« Queue de canard », « RS » ou « 2.7 ». Aujourd’hui, la Porsche 911 Carrera RS 2.7 est désignée par de nombreux surnoms. Mais son impact reste unique : elle était la voiture de série allemande la plus rapide de son époque et le premier modèle de série équipé de spoilers avant et arrière, ce dernier lui valant le surnom de « queue de canard ». C’est ainsi qu’en 1972, Porsche lança la mode des ailerons arrière sur les véhicules de série.
Il y a environ 50 ans, Porsche débutait le développement de la 911 Carrera RS 2.7. « La 911 Carrera RS 2.7 était pensée comme véhicule permettant d’obtenir l’homologation. Il devait s’agir d’une voiture de sport très légère et rapide », se remémore Peter Falk, qui était alors responsable du programme d’essais pour les voitures de série chez Porsche. Même si cette variante était extrapolée de la 911, elle est finalement devenue un nouveau véhicule à part entière, une base pour la course et le rallye, qui comportait une multitude d’innovations techniques. Le modèle le plus puissant de la première génération de 911 a été la première 911 à être baptisée « Carrera » – le joyau de la gamme Porsche. Le poids, l’aérodynamisme, le moteur et le châssis ont fait l’objet d’un travail intensif. Une quinzaine d’ingénieurs ont piloté le développement de la voiture dès mai 1972, parmi lesquels Tilman Brodbeck et Hermann Burst, en plus de l’équipe de production.
Succès surprenant
Porsche avait initialement prévu de construire 500 exemplaires afin d’homologuer la 911 Carrera RS 2.7 pour satisfaire au règlement Groupe 4, la catégorie Grand Tourisme Spéciale. Elle devint ainsi un véhicule homologué pour la route à destination des clients qui souhaitaient également participer à des courses. Le 5 octobre 1972, le nouveau modèle fut présenté au Salon de l’automobile de Paris, organisé Porte de Versailles. À la fin du mois de novembre, les 500 unités avaient été vendues. Porsche fut surprise par le succès de la voiture, et réussit à tripler les chiffres de vente jusqu’en juillet 1973. Au total, 1 580 véhicules furent construits et, une fois le cap du 1 000e fabriqué passé, la Porsche 911 Carrera RS 2.7 recevait également l’homologation pour le Groupe 3 en plus du Groupe 4. Le pack d’équipements M471 en option conduisit Porsche à construire 200 versions légères « Sport » de la voiture, aussi appelées « Lightweight ». En outre, le constructeur fit assembler 55 exemplaires de la version de course, 17 véhicules de base pour l’homologation et 1 308 versions Touring (M472).
L’intérieur de la 911 Carrera RS 2.7 « Lightweight » (M471) avait été réduit à l’essentiel, selon les exigences du client et la date de production. Il se passait, entre autres, de sièges arrière, de moquette, de l’horloge, les crochets à vêtements et les accoudoirs. À la demande du client, deux coques de siège légères remplaçaient les plus lourds sièges sport. Même les vitres étaient composées de verre mince et léger, alors que l’écusson Porsche sur le capot prenait initialement la forme d’un sticker. Avec un poids à vide de 960 kg, la « Sport » pesait ainsi 115 kg de moins que la « Touring ». Son prix était de 34 000 Deutsche Mark. Le pack Sport (M471) coûtait 700 DM, tandis que le pack Touring (M472) coûtait 2 500 DM. Porsche mit également au point une voiture purement destinée à la course, la 911 Carrera RSR (M491), caractérisée par une cylindrée plus élevée, entre autres modifications. Contrairement aux autres variantes, cette voiture fut conçue sans compromis pour être utilisée en sport automobile. L’ensemble des équipements choisis définissait donc chaque version de la 911 Carrera RS 2.7.
Le nouveau moteur six cylindres à plat à injection de 2,7 litres développé par Hans Mezger et Valentin Schäffer développait une puissance de 210 ch à 6 300 tr/min dans la 911 Carrera RS 2.7 et délivrait un couple de 255 Nm à 5 100 tr/min. L’augmentation de la cylindrée par rapport au moteur habituel de la 911 a été notamment rendue possible par une mince couche de Nikasil appliquée sur les cylindres. Afin de préserver l’usage au quotidien de la voiture, le taux de compression, le calage et le diamètre des soupapes sont restés identiques aux spécifications du moteur de 2,4 litres. En version sportive, la puissance permettait à la voiture d’accélérer de 0 à 100 km/h en 5,8 secondes, faisant de la 911 Carrera RS 2.7 la première voiture de série à passer sous la barre des six secondes, fixée par le magazine automobile allemand auto, motor und sport. La vitesse de pointe dépassait la barre des 245 km/h (Touring : 6,3 secondes, 240 km/h). La RS 2.7 était la synthèse idéale entre poids, performances, aérodynamisme et maniabilité.
La première avec un spoiler arrière
Le leitmotiv pour la carrosserie était la réduction du poids. La tôle fine, les vitres minces, des éléments en plastique et l’élimination de l’insonorisant ont permis de contenir le poids total des voitures de course sous les 900 kg requis pour que le nouveau modèle soit homologué. Dans le même temps, l’aérodynamisme était amélioré. Le but était de minimiser la portance sur les essieux avant et arrière à grande vitesse afin d’obtenir un comportement plus neutre.
Les ingénieurs Hermann Burst et Tilman Brodbeck, en collaboration avec le styliste Rolf Wiener, développèrent donc pour la première fois un aileron arrière, qu’ils testent en soufflerie et sur des pistes d’essai. Leur objectif central était de conserver le caractère unifié original de la 911, de compenser les inconvénients de l’arrière plongeant par des mesures appropriées et esthétiques, et d’améliorer les propriétés aérodynamiques de la 911.
Pendant les essais, les ingénieurs utilisèrent d’abord des tôles et des blocs de bois disposés sur le capot moteur, en guise de précurseurs du design final de la queue de canard. En soufflerie, ils identifièrent le schéma d’écoulement à l’arrière et les modifications apportées par la nouvelle arête déflectrice. La voiture d’essai étant placée sur un pont-bascule avec une balance par essieu, les nouvelles valeurs de portance purent être mesurées. Après trois jours en soufflerie avec trois variantes différentes, les ingénieurs fixèrent une première mesure pour la hauteur et la largeur de l’aileron.
Leurs conclusions à ce stade : la surélévation du nouvel aileron en queue de canard poussait la 911 Carrera RS 2.7 vers la route lorsque la voiture était conduite à haute vitesse et alimentait le moteur arrière en air de refroidissement supplémentaire. Un effet atteint sans aucune augmentation de la traînée, bien au contraire.
Accompagnés du pilote d’essai Günter Steckkönig, de photographes et des designers, les développeurs se rendirent sur le circuit d’Hockenheim pour tester sur route ce qu’ils avaient découvert en laboratoire. Le photographe prit des photos du profil de la Porsche à une distance déterminée, afin de pouvoir évaluer ultérieurement l’effet de l’aileron par rapport à la hauteur de la carrosserie. Grâce à une distance de mesure définie, les développeurs déterminèrent également la vitesse de pointe exacte. « Au cours des essais, nous avons constaté qu’avec un spoiler plus haut, nous pouvions effectivement augmenter la vitesse de pointe en raison de la diminution de la traînée », explique Falk. « Nous avons donc continué à relever l’aileron arrière de quelques millimètres en plaçant des tôles au niveau de l’arête déflectrice jusqu’à ce que nous trouvions le point d’inversion auquel la traînée augmentait à nouveau. » La vitesse de pointe progressa ainsi de 4,5 km/h.
Le 5 août 1972, les trois employés de Porsche déposait le document de déclaration de brevet n° 2238704 auprès de l’Office allemand des brevets. Ce document stipule ce qui suit : « L’invention concerne une voiture de tourisme dotée d’un capot arrière – de préférence monté entre des panneaux latéraux – et d’un dispositif aérodynamique à l’arrière permettant d’augmenter la pression dynamique sur les roues arrière. L’invention vise à fournir un dispositif aérodynamique hautement efficace pour augmenter la pression sur l’essieu arrière d’une voiture de tourisme et réduire la portance dans la zone de l’essieu arrière lors de la conduite. Ce dispositif doit toutefois également être installé dans la bonne position à l’arrière de la voiture de tourisme. Selon l’invention, cet objectif est atteint en combinant le dispositif avec le capot moteur arrière pour former une unité qui s’étend sur la largeur totale et domine une partie substantielle du capot arrière dans le sens longitudinal du véhicule. »
Cinquante ans plus tard, Falk se souvient encore de sa première sortie au volant de la 911 Carrera RS 2.7 en version proche de la production : « Il a fallu s’habituer à la conduite, car la voiture était très légère et la compression de la suspension était moindre. En plus, il y avait beaucoup de bruit en raison de l’absence d’insonorisation. Mais plus je roulais, plus j’étais impressionné », se rappelle-t-il.
Le responsable des essais, Helmuth Bott, se vit présenter l’innovation et ordonna d’autres essais sur route. Günter Steckkönig, spécialiste de la Nordschleife, pilote d’essai sur route et pilote de course, fut chargé des missions pratiques et conduisit le nouveau modèle à aileron arrière sur la nouvelle piste d’essai de Weissach. Il a comparé la tenue de route avec une 911 sans appendices – et a roulé plus vite et avec un plus grand sentiment de sécurité avec les spoilers avant et arrière. Helmuth Bott fut impressionné par ce résultat et, voyant un avantage immédiat en matière de sécurité grâce à la motricité améliorée de la voiture, décida de valider le passage en production. Tout comme l’aileron avant développé un an plus tôt, l’aileron arrière était initialement conçu comme un kit de post-équipement pour les clients de la 911.
Mais les choses se passèrent différemment : la 911 Carrera RS 2.7 fut dès le départ équipée de série de la combinaison d’un spoiler avant et arrière. Un prototype prêt à rouler fut créé en trois mois, après quoi commença la production de la série limitée. Le modèle déclencha rapidement un engouement mondial pour les ailerons. Tous les spoilers arrière, à commencer par celui de la 911 Carrera RS 2.7, sont utilisés pour corriger l’aérodynamique depuis ce jour. « À l’époque, je pensais que l’aileron n’était qu’une solution à un problème technique. Il m’a fallu beaucoup de temps pour me rendre compte que nous avions créé une icône », se souvient le co-inventeur Hermann Burst.
Différentes tailles de pneus pour une meilleure traction
Les ingénieurs se penchèrent également sur le châssis. Porsche ayant déjà expérimenté les roues arrière plus larges en course, les ingénieurs de développement les testèrent également sur la 911 Carrera RS 2.7. « Nous voulions améliorer la traction et la maniabilité avec des pneus larges sur l’essieu arrière, car c’est là que se trouve la majorité du poids », se souvient Falk. Pour la première fois chez Porsche, une voiture de série était équipée de pneus de tailles différentes sur les essieux avant et arrière. Des roues forgées, signées Fuchs, de dimension 6 J×15 avec des pneus en 185/70 VR-15 étaient montés à l’avant, et de 7 J×15 avec des pneus de 215/60 VR-15 à l’arrière. Pour leur faire place, Porsche a élargi la carrosserie de 42 mm à l’arrière, autour des passages de roues. « Comme cela a bien fonctionné en développement, en production et en vente, tous les modèles ultérieurs ont été équipés de cette combinaison », poursuit Falk. Tous les modèles reçurent un système de suspension plus ferme et plus léger de chez Bilstein, ainsi que des barres antiroulis de plus grand diamètre. Les bras avant étaient fabriqués en aluminium léger, tandis qu’à l’arrière, des bras de suspension renforcés et une traverse de renfort ont été retenus.
Le nom Carrera
Pour la différencier clairement des autres modèles 911, Porsche se mit en quête, dès la mi-1972, d’un nouveau nom sous lequel vendre son modèle le plus puissant. Pour la première fois, le nom « Carrera » habillait le profil, entre les passages de roue de la 911 Carrera RS 2.7. Ce mot espagnol se traduit par « course » en français, et RS sur l’aileron signifie « Rennsport », ou « course » en français.
Pour Porsche, la « Carrera Panamericana » fut la source d’inspiration du nouveau nom. En 1953, Porsche avait décroché sa première victoire dans cette course d’endurance avec la 550 Spyder. Puis, en 1954, elle a terminé troisième au classement général – un succès qui suscita l’ajout du nouveau nom.
Dans les années qui suivirent, Porsche utilisa le nom Carrera pour ses véhicules les plus puissants équipés du moteur Fuhrmann à quatre arbres à cames de 1954, comme la 356 A 1500 GS Carrera ou la 356 B 2000 GS Carrera GT. L’inscription Carrera ornait l’arrière de la Porsche 904 Carrera GTS de 1963, tandis que sur la 906 Carrera 6 de 1965, elle était apposée sur l’aile, derrière le passage de roue avant. D’après les déclarations faites à l’époque, la Carrera était également considérée comme « un prédicat de qualité pour une délicatesse technique qui avait fait ses preuves sur les circuits et en rallye ». En bref, c’était le nom idéal pour le futur modèle haut de gamme de la 911. « Nous voulions attribuer le nom déjà célèbre de “Carrera” à un modèle de série et nous avons réfléchi à la meilleure façon de le représenter », se souvient Harm Lagaaij, qui était designer chez Porsche à l’époque. Ils ont finalement retenu la zone située entre les passages de roue.
Les premiers designs plaçaient le lettrage au bas des flancs dans une couleur contrastant avec la peinture de la carrosserie, encadrée par des ombres claires. « Mais si la peinture avait été foncée, le nom aurait été très difficile à lire », explique Lagaaij. Ce design ne se retrouve que sur les premiers prototypes et les premiers véhicules livrés, dans des brochures contemporaines, par exemple.
Lagaaij et son équipe élaborèrent ensuite une deuxième proposition. Pour la typographie, ils s’en tinrent aux variantes existantes et apportèrent des modifications minimes au lettrage. Les lettres de l’inscription « Carrera » étaient désormais encadrées par une couleur contrastante par rapport à la peinture de la carrosserie et s’inscrivaient dans une large bande de la même couleur. « Comme la 911 Carrera RS 2.7 n’était généralement vendue que dans des couleurs claires, l’inscription était très facile à lire », renchérit Lagaaij. C’est devenu une marque de fabrique pour les décennies suivantes.
En plus du lettrage Carrera, Porsche proposait d’autres éléments de design accrocheurs : 29 teintes de peinture étaient disponibles pour la carrosserie, certaines dans des couleurs vives, et 27 ont été produites en série, dont des couleurs comme les Bright Yellow, Red et Blood Orange. Porsche exauçait également les envies de couleurs individuelles des clients. La couleur des jantes était assortie soit à la carrosserie, soit au lettrage Carrera sur les côtés (par exemple, pour les véhicules blancs avec lettrage rouge, bleu ou vert). L’inscription Carrera conserve aujourd’hui encore sa signification prééminente, tout comme la fameuse abréviation RS. Elle est utilisée régulièrement pour des modèles 911 particulièrement fougueux.
Les premiers succès en compétition
Après le changement de réglementation pour les prototypes sport, qui empêchait tout développement supplémentaire en raison de la nouvelle limitation de la cylindrée à trois litres, une ère très fructueuse s’éteignait pour Porsche. Ernst Fuhrmann, le patron de Porsche, identifiai alors un grand potentiel pour la 911 en sport automobile dès 1972 et, logiquement, un grand potentiel publicitaire pour Porsche. En juin 1972, un premier prototype RSR (pour « Renn-Sport-Rennen », ou « course-sport-course ») à la carrosserie considérablement élargie prenait le départ de la course de 1 000 km de Zeltweg sur l’Österreichring. En tant que participant officieux de l’usine Porsche, Günter Steckkönig pilotait un prototype de course légèrement camouflé qui décrocha une 10e place au classement général.
Après les débuts en course d’une première 911 Carrera RSR officielle au Tour de Corse en novembre 1972, Porsche décida d’ouvrir un nouveau chapitre de l’histoire à succès de la 911 en compétition en 1973. Porsche avait prévu d’engager une équipe d’usine dans le Championnat du monde des Marques 1973, composée des pilotes de pointe Herbert Müller et Gijs van Lennep.
Début février de cette année-là, une RSR pilotée par Peter Gregg et Hurley Haywood franchissait la ligne d’arrivée des 24 Heures de Daytona avec 22 tours d’avance. Ce fut le début fulgurant de la nouvelle saison. En mars, aux 12 Heures de Sebring, les deux pilotes s’imposaient à nouveau, avec l’aide de Dave Helmick. Suivirent les courses d’endurance à Vallelunga, Le Mans, Dijon, Monza et Spa-Francorchamps, où s’illustrèrent les 911 RSR et leurs pilotes. Müller et van Lennep remportèrent également la fameuse Targa Florio en mai 1973. « Cette victoire était importante pour nous car elle prouvait que la RSR, avec son aileron arrière plus imposant, était très rapide sur les circuits et les spéciales de rallye », évoque Peter Falk. Aux 24 Heures du Mans de juin 1973, le duo Müller et van Lennep termina à la quatrième place du classement général sur une 911 Carrera RSR. Lors de l’International Race of Champions (IROC) qui s’est tenue en octobre 1973, l’Américain Roger Penske aligna douze 911 Carrera RSR 3.0 identiques dans lesquelles s’affrontaient des pilotes de différentes catégories.
Dès sa première saison, la 911 Carrera RSR remportait trois championnats internationaux et sept championnats nationaux, jetant ainsi les bases du succès de la 911 pour les décennies à venir. En plus de l’équipe d’usine, de nombreux pilotes et équipes privés ont choisi la 911 RSR et ont remporté de nombreuses victoires dans des événements nationaux et internationaux au cours des années suivantes.
Porsche engagea également la 911 en rallye. L’East African Safari d’avril 1973 et le Rallye des 1 000 Lacs d’août 1973 furent considérés comme des coups d’essai pour de futures participations à des rallyes. Parfaitement positionnée, Porsche participa à l’East African Rally en avril 1974 avec deux 911 RS spécialement préparées. Björn Waldegård et Hans Thorszelius terminèrent à la deuxième place du classement général à l’issue de 5 000 km d’un rallye épuisant et mettant les voitures à rude épreuve – et seule l’annulation d’une spéciale privait Porsche d’une victoire bien méritée.
Avec la 911 Carrera RS 2.7, Porsche n’a pas seulement créé une voiture de sport pour le circuit, mais une voiture que ses clients peuvent utiliser aussi bien au quotidien que pour la course. Elle a transposé le concept de voiture de grand tourisme vers les circuits. Les publicités de l’époque la présentaient de la sorte : « Son répertoire : de la route à la course et retour à la maison. Lundi au bureau. Mardi à Genève. Retour le soir. Mercredi shopping. Ville. Embouteillages. Trafic au pas, mais pas de suie sur les bougies, pas de plainte de l’embrayage. Jeudi : routes de campagne, autoroute, lacets, chemins de terre, chantiers. Vendredi : petits trajets seulement et démarrages à froid répétés. Samedi : direction la Finlande avec les bagages des vacances. La Carrera RS – pleine de réserves inépuisables tant dans les sprints que pour les marathons ».
La route vers le futur : Andreas Preuninger à propos de la 911 Carrera RS 2.7
Andreas Preuninger, responsable des véhicules GT de Porsche, entretient une relation particulière avec la 911 Carrera RS 2.7 : la première voiture dont il a eu la charge chez Porsche était une 996 GT3 RS. Pour la développer, il s’est inspiré de la 911 Carrera RS 2.7, et elle est devenue la solution ultime en sport automobile.
Dès 1972, Porsche a pris l’habitude de confier le développement du premier modèle RS de la 911 aux mêmes personnes que celles qui développaient les voitures de course. L’aérodynamisme déjà précis conçu à l’époque pour les voitures de course rend la 911 Carrera RS 2.7 unique, encore de nos jours. « C’est le transfert de technologie le plus direct du sport automobile à la production en série qui ait jamais eu lieu. Rien de tout cela n’a changé jusqu’à aujourd’hui et cela fait partie de la tradition vivace de Porsche », déclare Andreas Preuninger.
La 911 Carrera 2.7 RS de 1972 se distinguait surtout par sa construction légère systématique. « Un modèle RS fabriqué par Porsche se caractérise par la relation la plus émotionnelle entre le tourisme et le sport automobile. C’est l’expérience de conduite sans filtre que Porsche incarne depuis 50 ans », ajoute-t-il.
Aujourd’hui encore, les caractéristiques techniques enthousiasment Andreas Preuninger. Avec un poids à vide de 960 kg et 210 ch, la RS 2.7 accélérait de 0 à 100 km/h en 5,8 secondes, et pouvait atteindre 245 km/h. « Ces chiffres étaient sensationnels au début des années 1970. Et ils le sont toujours », dit-il.
À l’époque, des mesures extrêmes ont été prises pour réduire le poids. Les concepteurs ont supprimé tout ce qui n’était pas indispensable à la conduite. Chaque pièce a été passée à la loupe. Peut-on encore l’alléger ? « Les collaborateurs de l’époque ont innové à bien des égards sur le plan technique. Avec engagement et sens de la créativité, ils ont proposé des innovations dont nous profitons encore aujourd’hui, comme la toute première utilisation d’un aileron sur une voiture de série », explique encore Andreas.
Avec la 911 Carrera RS 2.7, Porsche n’a pas seulement donné naissance à une icône, elle a aussi créé une partie de l’ADN présent aujourd’hui dans les 911 RS et GT. « La 911 Carrera RS 2.7 est un jalon dans l’histoire des voitures de sport Porsche et continue de briller aujourd’hui », conclut Andreas Preuninger.
Les qualités fondamentales qui caractérisent tous les modèles RS restent claires : une construction légère systématique et une orientation vers les clients du sport automobile et la course. Exactement comme il y a presque 50 ans.
À partir du 20 septembre 2022, le musée Porsche présentera une exposition spéciale consacrée aux 50 ans de la 911 Carrera RS 2.7.
- Porsche 911 E 2.0Depuis le salon de Francfort 1963, la Porsche 901… pardon 911 (!), s’est posée en GT de référence chez les voitures de sport. Forte en caractère, elle a su imposer sa solution technique particulière (porte-à-faux AR) et sa bouille inimitable héritée des Porsche 356. En 1968, pour améliorer la tenue de cap en ligne droite, ...
- Porsche 944 Turbo 951Après des participations concluante en endurance début 80 de la Porsche 924 GTP, véritable laboratoire de la Porsche 944 Turbo, à Weissach on dévoile l’offensive « Turbo » pour sa 944 en 1985. Véritablement revue intégralement, et nettement plus performante que les Porsche 944 et 944 S, la version Turbo profite d’un faciès plus carré ...
- Porsche 928 GTSLorsque Porsche dévoilait la 928 en 1979, le contexte était délicat (chocs pétroliers) et la puissance avait été amputée. Démarrage complexe avec pour mission de remplacer la Porsche 911. En 1992, la Porsche 911 est plus que jamais en croissance, et Porsche opère par retouche à sa GT qui était révolutionnaire. Passage à 5,4 litres ...
- Porsche 911 Carrera RS 2L7 série E/FPorsche est vexé ! Il faut dire que BMW et Ford lui font vivre un enfer en course de tourisme catégories Groupe 2 et Groupe 4. Alors, bien que le nouveau PDG de Porsche, Ernst Fuhrmann vise à amener la Porsche 911 vers la fin qu’il juge trop datée dans son architecture, en compétition elle ...
- Porsche 911 2 litresAu salon IAA de Francfort 1963, Porsche frappe un grand coup en présentant sa toute nouvelle Porsche 901. Un patronyme qui va être de courte durée, puisque Peugeot va lui contester cette nomenclature avec le « 0 » au centre lors du salon de Paris 1964. Voilà donc la Porsche 911 (changement en novembre 64) ...
- Porsche 911 2L4 S série E/FDepuis 1968, Porsche n’a de cesse d’améliorer sa voiture de sport : la Porsche 911. Empattement allongé pour une meilleure tenue de route en 1968, passage au Flat 6 de 2,2 litres en 1969 pour la série C, c’est en 1971 pour le millésime 72 que Porsche change de nouveau le Flat 6 de sa ...
- Porsche 911 Carrera 2L7 210 ch série GPour le millésime 1974, Porsche dévoile au salon de Francfort en septembre 1973 sa nouvelle gamme 911 série G. Les modifications sont conséquentes, avec comme effets les plus visibles le nouveau look avec les nouveaux parechocs à absorbeurs de chocs imposés par l’administration américaine (si Porsche veut pouvoir écouler ses productions au juteux pays de ...
- Porsche 930 Turbo 3L3Au salon de Paris 1974, Porsche a jeté un pavé dans la mare des supercars et super GT avec sa nouvelle Porsche 930 Turbo 3L0. La Porsche 911 se fâche ? En quelque sorte… Conservant intactes les qualités intrinsèques de la Porsche 911 (polyvalence d’usage, finition, impression de robustesse, performances, caractère du Flat 6, pilotage ...
- Porsche 930 Turbo 3L0Depuis 1972, Porsche a inauguré le turbocompresseur en compétition avec un franc succès. D’abord avec les évolutions de la Porsche 917 qui a quitté l’endurance suite au changement de réglementation (réduction des cylindrées à 3 litres). Le modèle aux plusieurs victoires au Mans, se mue en Porsche 917/30 en courses CanAm en Amérique du Nord ...
- Porsche 959 ConfortC’est la folie des Groupe B ! Tout le monde veut y aller, y compris Ferrari et sa 288 GTO qui veit rééditer le coup de la Ferrari 250 GTO… Porsche compte bien venir mettre tout le monde d’accord, et dès septembre 1983 à l’IAA de Francfort, Porsche présente une étude « Groupe B ». ...
Guide des Sportives
Guide des Sportives vous permet de retrouvez toutes vos voitures de sport préférées classées par marque, modèle, gamme, génération après génération. Ferrari, Porsche, Lamborghini, Aston Martin et autres constructeurs de voitures de sport et de voitures de prestige (Lotus, BMW,Mercedes-Benz, Audi), aux sportives plus populaires comme les GTI et petites sportives (Peugeot 205 GTI, R8 Gordini, VW Golf GTI…), le Guide des Sportives recense toutes les automobiles considérées et choisies par la rédaction comme voitures sportives. Chaque auto est traitée de la même manière avec un descriptif, des informations techniques et des conseils d’achat. De 1945 à nos jours, Guide des Sportives est alimenté chaque semaine de nouveaux dossiers.
La rédaction
