longitudinaux objectifs de sensations de conduite, spécifiques aux objectifs de performance du Purosangue, ont fait l’objet d’une attention toute particulière. Outre les données d’accélération traditionnelles en constante augmentation et la réduction des temps de réponse, la reprise en mode manuel a été perfectionnée, de manière à mettre à l’honneur l’élasticité et la reprise exceptionnelles du Purosangue. 

Le dernier-né des modèles du Cheval Cabré exploite le potentiel de la nouvelle transmission à double embrayage et 8 rapports sous tous les angles : mécanique, puissance et contrôle. Les rapports sont identiques à ceux de la SF90 Stradale et de la 296 GTB. Avec des pneus plus larges, cette solution induit des rapports plus courts que sur les précédentes quatre places de la Maison, au bénéfice d’une performance plus progressive à l’accélération. Un huitième rapport a été ajouté pour proposer une expérience plus détendue sur les longs trajets. 

Le logiciel de contrôle de la transmission présente plusieurs avantages, tant au niveau du contenu des performances (réduction d’environ 18 % des temps de passage des rapports et de rétrogradation) que de la fonction « Sailing », qui permet de découpler automatiquement le moteur de la boîte de vitesses pour garantir une plus grande fluidité dans les situations de conduite où la traction n’est pas requise (et donc également au freinage). Les stratégies du système Manettino du Purosangue ont également été repensées pour répondre aux exigences du projet. 

Ce nouvel étalon noir propose, de série, un éventail impressionnant de dispositifs d’aide à la conduite (ADAS), dont beaucoup ont été développés en collaboration avec Bosch®, notamment le régulateur de vitesse adaptatif (Adaptive Cruise Control, ACC), le système de freinage d’urgence automatique (Automatic Emergency Brake System, AEB), l’allumage automatique des feux de route (Auto High Beam, HBA/HBAM), l’alerte de franchissement de ligne (Lane Departure Warning, LDW), l’assistance au maintien dans la voie (Lane Keeping Assist, LKA), la détection des angles morts (Blind Spot Detection, BSD), l’alerte de circulation transversale arrière (Rear Cross Traffic Alert, RCTA), la reconnaissance des panneaux de signalisation (Traffic Sign Recognition, TSR), le détecteur de somnolence et d’attention du conducteur (Driver Drowsiness and Attention, DDA) et la caméra de recul (NSW). 

Enfin, le Purosangue a l’honneur d’inaugurer le contrôle de descente (Hill Descent Control, HDC), qui aide le conducteur à conserver et à contrôler la vitesse du véhicule dans les descentes, même les plus abruptes. Lorsque le HDC est activé, il intervient sur le système de freinage pour faire en sorte que la vitesse du véhicule ne dépasse pas celle indiquée sur l’écran du tableau de bord. Il peut toutefois être désactivé manuellement en effleurant la pédale d’accélérateur. 

DESIGN 

Avec son Purosangue, Ferrari invente un tout nouveau segment sur le marché de l’automobile et compte bien repousser les limites de l’innovation. L’architecture moderne et unique du Purosangue en fait un véhicule polyvalent, qui allie un confort inégalé aux performances et au plaisir de conduite propres aux modèles de la firme de Maranello. Retranscrire tout l’ADN du Cheval Cabré en un modèle qui soit innovant non seulement pour la Maison, mais aussi pour le monde automobile tout entier, a été un formidable défi pour le Styling Centre de Ferrari, dirigé par Flavio Manzoni. 

Son nom, « Purosangue », décrit à la perfection son architecture. Arborant fièrement un design extérieur élégant et athlétique, ce nouveau modèle se distingue des quatre portes et quatre places actuellement proposées sur le marché. Son V12 atmosphérique, monté en position centrale avant, 

sublime toute la beauté, le confort et le luxe de son habitacle spacieux et parfaitement organisé. Le Purosangue n’est pas seulement un monstre de rapidité et d’agilité : il offre également un espace à bord nécessaire pour garantir un confort exceptionnel à chacun de ses quatre passagers. 

EXTÉRIEUR 

La carrosserie du Purosangue a été habilement sculptée et ciselée pour lui donner sa forme unique. Son design présente deux niveaux bien distincts : le soubassement, plus technique, et le haut de caisse, plus sinueux et imposant. Le volume supérieur, qui semble flotter sur les passages de roue, vient souligner cette dualité structurelle. 

Bien que les volumes du Purosangue soient plus imposants que ceux des voitures de sport les plus puissantes de Ferrari, le traitement stylistique de sa hauteur lui confère une impression de légèreté. Parallèlement, pour donner à ce nouveau modèle une allure puissante unique en son genre, le Styling Centre de Ferrari a opté pour des formes originales et audacieuses. 

La forme générale du Purosangue a été sculptée de manière à accentuer et à mettre en valeur son étonnant développement aérodynamique. Plusieurs détails viennent illustrer cette volonté de la marque, comme l’effet de ponton donné à l’aerobridge, situé entre l’avant et les flancs du véhicule. Chaque élément aérodynamique représentait une occasion d’affiner l’aspect sculptural original du pur-sang, en soulignant le message stylistique qu’il souhaite faire passer. Le toit, dont les formes sont soulignées par les imposantes ailes arrière qui donnent à la silhouette du Purosangue ses proportions uniques, n’a pas échappé à la règle de la légèreté et de la compacité. 

L’avant se prolonge subtilement le long des flancs et se développe sur plusieurs niveaux, en un langage dynamique et horizontal. Le Purosangue n’a pas de calandre : celle-ci a été remplacée par un dièdre suspendu au niveau de la partie inférieure, afin de gagner en technicité sur le plan esthétique. Deux parties de carénage créent une forme de disque suspendue, traversée d’une fente qui abrite la caméra et les capteurs de stationnement, de sorte qu’ils s’intègrent parfaitement à la silhouette du véhicule. De part et d’autre du capot, les feux de position sont sublimés par deux prises d’air qui se fondent subtilement dans la partie supérieure des flancs, réaffirmant ainsi le style adopté par le Purosangue. Résultat : à l’avant, l’aspect général du nouvel étalon de la marque met l’accent sur ses prises d’air aérodynamiques plutôt que sur ses phares. 

La partie supérieure du disque est soutenue par un élément comprenant une zone centrale, chargée de refroidir le radiateur du moteur, et deux sections latérales, qui encerclent le séparateur central. Outre le traitement réservé à la grille de calandre, le capot sculpté et allongé du Purosangue se prolonge, en faisant subtilement onduler les courbes de ses muscles pour se fondre dans les ailes latérales. Ces aerobridges assurent un sentiment de continuité entre le capot et les flancs. 

En ce qui concerne les ailes du Purosangue, l’aerobridge est un élément de design incontournable qui donne le ton : il marque chaque flanc du véhicule de sa forme de dièdre, qui se termine à l’arrière avec un volume musclé. Le traitement de l’habillage des passages de roue dévoile la deuxième partie de la 

carrosserie du Ferrari Purosangue : les éléments fonctionnels et techniques se muent en éléments visuels inférieurs, pour créer cette impression de coupé en quasi-lévitation. 

Le Cavalino Rampante a en effet mis un point d’honneur à rendre le toit aussi compact que possible. Pourtant, une fois les portières avant et arrière ouvertes, l’habitacle du pur-sang se révèle dans toute sa splendeur. 

À l’arrière, les volumes musculeux des flancs se prolongent jusqu’aux feux arrière, qui viennent eux-mêmes flanquer chaque extrémité d’une ligne de coupe horizontale franche. Ces derniers sont soulignés par deux évents. L’association de l’imposant diffuseur et des grandes ailes arrière confèrent au Purosangue une largeur arrière impressionnante, l’habitacle sportif étant positionné bas sur l’ensemble du volume. Une telle compacité des dimensions était essentielle pour conférer à ce nouveau modèle une allure sportive, sans faire l’impasse sur l’espace et le confort à bord. Le profil de l’habitacle est retracé par le parebrise incliné et les arches des montants avant qui viennent se fondre dans le spoiler arrière, sous lequel se trouvent deux crêtes très caractéristiques – un thème qui n’est pas sans rappeler celui se situant au niveau de la lunette arrière. 

Le Purosangue se pare de roues forgées inédites, basées sur celles de la SF90 Stradale et leur concept aérodynamique, dans lequel des éléments radiaux positionnés sur le canal extérieur facilitent l’extraction de l’air chaud du passage de roue. Ces appendices aérodynamiques émergent de surfaces tridimensionnelles et sont mis en valeur par une élégante finition diamantée. 

HABITACLE 

L’habitacle du Purosangue a demandé une conception méticuleuse à la fois de l’espace et des éléments intérieurs, ainsi qu’une sélection minutieuse des matériaux utilisés, afin d’offrir aux passagers un espace et un confort inégalés à bord d’une quatre places Ferrari. L’habitacle a tout d’un véritable salon, où sportivité rime avec élégance : une fois les portières ouvertes, un espace étonnamment généreux se dévoile. L’effet de surprise se poursuit avec l’impression de raffinement et de modernité qui se dégage de l’habitacle luxueux et sophistiqué du Purosangue. Chaque touche de modernité s’allie harmonieusement avec l’esthétique emblématique de la voiture de sport de grand tourisme signée Ferrari. Afin d’optimiser à la fois l’espace disponible et l’ergonomie générale, toutes les formes du Ferrari Purosangue ont été conçues dans un souci de compacité. 

Côté conducteur, le cockpit s’inspire de celui de la SF90 Stradale. Côté passager avant, on retrouve, à peu de choses près, la même disposition du cockpit, pour une immersion totale. Avec son écran de 10,2”, le cockpit du Purosangue fournit toutes les informations nécessaires pour que le passager avant participe pleinement à l’expérience de conduite. Tout comme l’ensemble des autres modèles de la gamme, le Purosangue se dote d’une interface entièrement numérique. 

L’architecture interne du dernier-né de la firme de Maranello se base sur le concept de double cockpit, qui se poursuit à l’arrière du véhicule, créant ainsi quatre zones bien distinctes en matière de fonctionnalité, de volumes, de matériaux et de couleurs. Ce principe a régi la conception même de 

l’habitacle, qui se déploie horizontalement et naturellement autour des éléments intérieurs. De cette manière, l’espace à bord semble plus grand et les volumes conservent leur dynamique et leur légèreté. 

Les pourtours de l’habitacle convergent vers son centre en enveloppant les passagers, tandis que les volumes, entièrement tapissés de matériaux triés sur le volet, répondent harmonieusement aux zones fonctionnelles, mettant ainsi en valeur le concept même du double cockpit, à l’avant comme à l’arrière. Les commandes reliées aux fonctionnalités de confort sont accessibles depuis une interface rotative dissimulée dans la partie centrale du tableau de bord. À l’arrière, les passagers ont également voix au chapitre grâce à une seconde interface rotative. 

Le tunnel, qui se pare d’une finition de luxe, est associé à un élément structurel en forme d’Y, dominé par la plaque métallique du levier de vitesse. Moins visibles, mais tout aussi bien conçus, les boutons lève-vitre, l’élégant double porte-gobelet en verre, le compartiment à clés et la plateforme de recharge sans fil n’en restent pas moins de véritables bijoux de raffinement. La zone inférieure est truffée de petits compartiments de rangement et se fond à merveille avec le plancher du Purosangue, grâce à un choix judicieux de couleurs et de matériaux. Les éléments d’extension du cockpit lui confèrent cette forme de coque enveloppante iconique et subliment le système audio le plus puissant jamais proposé par Ferrari. Toujours dans cette même idée d’enveloppement le plus total, les éléments tapissés consacrés au confort intègrent les accoudoirs et les poignées d’ouverture des portières. 

L’habitacle dispose de quatre sièges indépendants et entièrement réglables – une première dans l’histoire de la marque au Cheval Cabré. Avec ses nouveaux éléments consacrés au confort, ses mousses à densité variable et son nouveau système de suspension, le Purosangue offre à ses occupants un confort à bord inégalé et un habitacle à la sportivité et à l’élégance typiques des designs signés Ferrari. Les sièges arrière chauffants peuvent être réglés et inclinés indépendamment. Enfin, lorsqu’ils sont complètement rabattus vers l’avant, ils augmentent considérablement le volume de coffre du Purosangue. 

Bien entendu, cette quête du luxe le plus pur n’a en rien détourné Ferrari de ses responsabilités en matière d’environnement et de durabilité. Le Purosangue fait la part belle aux matériaux durables, ouvrant la voie à de nouvelles associations. Ainsi, 85 % des finitions de série de ce nouveau modèle sont issues d’une production durable : la garniture de pavillon est en polyester recyclé, la moquette est en polyamide recyclé à partir de filets de pêche récupérés dans les océans et l’Alcantara®, nouvellement formulé, est également dérivé de polyester recyclé. Le Purosangue a l’honneur d’être le tout premier véhicule au monde à être équipé de cette version spéciale d’Alcantara®, composée de 68 % de polyester recyclé post-consommation. Pour cette nouvelle version de son matériau phare, Alcantara a obtenu le label RCS (Recycled Claim Standard) de l’ICEA, une norme internationale de premier plan, qui permet de contrôler les matières premières recyclées et de les suivre d’un bout à l’autre de la chaîne d’approvisionnement. 

Le revêtement de sol traditionnel (moquette ou cuir) peut ainsi laisser la place, si le propriétaire le souhaite, à un tissu à la résistance et à la durabilité exceptionnelles, utilisé dans le domaine militaire 

pour confectionner des uniformes pare-balles. Le Purosangue étrenne également un nouveau cuir semi-aniline brun foncé, élégant et contemporain. Enfin, disponible en option, le nouveau tissage en fibre de carbone se pare d’une finition au fil de cuivre, pour une déclinaison toujours plus raffinée de la fibre de carbone classique. 

À l’occasion du lancement du Purosangue, le système audio 3D High-End Surround Sound de Burmester® est désormais équipé de série. Il offre des performances ultimes à basses et hautes fréquences, rendues possibles par des technologies à la pointe de l’innovation. Le haut-parleur d’aigus à ruban fait sa première apparition à bord d’une voiture de série, tandis que le caisson de basses est logé de son propre espace fermé, pour une clarté, une puissance et une rapidité inégalées des basses, combinées à des fréquences basses à couper le souffle. Associé aux préréglages supplémentaires, le son 3D promet une expérience sonore immersive, passionnante et de haute qualité, fidèle au caractère unique du Purosangue et à l’essence même des chefs-d’oeuvre automobiles réalisés par le Cavalino Rampante. 

Côté carrosserie, les couleurs de lancement comprennent notamment le Nero Purosangue, développé spécifiquement pour ce nouveau modèle. Il renferme des pigments qui, selon les conditions d’éclairage, confèrent à la carrosserie des reflets rouges d’une intensité saisissante, mettant ainsi magnifiquement en valeur les volumes du pur-sang. 

OPTIONS ET PERSONNALISATION 

Le Purosangue propose une vaste gamme de contenus optionnels et de choix de personnalisation, qui permettront à chaque propriétaire de trouver le parfait équilibre entre confort et performances. Outre un large éventail de couleurs extérieures et intérieures disponibles, dont certaines ont été spécialement conçues pour ce modèle, d’autres solutions innovantes – et jusqu’ici inédites dans la gamme Ferrari ou sur le marché de l’automobile en général – ont été introduites. 

Pour la première fois dans l’histoire de la Maison, les propriétaires ont la possibilité de personnaliser le toit de leur acquisition : ils peuvent opter pour un toit en verre électrochrome au lieu de la version en fibre de carbone proposée de série. Pour cette version, la surface inférieure du toit en verre est alors recouverte d’un film électrosensible. Un courant électrique léger traverse le film pour le faire changer de teinte à l’envi, afin de laisser les rayons du soleil inonder l’habitacle ou, à l’inverse, privilégier un peu d’ombre. 

Les sièges avant massants comportent dix coussins d’air et proposent cinq types de massage ainsi que trois niveaux d’intensité, pour un massage relaxant et personnalisé. 

Le Purosangue est également équipé d’un capteur de qualité de l’air – une grande première pour la gamme de la marque au Cheval Cabré. Ce système vérifie la qualité de l’air extérieur et l’améliore une fois qu’il est acheminé dans l’habitacle grâce à un contrôle intelligent de la recirculation du flux d’air, 

ainsi qu’à l’utilisation de filtres qui empêchent les particules d’un diamètre aussi petit que 2,5 μm (PM2.5) de pénétrer dans l’habitacle. 

Enfin, le nouvel étalon de la Maison se dote de la compatibilité avec les systèmes Android Auto et Apple CarPlay, pour la première fois proposée de série. Ils viennent ainsi remplacer le traditionnel système de navigation intégré. 

ENTRETIEN 7 ANS 

Les normes de qualité incomparables de Ferrari et son dévouement en matière de service à la clientèle sont à la base du programme d’entretien étendu de 7 ans, offert avec le Purosangue. Disponible pour l’ensemble de la gamme, ce programme couvre tout l’entretien régulier pendant les sept premières années de vie du véhicule. Il s’agit d’un service exclusif qui permet aux clients d’avoir la certitude que leur voiture conserve le meilleur de ses performances et de sa sécurité au fil des ans. Ce service très spécial est également proposé aux propriétaires de Ferrari d’occasion. 

L’entretien régulier (tous les 20 000 km ou une fois par an sans restriction de kilométrage), les pièces de rechange d’origine et des contrôles méticuleux effectués par du personnel formé directement par le Ferrari Training Centre de Maranello au moyen d’outils de diagnostic de pointe sont quelques-uns des avantages de ce programme appelé Genuine Maintenance. Ce service est disponible pour tous les marchés et chez tous les concessionnaires du réseau officiel. 

Le programme Genuine Maintenance s’étend également à la gamme de services après-vente offerte par Ferrari pour satisfaire les besoins des clients souhaitant préserver les performances et l’excellence qui caractérisent tous les véhicules conçus à Maranello. 

PUROSANGUE – CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES 

GROUPE MOTOPROPULSEUR
Type V12 – 65° – carter sec
Cylindrée totale 6 496 cc
Alésage et course 94 x 78 mm
Puissance maximale* 725 ch à 7 750 tr/min
Couple maximal* 716 Nm à 6 250 tr/min
Régime maximal 8 250 tr/min
Taux de compression 13,6:1
Puissance spécifique 111 ch/L 

DIMENSIONS ET POIDS
Longueur 4 973 mm
Largeur 2 028 mm
Hauteur 1 589 mm
Empattement 3 018 mm
Voie avant 1 737 mm
Voie arrière 1 720 mm
Poids à sec** 2 033 kg
Rapport poids/puissance 2,80 kg/ch
Répartition du poids 49 % à l’avant/51 % à l’arrière
Capacité du réservoir 100 litres
Volume de coffre 473 litres 

PNEUS ET JANTES
Avant 255/35 R22 J9.0
Arrière 315/30 R23 J11.0 

FREINS
Avant 398 mm x 38 mm
Arrière 380 mm x 34 mm 

TRANSMISSION ET BOÎTE DE VITESSES
Boîte de vitesses F1 à double embrayage et 8 rapports 

COMMANDES ÉLECTRONIQUES
SSC 8.0 : 4RM-S Evo, technologie de suspension active Ferrari, F1-Trac, ABS EVO avec Grip Estimation 2.0, ECS. 

PERFORMANCES
Vitesse maximale > 310 km/h
de 0 à 100 km/h 3,3 s
de 0 à 200 km/h 10,6 s
de 100 à 0 km/h 32,8 m
de 200 à 0 km/h 129 m 

CONSOMMATION ET ÉMISSIONS DE CO2 

En cours d’homologation 

*Avec E5 98 RON (SP98) et en incluant 

Ferrari Purosangue
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Ferrari
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