Retour sur les premiers chapitres de Honda en Formule 1

Soichiro Honda croyait en la beauté des rêves. Et à peine les motos de sa firme avaient-elles gagné les Championnats du monde en 1961 et 1962 que son esprit s’était déjà tourné vers la conquête d’un autre sport : la Formule 1. Yoshio Nakamura était une personne charnière au sein du département technique de Honda. Parlant couramment l’anglais, et doté du caractère extraverti et commercial de l’ingénieur, il joue le rôle d’interprète lors d’un entretien avec le rédacteur en chef de l’Année Automobile, Gunther Molter, et le rédacteur d’Autocar, Harry Mundy, en octobre 1961. Lorsque Molter demande si Honda serait intéressé par la F1, M. Honda répond que la firme y sera représentée un an après.

Comme à son habitude, il se consacre corps et âme à son nouveau projet. Avec l’aide du légendaire journaliste de F1 Gérard « Jabby » Crombac, Nakamura rend visite à Brabham, Cooper et Lotus en 1963. Crombac pense alors que la réunion avec Brabham a été la meilleure, tandis que Nakamura voit la firme de Chapman comme la plus prometteuse, surtout depuis qu’il a introduit l’impressionnant châssis monocoque en aluminium. Et c’est Chapman qui réagit le plus rapidement, en voyant les possibilités et en obtenant de Crombac qu’il organise une visite chez Honda le mois suivant. À partir de là, M. Honda accepte de former un partenariat d’approvisionnement en moteurs en 1964.

 

Ferrari et son moteur V6 1,5 litre de 190 ch « Sharknoses » est détrôné par les nouveaux V8 des équipes britanniques Lotus et Lola (avec la puissance proposée par l’usine Coventry Climax) et BRM (qui a construit ses propres moteurs). Ces nouveaux V8 délivraient alors environ 200 ch, et avec un développement qui allait passer à environ 205 ch en 1964, année de l’entrée officielle de Honda dans la F1, et à 210 ch en 1965. Chapman avait été très impressionné par la vision de Honda, une vision très différente. Leur moteur allait être équipé de 12 cylindres, disposés en V à 60 degrés, chaque cylindre étant basé sur les 125 cm3 des moteurs de moto très réussis de la firme japonaise. Ce moteur allait développer 220 ch en 1964, et 230 l’année d’après. Par ailleurs, afin de maintenir l’empattement dans des limites appropriées pour assurer une bonne répartition du poids et une bonne maniabilité, son montage allait être transversal.

Lorsqu’il a vu le plan pour la première fois, le champion du monde Ferrari de l’année 1961, Phil Hill, qui s’intéressait de très près aux voitures et à leur technologie, a immédiatement perçu la grandeur qui caractérisait cette conception.

« Tacitement, on se disait : « Eh bien voilà, c’est reparti. Honda va empiler de manière croisée ses moteurs de motos à l’arrière, et nous passer tous devant ». »

Il était prévu que chaque groupe de quatre cylindres soit réglé de façon à agir de manière légèrement différente de ses frères, chacun se complétant pour assurer non seulement une courbe de puissance régulière jusqu’au régime maximum, mais aussi avec les moyens de régler le moteur pour qu’il fonctionne de manière optimale sur différents types de piste. L’ingénieur Brian Hart décrivait son système d’échappement complexe comme « semblable à celui d’une pieuvre aspirée par le moteur ».

Une maquette en aluminium du moteur RA271E avait été envoyée à Lotus début décembre, mais l’accord n’avait jamais vu le jour. Crombac en viendrait d’ailleurs à croire que Chapman avait utilisé le moteur comme outil de négociation pour inciter Coventry Climax à se concentrer sur un modèle de moteur à 16 cylindres à plat déjà mort-né. Ron Tauranac, partenaire et concepteur de Brabham, était convaincu que Chapman avait délibérément retardé les choses pour que personne d’autre ne puisse profiter du moteur Honda.

D’après Nakamura, Honda avait construit une voiture d’essai de type Lotus afin de faire tourner le moteur à Suzuka. M. Honda avait annoncé le projet dans le magazine interne le 30 janvier 1964, et une photo de la voiture d’essai avait été publiée ailleurs le 15 février. Lorsque Chapman a envoyé un télégramme à cette époque pour dire que Lotus ne pouvait pas, après tout, poursuivre le contrat, M. Honda a pris la décision de construire sa propre voiture. Nakamura a ainsi modifié la voiture d’essai RA270, laquelle est devenue la RA271.

LE NOUVEAU DÉFI DE HONDA : 1964-65

Le monde de la F1 était tout excité par ce nouveau venu d’un pays jusqu’alors peu impliqué dans ce sport, et bien conscient de ce qu’il avait accompli dans le monde des courses de moto. En revanche, c’est le choix du pilote qui fut une surprise. Le Californien Ronnie Bucknum était un expert de la vitesse dans les courses de voitures de sport de la côte ouest des États-Unis, mais pas une star internationale reconnue. Honda voulait un Américain, et Nakamura avait déclaré que Phil Hill était le seul pilote qui s’était montré intéressé. Mais en tant qu’ancien champion du monde, il était non seulement plus cher, mais il avait aussi un profil beaucoup plus recherché qui allait attirer l’attention sur Honda alors que la firme trouvait seulement ses marques. Si un inconnu affichait de belles performances, cela se refléterait davantage sur la voiture.

 

Après une séance d’essais à Zandvoort le 25 juillet, la RA271 était prête pour ses débuts. De tous les endroits où elle aurait pu faire ses débuts, c’est sur le célèbre Nurburgring, le circuit le plus difficile de tous, qu’elle s’est lancée. Bucknum n’avait jamais vu l’endroit. Il ne parcourt alors que cinq tours d’essais à cause de la surchauffe de son moteur, et se qualifie sur la dernière ligne de la grille des 22 voitures avec un temps au tour affichant un peu moins d’une minute par rapport à la Ferrari de John Surtees, alors poleman. Il est éliminé de la course lorsque sa direction se brise dans le Karussel, non sans avoir grimpé avant l’incident à la 11e place et après une bataille avec le pilote de BRM Richie Ginther.

Honda a ensuite manqué le GP d’Autriche pendant qu’une deuxième voiture était en cours d’assemblage, mais la firme était prête pour le GP d’Italie à Monza. Bucknum fut ravi lorsque Jim Clark a déclaré avoir été impressionné de le voir se qualifier en quatrième ligne avec le même temps au tour de 1m 40,4s que Ginther, le tout lors de sa première visite sur la piste. Surtees était de nouveau en pole position, mais sa Ferrari n’avait alors plus que trois secondes d’avance. Même à cette époque, la puissance de Honda était évidente sur un circuit aussi rapide.

Bucknum se retire à nouveau de la course, cette fois-ci suite à des problèmes de freins et de fuite d’eau, mais non sans avoir atteint la cinquième place en cours de bataille. La voiture allait encore rencontrer un problème de surchauffe en Amérique alors qu’il avait de nouveau partagé sa ligne de grille avec Ginther après s’être qualifié en 14e position. Le problème de surchauffe persiste, ce qui l’empêche à nouveau de terminer la course. Pour terminer l’année, Honda se retire de la course au Mexique et se concentre alors sur 1965. La firme se sent désormais prête à accueillir un pilote plus en vue. Bucknum avait fait pression sur Ginther qui quitte alors avec gratitude sa place de numéro deux chez BRM pour diriger les efforts de Honda au volant de la nouvelle RA272.

Les choses commencent mal à Monaco. L’équipe occupe alors la dernière rangée et est éliminée de manière anticipée. Mais en Belgique, Ginther se qualifie en quatrième position et marque le premier point de Honda au Championnat du monde avec une respectable sixième place. En France, l’équipe est contrariée par des problèmes d’allumage, mais en Grande-Bretagne, Ginther place de manière spectaculaire la RA272 sur la première ligne de la grille, divisant les coéquipiers Graham Hill et Jackie Stewart de BRM, et se plaçant à moins d’une demi-seconde de Clark, qui prend alors la pole position. Il place la Honda en tête pour la première fois, jusqu’à la ligne droite du Hangar, mais un problème d’injection de carburant vient le mettre hors course. Toutefois, à ce moment-là, de nombreuses équipes observent avec méfiance cette voiture blanche qui orne un point rouge sur sa carrosserie.

Honda ne fait courir que Ginther à Zandvoort, où il termine le GP des Pays-Bas à la sixième place après s’être à nouveau qualifié sur la première ligne, à trois dixièmes de la pole position de Hill et avec le même temps au tour que le deuxième, Clark. Mieux encore, il est de nouveau en tête d’un Grand Prix en prenant le meilleur départ, avant que Hill ne le dépasse au troisième tour. Il termine alors de nouveau sixième.

C’est alors que l’équipe choisit de manquer le GP d’Allemagne pour revenir à Monza avec deux voitures. Bucknum se qualifie en sixième position tandis que Ginther n’arrive que 17e. Une fois de plus, des problèmes d’allumage stoppent les deux voitures. Lors du GP des États-Unis à Watkins, Glen Ginther se qualifie en quatrième position, manquant la pole de seulement 0,15 s. Il termine septième, tandis que Bucknum finit à une lointaine 13e place.

Puis c’est le Mexique, et le grand jour.

Ginther se qualifie en troisième position, à 0,31 s de Clark, mais devance l’Écossais et Dan Gurney de chez Brabham au départ pour ne plus jamais être devancé par la suite. Après 65 tours, le Californien aux cheveux roux remporte sa première victoire en Grand Prix qui est aussi la première de Honda et de Goodyear, avec 2,89 s d’avance sur Gurney. Et c’est une victoire depuis le départ rendu possible grâce au contrôle de la course. Pour venir combler cette fête, Bucknum termine cinquième.

Nakamura envoie alors un télégramme à Tokyo : « Je suis venu, j’ai vu, j’ai vaincu ! » Malheureusement, cette course marque la fin de la formule en 1,5 litre. En 1966, alors que les moteurs de 3 litres sont la grande promesse d’un retour à la puissance, Honda doit encore recommencer, répétant les progrès extraordinaires que le constructeur a fournis en un peu plus de 18 mois de course pour arriver au sommet.

HONDA À L’ÉPOQUE DES 3 LITRES : 1966-68

Honda conserve son V12, mais cette fois le moteur à 90 degrés est installé longitudinalement, avec la prise de force au milieu du vilebrequin. La nouvelle RA273 est sans aucun doute puissante, développant 385 ch à 10 000 tr/min, mais avec ses 743 kg, elle dépasse largement la limite de poids minimum des 500 kg, et ne fait donc ses débuts qu’au GP d’Italie, la septième des neuf courses de l’année.

Ginther bataille pour la première place jusqu’au 17e tour, moment où la Honda perd la bande de roulement de son pneu arrière gauche et vient s’écraser à grande vitesse dans les arbres. Il a alors beaucoup de chance de s’en sortir indemne, et bien que la voiture ait été accidentée, Honda parvient à avoir deux RA273 pour Watkins Glen afin que lui et Bucknum puissent participer au GP des États-Unis le mois suivant. Ginther fait une percée pour arracher la troisième place au départ, alors qu’il était huitième sur la grille, mais il s’éloigne ensuite pour terminer avec 27 tours de retard. Le moteur de Bucknum est tombé en panne.

Une fois de plus, au Mexique, Ginther prend la tête du peloton au départ, mais contrairement à 1965, il ne parvient pas à maintenir le rythme et recule pour terminer quatrième derrière la Cooper-Maserati de John Surtees, victorieux, et les Repcos Brabham du nouveau champion du monde Jack Brabham et de Denny Hulme.

Du changement est à nouveau dans l’air pour 1967, car Honda recrute l’ancien as de la moto, Surtees, afin qu’il pilote une version modifiée de la RA273. Le constructeur Honda dispose maintenant dans ses rangs du pilote vedette dont il avait besoin, et dirige une petite équipe satellite constituée de mécaniciens Honda en provenance d’une usine compacte à Slough.

Il se bat pour la deuxième place dans la course d’ouverture en Afrique du Sud, mais retombe à la troisième place avec des problèmes de différentiel qui surviennent malheureusement un jour où la victoire était possible. Il poursuit les Eagles de Dan Gurney et Richie Ginther dans les deux manches de la Course des Champions à Brands Hatch, mais il abandonne à cause d’un coup de gaz en finale, et poursuit également les Brabhams de Brabham et Hulme à Oulton Park pour terminer troisième au classement général.

À Monaco, il court à proximité des premiers avant que le moteur ne tombe en panne. En Hollande, il dérape à cause de glissières d’accélérateur bloquées et en Belgique, le moteur tombe à nouveau en panne. L’équipe manque la course française afin de se regrouper, termine sixième en Grande-Bretagne, puis prend une quatrième place bien nécessaire en Allemagne.

Depuis Zandvoort, la Lotus 49 et le nouveau V8 Ford Cosworth DFV ont redéfini d’un coup les paramètres de conception, avec un châssis léger et un moteur léger et puissant. Surtees savait que la RA273 devait suivre un régime de choc, et il a l’idée d’accoupler le V12 avec un châssis de Lola T90 Indycar modifié. Le travail commence après Silverstone et s’achève lorsque les autres équipes se rendent au Canada pour leur premier Grand Prix. La nouvelle voiture, la RA300, est nettement plus légère avec ses 608 kg, bien qu’elle ne fasse pas encore partie de la classe Lotus 49. Il se qualifie à la neuvième place lors de ses débuts à Monza.

Cette course habituellement caractérisée par l’importance du sillage est très suivie. Lors des dernières étapes, il bataille avec Clark (qui avait fait l’exploit de rattraper un tour complet après avoir subi une crevaison au début) ainsi qu’avec Surtees et Brabham. Surtees avait devancé Brabham au 65e des 68 tours, puis dans les virages de Lesmo, lors du dernier tour, la Lotus de Clark souffre d’une panne de carburant et ralentit. Brabham reprend brièvement l’avantage sur Surtees alors qu’ils descendent vers le dernier virage, Parabolica. Mais Surtees l’oblige à le dépasser par la droite, là où il y a du carburant. Alors que Brabham glisse dans le coin, Surtees se replie derrière lui, prend la ligne intérieure et reprend l’avantage. Faisant véritablement sensation, Il Grande Gianni, comme l’appellent alors les tifosi, fait tourner le moteur à 12 000 tr/min et reste en troisième pour gagner de deux dixièmes de seconde, offrant à Honda sa deuxième victoire en F1 et le succès de la RA300 dès sa première sortie.

Le concepteur Derrick White crée une version révisée de la RA300, la RA301, pour 1968. Elle est équipée d’un moteur redessiné qui développe 430 ch, mais pèse 649 kg.

Surtees obtient une superbe deuxième place sous la pluie lors du GP de France (où malheureusement la RA302 équipée de son V8 expérimental refroidi à l’air s’écrase), une cinquième place avec un aileron arrière cassé en Grande-Bretagne, et une troisième place en Amérique. Ses 12 points le placent en huitième position au classement général. Malgré tout, c’est une année où il aurait pu être un sérieux candidat au titre. Il avait bien roulé en Espagne jusqu’à ce que la boîte de vitesses ne lâche ; de même à Monaco ; il avait été en tête en Belgique et avait réalisé le meilleur tour avant qu’une fixation du triangle arrière ne casse ; il avait été retardé par un allumage humide puis une panne d’alternateur en Hollande ; une panne d’allumage au début du GP d’Allemagne où le temps était humide après avoir surchauffé pendant longtemps avant le départ ; il s’était lourdement écrasé à Monza après avoir pris la pole position pour le GP d’Italie et s’être retrouvé en tête ; il avait été dans le coup au Canada jusqu’à ce que la boîte de vitesses tombe en panne au début ; et il avait pris la tête juste après le départ au Mexique – une sorte de tradition chez Honda ! – avant de perdre des places et de se retirer de la course pour cause de surchauffe.

Malheureusement, il s’est avéré que ceci marquait la fin de ce premier chapitre passionnant de Honda en F1. Toutefois, si jamais il y avait un chapitre à retenir pour souligner cette capacité à relever les défis de front et à batailler avec cet esprit propre à Honda pour monter au sommet dans la forme la plus prestigieuse de la course automobile, ce serait bien ce chapitre.

Surtees confie que lorsqu’il a rejoint le constructeur en 1967, son sentiment était le suivant : « Honda avait tout fait dans la moto, alors je me suis dit qu’on était au début de quelque chose. Et en fait, quand on regarde les progrès qu’on a réalisés avec un budget très limité, certainement inférieur à celui de nos principaux opposants, et avec tous ces tracas, on s’en est plutôt bien tiré. En ajoutant notre esprit de compétition et si on n’avait pas eu tous ces désagréments stupides, on aurait pu être champions cette année-là. Derrick White avait dessiné un bon châssis et Nobohiko Kawamoto nous avait promis un nouveau moteur léger et une nouvelle boîte de vitesses pour 1969 ».

Le nouveau V12 compact aurait eu une prise de force conventionnelle à l’arrière du vilebrequin et aurait développé 490 ch à 12 000 tr/min, selon Kawamoto. Mais l’attention croissante portée sur les émissions et le développement des voitures de route S360, T360 et S500 a contraint Honda à réduire son budget, et le projet F1 a été annulé.

« J’ai compris pourquoi, bien sûr, mais je crois vraiment que ce qui est arrivé à Honda en Formule 1 aurait pu se produire plus tôt », a expliqué Surtees. « La 301 était la bonne voiture, et avec le nouveau moteur et la nouvelle boîte de vitesses, elle aurait été plus courte et beaucoup plus légère… Mais tout ceci n’est resté qu’une hypothèse… »

De nombreuses années plus tard, quand Honda remportait le championnat de F1 avec Williams, Tadashi Kume a envoyé un télégramme à Surtees. Kume avait été l’ingénieur principal qui avait travaillé sur la RA301 en 1968, et il était maintenant le patron de la Honda Motor Company. « Rien de tout cela n’aurait été possible sans votre investissement », disait son message.

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