Ferry Porsche l’avait prédit dès 1989 : « Si nous construisions un véhicule tout-terrain répondant à nos attentes en matière de qualité et qu’il y avait écrit Porsche à l’avant, il se vendrait aussi ». Il devait avoir raison : Depuis 2002, le Cayenne est l’un des piliers du succès mondial du constructeur automobile. « Le Cayenne a été et reste un cheval de bataille pour notre marque, qui a amené à Porsche de nombreux nouveaux clients et fans du monde entier au cours des 20 dernières années », déclare Detlev von Platen, membre du directoire chargé des ventes et du marketing.

Stuttgart. Dans les années 1990, Porsche a dû prendre des décisions de grande envergure pour assurer durablement le succès du constructeur de voitures de sport. Au début de la décennie, l’entreprise se trouvait dans l’une des plus grandes crises économiques de son histoire : elle était dans le rouge et n’avait livré que 23.060 voitures au cours de l’exercice 1991/92. Avec le Boxster, lancé en 1996, Porsche a commencé à sortir de ce marasme. Mais la direction était consciente que la légendaire 911 et le nouveau modèle à moteur central ne pouvaient pas à eux seuls conduire l’entreprise vers un avenir assuré. Des plans pour « la troisième Porsche » commencèrent à mûrir, même si le segment n’était pas défini d’emblée.

Sur recommandation de l’organisation de vente américaine, il fut décidé de construire un véhicule tout-terrain au lieu d’un monospace, également envisagé. Ce type de véhicule était particulièrement tendance en Amérique du Nord, le plus grand marché de Porsche à l’époque. De plus, le président du directoire de l’époque, Wendelin Wiedeking, avait en ligne de mire le marché asiatique en plein essor. Dès le départ, les ambitions étaient élevées : Porsche ne voulait pas seulement développer un SUV particulièrement sportif, typique de la marque, mais aussi tenir tête aux meilleurs concurrents en tout-terrain.

Cette tâche titanesque a finalement été abordée en collaboration avec Volkswagen dans le cadre du projet baptisé en interne « Colorado » et a été officiellement annoncée en juin 1998 : Porsche Cayenne et VW Touareg devaient se partager la plate-forme. Malgré l’architecture identique, chaque constructeur utilisait au début ses propres moteurs et élaborait ses propres réglages de châssis. Porsche était responsable du développement de la plate-forme commune sur le site d’Hemmingen, d’abord tenu strictement secret, tandis que VW apportait son savoir-faire en matière de production en grandes quantités. En 1999 encore, Zuffenhausen opta pour le « Made in Germany » et construisit un nouveau site de production à Leipzig, qui fut officiellement inauguré en août 2002. Le pendant de VW, le Touareg, a été produit dans l’usine VW de Bratislava, en Slovaquie. La carrosserie peinte du Cayenne a également été livrée de là, le montage final ayant lieu en Saxe. La première et la deuxième génération du Cayenne – appelées en interne E1 et E2 – sont sorties des chaînes de production de Leipzig et, plus tard, d’Osnabrück. Avec le lancement de la troisième génération (E3) en 2017, Porsche a transféré l’ensemble de la production du Cayenne à Bratislava, afin de créer des capacités supplémentaires à Leipzig pour la berline sportive Panamera et le SUV compact Macan.

Le véhicule polyvalent : voiture de sport et tout-terrain avec confort sur de longues distances
Son large éventail technique fait du Cayenne un véhicule de voyage adapté à la famille, qui est à la fois un tout-terrain robuste et une voiture de sport ultra-dynamique aux performances typiques de Porsche. Grâce à ces caractéristiques, le Cayenne a marqué le segment des Sport Utility Vehicles (SUV) au cours des 20 dernières années. La première génération (E1) a démarré avec l’assurance que l’on pouvait attendre d’une Porsche : avec deux moteurs V8 au choix. Dans le Cayenne S, le nouveau moteur de 4,5 litres développait 250 kW (340 ch), le Cayenne Turbo tirait même 331 kW (450 ch) de la même cylindrée. Des vitesses de pointe de 242 et 266 km/h étaient possibles – un message important pour les clients habituels des voitures de sport, dont les attentes ont également été satisfaites en ce qui concerne le châssis. La dynamique transversale était déterminée par des systèmes électroniques nouvellement introduits : Le Porsche Traction Management (PTM) répartissait par défaut la force motrice dans un rapport de 62:38 entre l’essieu arrière et l’essieu avant. De plus, le système de transmission était variable grâce à un embrayage multidisque et pouvait, si nécessaire, représenter n’importe quel rapport de force entre les roues avant et arrière entre 100:0 et 0:100. En dehors des routes goudronnées, le conducteur du Cayenne pouvait en outre compter sur un réducteur de vitesse. Un blocage longitudinal à 100 pour cent empêchait les roues de patiner, même lorsqu’elles quittaient brièvement le sol. Ainsi équipé, le premier véhicule tout-terrain de Porsche n’avait rien à envier aux tout-terrains renommés de la concurrence, et ce dès les essais réalisés durant la phase de développement.

En outre, le Cayenne de première génération (E1) était également la première Porsche à être équipée du PASM nouvellement développé. Le Porsche Active Suspension Management était proposé en même temps que la suspension pneumatique. Il régule en permanence la force d’amortissement et intègre dans ses calculs l’état de la chaussée et le style de conduite du pilote du Cayenne. La suspension pneumatique a également aidé le Cayenne en tout-terrain : la garde au sol déjà imposante de 21,7 centimètres avec la suspension conventionnelle s’est transformée en 27,3 centimètres grâce à la régulation du niveau au sein de la suspension pneumatique. Porsche a optimisé les performances sur route début 2006 avec l’introduction du premier Cayenne Turbo S, qui a attiré l’attention par sa puissance moteur exceptionnelle pour l’époque de 383 kW (521 ch) provenant du moteur V8 biturbo de 4,5 litres.

« Établir, aiguiser, affiner » – c’est ainsi que le chef du design Porsche Michael Mauer décrit l’évolution du design du Cayenne de la première heure jusqu’à aujourd’hui. Il qualifierait également bien le progrès technique : Pour optimiser le poids et les performances, la deuxième génération (E2) a connu le remplacement de la boîte de transfert avec réduction tout-terrain par le système de transmission intégrale Hang-on, toujours en service aujourd’hui, avec un embrayage multidisque à régulation active. De plus, Porsche a introduit la propulsion hybride et hybride plug-in dans la E2 entièrement redessinée, ces variantes disposant d’un différentiel central Torsen. Tous les moteurs existants ont gagné en puissance, avec une consommation de carburant réduite de 23%. Le point de mire de l’habitacle redessiné était la console centrale désormais surélevée.

« Avec l’E3, il s’agissait d’élargir encore l’écart », se souvient Hans-Jürgen Wöhler, directeur de la gamme des SUV Porsche de 2013 à 2020, à propos du développement de la troisième génération du Cayenne. « Il s’agissait d’améliorer encore la sportivité et le confort de conduite tout en conservant les capacités tout-terrain. « Pour cela, un ressort pneumatique à trois chambres et la direction de l’essieu arrière ont été spécialement développés. La nouvelle structure brute en aluminium a permis de réduire le poids, ce qui a rendu le véhicule encore plus efficace et agile. La E3 devait également offrir une large palette d’aides à la conduite grâce à de nombreux nouveaux systèmes d’assistance », explique Hans-Jürgen Wöhler. Pour cela, une unité de commande centrale intègre désormais tous les systèmes d’aide à la conduite. De plus, le grand SUV a reçu une mise à jour en matière de connectivité : intégration de smartphones, WLAN, Bluetooth. Avec le lancement du troisième Cayenne en 2017, Porsche a fait ses adieux au moteur diesel et s’est concentré sur le développement de la technologie hybride plug-in. Le lancement au printemps 2019 d’un Cayenne Coupé au positionnement encore plus sportif – avec une ligne de toit fortement inclinée comme sur la 911 – a également constitué une étape importante.

Le pionnier de l’hybride : booster comme une supercar
Les modèles hybrides plug-in de la troisième génération de Cayenne peuvent atteindre une vitesse de 135 km/h en mode purement électrique et parcourir jusqu’à 44 kilomètres sans émissions locales. La consommation normalisée selon WLTP est de 3,1 à 4,1 l/100 km, selon la configuration et les pneus. Les modèles hybrides utilisent la batterie haute tension de 17,9 kWh et le moteur électrique de 100 kW non seulement pour se déplacer de manière particulièrement efficace, mais aussi pour offrir une expérience de conduite particulièrement dynamique. La stratégie de boost axée sur la performance de tous les modèles hybrides actuels de Porsche s’inspire de la 918 Spyder – cette super voiture de sport qui, non pas malgré, mais grâce à sa propulsion hybride, était à l’époque la voiture de série la plus rapide sur la boucle nord du Nürburgring.

Le modèle Cayenne le plus puissant est le Turbo S E-Hybrid, proposé depuis 2019, avec une puissance système de 500 kW (680 ch). Comme pour tous les hybrides plug-in de Porsche, le conducteur du modèle haut de gamme peut utiliser l’énergie électrique dans chaque mode de conduite pour obtenir une poussée supplémentaire. Ainsi, le Cayenne Turbo S E-Hybrid dispose quasiment à l’arrêt d’un couple système de 900 newtons-mètres, ce qui permet au grand SUV d’accélérer de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes. En utilisation quotidienne mixte, le conducteur peut faire confiance à la stratégie des modes de conduite intelligents et profiter d’une propulsion souveraine avec une faible consommation de carburant.

Dès 2007, le renouvellement du modèle de la première génération de Cayenne a posé la première pierre des variantes de modèles électrifiées actuelles : Lors de l’étude du Cayenne S Hybrid présentée à l’IAA et proche de la production en série, Porsche a misé, contrairement à de nombreux concurrents, non pas sur un hybride intégral à puissance ramifiée, mais sur un hybride intégral parallèle. Dans cette conception, le moteur électrique n’intervient pas seulement au démarrage, mais aussi à des vitesses plus élevées. Il a ainsi été possible au prototype de glisser jusqu’à 120 km/h sans moteur à combustion actif. En outre, le moteur électrique a amélioré à la fois l’accélération et l’élasticité.

La propulsion hybride intégrale a finalement été lancée sur le marché en 2010 avec la deuxième génération de Cayenne – le premier véhicule hybride de série de Porsche. La combinaison d’un moteur V6 de trois litres suralimenté de 333 ch et d’un moteur électrique synchrone de 34 kW (47 ch) a permis d’obtenir une puissance système de 279 kW (380 ch). Quatre ans plus tard suivait le premier hybride plug-in, avec lequel Porsche a joué un rôle de pionnier au sein du segment des SUV premium. Le Cayenne S E-Hybrid disposait déjà d’une autonomie purement électrique de plus de 30 kilomètres. La batterie au nickel-métal-hydrure a été remplacée par une batterie au lithium-ion. Le moteur à combustion est resté le même, la puissance du moteur électrique est passée à 95 ch (70 kW), ce qui a permis d’obtenir une puissance système de 306 kW (416 ch).

Une supersportive sur tous les terrains : succès en rallye et records du tour
Le Cayenne est un véhicule sportif polyvalent – et il a déjà prouvé ses capacités dans différentes conditions extrêmes. En 2006, deux équipes de rallye privées ont chacune utilisé un Porsche Cayenne S lors du rallye Transsyberia, de Moscou à travers la Sibérie jusqu’à Ulaanbaatar en Mongolie – et ont terminé aux deux premières places. Porsche s’en est inspiré et a développé une petite série de 26 Cayenne S Transsyberia adaptés aux rallyes longue distance en tant que véhicules de sport pour les clients – avec un succès retentissant : lors de la Transsyberia 2007, une triple victoire a été obtenue, sept Porsche au total se classant dans le top 10.

L’équipement spécial du Cayenne S Transsyberia comprenait entre autres des pneus tout-terrain spéciaux à grosses gommes, une cage de sécurité, un rapport de pont plus court, un blocage transversal, des bras de suspension renforcés à l’avant et un revêtement de bas de caisse renforcé. La puissance du moteur huit cylindres est restée inchangée à 283 kW (385 ch). Comme le véhicule de course était basé sur la version de la première génération dont le modèle avait été mis à jour, les participants au rallye ont également profité des améliorations de série du Cayenne : les nouveaux moteurs à injection directe d’essence consommaient jusqu’à 15 pour cent de moins, le nouveau Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) compensait en grande partie l’inclinaison latérale dans les virages grâce à des stabilisateurs actifs et permettait en outre une plus grande inclinaison des essieux. En 2008, 19 Cayenne S Transsyberia encore optimisées ont pris le départ du Rallye de Sibérie et se sont classées dans le top 10, à l’exception de la sixième place.

Alors que le Rallye Transsyberia, qui n’a plus été organisé depuis, s’étendait sur plus de 7000 kilomètres et nécessitait environ deux semaines de conduite, l’actuel Cayenne Turbo GT s’est contenté d’une distance de 20,832 kilomètres pour réaliser sa meilleure performance sportive, qu’il a parcourue en 7:38,925 minutes. Le 14 juin 2021, le pilote d’essai et de développement Lars Kern a établi de cette manière le record du tour pour les SUV sur la légendaire boucle nord du Nürburgring. Résolument axé sur des performances longitudinales et transversales maximales, le Turbo GT s’avère être le sportif de pointe au sein de la gamme Cayenne. Le moteur V8 biturbo de quatre litres, d’une puissance de 471 kW (640 ch), est à la base de ses excellentes caractéristiques de conduite. Le sprint standard de 100 km/ est réalisé en seulement 3,3 secondes, la vitesse maximale n’est atteinte qu’à 300 km/h. Le Cayenne Turbo GT, au design particulièrement sportif et disponible uniquement en coupé quatre places, est équipé de série de tous les systèmes de suspension disponibles et de pneus performants spécialement conçus pour lui. La propulsion et le châssis sont réglés de manière autonome. Le résultat est un concept global harmonieux avec d’excellentes propriétés sur circuit.

L’impulsion initiale : du « Roadrunner » au premier GTS des temps modernes
Les développeurs de la première génération de Cayenne avaient déjà en tête un dérivé aux performances on-road déterminées, lorsqu’il s’est agi d’élargir la gamme de modèles peu après ses débuts réussis. Oliver Laqua, aujourd’hui chef de projet pour l’ensemble du véhicule Cayenne, travaillait déjà en 1998 comme ingénieur conceptuel pour l’E1 et a été chargé en 2004 de concevoir un Cayenne particulièrement sportif à tous points de vue. On ne pouvait pas reprocher au jeune ingénieur un manque de cohérence, car Laqua voulait développer un véhicule particulièrement léger sous le nom de projet « Roadrunner ». « Nous avions prévu de renoncer à la boîte de transfert, car cela permettait de gagner encore 80 kilos. Et nous avons pensé à quatre sièges baquets de course pour réduire encore le poids et renforcer l’émotion », se souvient aujourd’hui Laqua. Le fait que le « Roadrunner » ne puisse rouler qu’avec une traction arrière n’a cependant pas été apprécié par le comité directeur, tout comme les sièges baquets plutôt peu pratiques. En ce qui concerne la propulsion, ce sont à nouveau les développeurs qui se sont imposés : Un moteur V8 atmosphérique au lieu d’un turbo. « Pour ce projet, ce n’est pas seulement la puissance qui comptait, la voiture devait aussi bien accrocher l’accélérateur », explique Laqua. Une boîte de vitesses manuelle à six vitesses et un châssis spécialement conçu étaient disponibles de série. Pour la première fois, la suspension en acier a été combinée au système d’amortissement régulé PASM – un concept qui était jusqu’alors réservé aux voitures de sport à deux portes. La proue et la poupe ressemblaient au Cayenne Turbo. Les élargissements des passages de roues, qui s’évasaient d’environ 14 millimètres de chaque côté, faisaient de ce nouveau venu le modèle le plus puissant sur le plan visuel. De plus, il était plus bas de 24 millimètres que le Cayenne S.

Pour trouver le nom, on s’est tourné vers les livres d’histoire de Porsche – la 928 GTS, qui a expiré en 1995, dont l’abréviation provenait elle-même de la Porsche 904 Carrera GTS des années 60. Les modèles historiques portant le suffixe « GTS » pour « Gran Turismo Sport » étaient synonymes d’une sportivité particulière associée à une grande aptitude aux longs trajets. Le premier Cayenne GTS est arrivé sur le marché en 2007 avec le renouvellement du modèle de la génération E1. Une puissance de 298 kW (405 ch) issue d’une cylindrée de 4,8 litres le plaçait en tête des variantes Cayenne à moteur atmosphérique. Sur le GTS de deuxième génération, la puissance a augmenté modérément à 309 kW (420 ch) et, lors du renouvellement des modèles en 2015, Porsche est passé du V8 atmosphérique à un V6 biturbo pour des raisons d’efficacité. Malgré une cylindrée réduite, celui-ci offrait 15 kW (20 ch) de puissance supplémentaire et consommait moins de carburant. Pour le Cayenne GTS actuel, Porsche mise à nouveau sur huit chambres de combustion sous la forme d’un V8 biturbo de quatre litres de 338 kW (460 ch). Inspirée par le succès retentissant du Cayenne GTS, chaque série de modèles Porsche a désormais une variante GTS particulièrement sportive dans son portefeuille.

Nouveaux marchés, nouveaux clients : Le Cayenne comme ouvreur de portes
Peu après sa première mondiale en septembre 2002 au Salon de l’automobile de Paris, le Cayenne est devenu un modèle de succès mondial – et a d’emblée dépassé les attentes en termes de ventes. A l’origine, on prévoyait 25.000 livraisons par an. Au cours des huit années de la première génération, 276.652 exemplaires ont été vendus, soit près de 35.000 véhicules par an. Entre-temps, le millionième Cayenne est déjà entré dans l’histoire – il est sorti des chaînes de production à l’été 2020. En 2021, les dernières livraisons ont largement dépassé les 80.000 unités.

Pour Porsche, le Cayenne a jeté les bases économiques d’un succès durable, sans pour autant contrecarrer les valeurs sportives de la marque de voitures de sport. « Avec le Cayenne, nous avons réussi pour la première fois à transposer avec succès le mythe Porsche sur un tout nouveau segment de marché », a déclaré Oliver Blume, président du directoire de Porsche AG, à l’occasion de la première mondiale de la troisième génération en 2017 sur le toit du musée Porsche. « Notre voiture de sport dans le segment des SUV s’est révélée être un best-seller et un moteur de croissance depuis 2002. Plus encore : le Cayenne a ouvert à Porsche les portes de nombreux nouveaux marchés et a très largement contribué à l’internationalisation de notre réseau de distribution ».

Detlev von Platen, directeur des ventes et du marketing chez Porsche, ajoute : « En tant qu’icône de style dans le segment des SUV, le Cayenne a contribué à renforcer le rayonnement de notre marque, notamment en Chine et sur d’autres marchés asiatiques. Il est aujourd’hui l’un des modèles Porsche les plus demandés au monde et je suis certain que sa popularité restera très forte à l’avenir ».

• Porsche 911 E 2.0
  Depuis le salon de Francfort 1963, la Porsche 901… pardon 911 (!), s’est posée en GT de référence chez les voitures de sport. Forte en caractère, elle a su imposer sa solution technique particulière (porte-à-faux AR) et sa bouille inimitable héritée des Porsche 356. En 1968, pour améliorer la tenue de cap en ligne droite, ...
• Porsche 944 Turbo 951
  Après des participations concluante en endurance début 80 de la Porsche 924 GTP, véritable laboratoire de la Porsche 944 Turbo, à Weissach on dévoile l’offensive « Turbo » pour sa 944 en 1985. Véritablement revue intégralement, et nettement plus performante que les Porsche 944 et 944 S, la version Turbo profite d’un faciès plus carré ...
• Porsche 928 GTS
  Lorsque Porsche dévoilait la 928 en 1979, le contexte était délicat (chocs pétroliers) et la puissance avait été amputée. Démarrage complexe avec pour mission de remplacer la Porsche 911. En 1992, la Porsche 911 est plus que jamais en croissance, et Porsche opère par retouche à sa GT qui était révolutionnaire. Passage à 5,4 litres ...
• Porsche 911 Carrera RS 2L7 série E/F
  Porsche est vexé ! Il faut dire que BMW et Ford lui font vivre un enfer en course de tourisme catégories Groupe 2 et Groupe 4. Alors, bien que le nouveau PDG de Porsche, Ernst Fuhrmann vise à amener la Porsche 911 vers la fin qu’il juge trop datée dans son architecture, en compétition elle ...
• Porsche 911 2 litres
  Au salon IAA de Francfort 1963, Porsche frappe un grand coup en présentant sa toute nouvelle Porsche 901. Un patronyme qui va être de courte durée, puisque Peugeot va lui contester cette nomenclature avec le « 0 » au centre lors du salon de Paris 1964. Voilà donc la Porsche 911 (changement en novembre 64) ...
• Porsche 911 2L4 S série E/F
  Depuis 1968, Porsche n’a de cesse d’améliorer sa voiture de sport : la Porsche 911. Empattement allongé pour une meilleure tenue de route en 1968, passage au Flat 6 de 2,2 litres en 1969 pour la série C, c’est en 1971 pour le millésime 72 que Porsche change de nouveau le Flat 6 de sa ...
• Porsche 911 Carrera 2L7 210 ch série G
  Pour le millésime 1974, Porsche dévoile au salon de Francfort en septembre 1973 sa nouvelle gamme 911 série G. Les modifications sont conséquentes, avec comme effets les plus visibles le nouveau look avec les nouveaux parechocs à absorbeurs de chocs imposés par l’administration américaine (si Porsche veut pouvoir écouler ses productions au juteux pays de ...
• Porsche 930 Turbo 3L3
  Au salon de Paris 1974, Porsche a jeté un pavé dans la mare des supercars et super GT avec sa nouvelle Porsche 930 Turbo 3L0. La Porsche 911 se fâche ? En quelque sorte… Conservant intactes les qualités intrinsèques de la Porsche 911 (polyvalence d’usage, finition, impression de robustesse, performances, caractère du Flat 6, pilotage ...
• Porsche 930 Turbo 3L0
  Depuis 1972, Porsche a inauguré le turbocompresseur en compétition avec un franc succès. D’abord avec les évolutions de la Porsche 917 qui a quitté l’endurance suite au changement de réglementation (réduction des cylindrées à 3 litres). Le modèle aux plusieurs victoires au Mans, se mue en Porsche 917/30 en courses CanAm en Amérique du Nord ...
• Porsche 959 Confort
  C’est la folie des Groupe B ! Tout le monde veut y aller, y compris Ferrari et sa 288 GTO qui veit rééditer le coup de la Ferrari 250 GTO… Porsche compte bien venir mettre tout le monde d’accord, et dès septembre 1983 à l’IAA de Francfort, Porsche présente une étude « Groupe B ». ...

Guide des Sportives
Guide des Sportives vous permet de retrouvez toutes vos voitures de sport préférées classées par marque, modèle, gamme, génération après génération. Ferrari, Porsche, Lamborghini, Aston Martin et autres constructeurs de voitures de sport et de voitures de prestige (Lotus, BMW,Mercedes-Benz, Audi), aux sportives plus populaires comme les GTI et petites sportives (Peugeot 205 GTI, R8 Gordini, VW Golf GTI…), le Guide des Sportives recense toutes les automobiles considérées et choisies par la rédaction comme voitures sportives. Chaque auto est traitée de la même manière avec un descriptif, des informations techniques et des conseils d’achat. De 1945 à nos jours, Guide des Sportives est alimenté chaque semaine de nouveaux dossiers.
La rédaction

Share on Facebook

Tweet

Follow us