C’était une première glamour : en octobre 1971, Mercedes-Benz a présenté le SLC Coupé au Salon de l’automobile de Paris, une scène très prisée pour les créations élégantes. Le véhicule à quatre places combinait des performances de conduite dynamiques avec un confort de conduite maximal et était – par exemple – parfait pour les longs trajets. Le premier modèle à être présenté au salon de la capitale française était le 350 SLC. D’autres modèles ont suivi et la marque a même célébré le succès en sport automobile avec les modèles 450 SLC 5.0 et 500 SLC evolution stages : Les équipes d’usine Mercedes-Benz ont participé à des rallyes d’endurance, remportant des titres au classement général en Amérique du Sud et en Afrique. Les modèles bien entretenus de cette série SLC sont devenus depuis longtemps des classiques recherchés, avec un potentiel de plus-value.
Décision de faire des économies : Le 18 juin 1968, le Directoire se prononce en faveur du lancement de la production en série de la nouvelle SL (R 107), qui succède à la série W 113 « Pagode ». À ce moment-là, les discussions étaient encore en cours pour savoir si le coupé de la série W 111 devait également succéder. Une option aurait été d’attendre la nouvelle Classe S de la série 116 comme base technologique – étant donné qu’elle était en cours de développement à l’époque pour être finalement lancée en septembre 1972. Toutefois, compte tenu des capacités de développement, le nouveau coupé n’aurait pu être achevé qu’au milieu des années 1970. La décision de baser le coupé sur la SL a été prise pour réduire le délai de commercialisation du modèle, et ce grâce au département de construction de carrosseries de Sindelfingen : l’équipe dirigée par Karl Wilfert a d’abord développé officieusement une variante coupé de la R 107 et l’a présentée au Comité de 
direction comme une « ébauche ». Le conseil d’administration a pris le taureau par les cornes et la marque a donc présenté le coupé de luxe C 107 en octobre 1971, soit six mois seulement après la première mondiale de la nouvelle SL. La production en série a débuté en avril 1972 et s’est poursuivie jusqu’en 1981, avec un total de 62 888 véhicules construits au cours de cette période. La 450 SLC était la variante la plus populaire avec 31 739 unités. Les successeurs étaient – une fois de plus – les grands coupés C 126 basés sur la série de modèles de la Classe S. La série R 107 SL est restée dans la gamme bien plus longtemps que les coupés SLC : elle est sortie des chaînes de production jusqu’en 1989.
Section avant identique : Le SL et le SLC étaient identiques de la partie avant au pare-brise. À partir de ce moment-là, le coupé est devenu plus haut et plus long. De côté, l’empattement plus long de la voiture à quatre places saute aux yeux : 360 millimètres de plus, soit un total de 2 820 millimètres. Le toit plat qui surplombe l’habitacle se transforme en une lunette arrière assez inclinée et incurvée dans deux directions. Par rapport à la SL, le couvercle du coffre est également légèrement incurvé dans deux directions. Comme c’est le cas pour tous les grands coupés de la marque, les vitres latérales sont entièrement escamotables sans le pilier B gênant, ce qui confère au SLC une allure particulièrement élégante. Toutefois, l’espace restreint entre les portes étirées et les passages de roues arrière ne permettait pas de rétracter complètement les vitres latérales arrière. C’est pourquoi elles ont été divisées en deux parties, la plus petite étant équipée de persiennes.
La sécurité avant tout : En raison des exigences plus strictes en matière de sécurité, notamment aux États-Unis, le roadster est déjà doté de piliers A plus solides. En conséquence, le SL a été homologué aux États-Unis même sans la barre « Targa ». Le SLC a bénéficié de cette conception. Sa carrosserie de sécurité comprenait également un plancher composé de tôles d’épaisseurs différentes afin de conférer au véhicule le comportement de déformation prévu. Le réservoir de carburant avait été placé devant l’essieu arrière pour le protéger des collisions. Le nouveau volant à quatre branches, doté d’un absorbeur de chocs, était enveloppé de mousse de polyuréthane. Le coupé pesait environ 50 kilogrammes de plus que le roadster correspondant. Les performances de conduite des deux variantes étaient presque identiques, car le coefficient de traînée de 0,423 (1973) du SLC était inférieur à celui du SL avec un toit rigide (coefficient de traînée = 0,489).
V8 comme source d’énergie : La technologie du roadster et du coupé était très similaire. Le moteur de 3,5 litres (M 116) initialement disponible sur les deux séries de modèles avait déjà fait ses preuves sur les berlines des séries W 108 et W 109 ainsi que sur les coupés et cabriolets de la série W 111. Avec une puissance de 147 kW (200 ch), il propulsait le 350 SLC de 0 à 100 km/h en neuf secondes et atteignait une vitesse de pointe de 210 km/h. La 450 SLC équipée du moteur M 117 et d’une puissance de 165 kW (225 ch) a suivi en 1972, tandis que la 280 SLC équipée d’un moteur six cylindres de 2,8 litres et d’une puissance de 136 kW (185 ch) est venue compléter la gamme un an plus tard. En septembre 1977, Mercedes-Benz a lancé la 450 SLC 5.0 avec un moteur de 177 kW (240 ch). Le modèle haut de gamme était doté d’un subtil becquet avant et d’un becquet arrière en plastique noir. Le capot, le couvercle du coffre et le renfort du pare-chocs étaient en aluminium. Des normes d’émissions plus strictes – également en Europe – ont entraîné la modification des systèmes d’injection et, par conséquent, une légère variation de la puissance du moteur. Les modèles 380 SLC et 500 SLC n’ont été disponibles qu’au cours de la dernière année de production. Le châssis et la suspension du roadster et du coupé étaient basés sur les conceptions avant-gardistes des modèles de la catégorie exécutive « Stroke Eight ». En 1980, la transmission automatique à convertisseur de couple à trois vitesses a été remplacée par une variante à quatre vitesses, tandis que la variante de base du 280 SLC était équipée d’une transmission manuelle à cinq vitesses.
Le SLC en sport automobile : Entre l’époque de la Flèche d’argent d’après-guerre 
(1954/1955) et le retour aux courses sur circuit en tant qu’équipe d’usine officielle avec le championnat du monde des voitures de sport et le championnat allemand des voitures de tourisme (DTM) en 1988, Mercedes-Benz a participé à des rallyes avec une équipe d’usine de 1977 à 1980. Tout a commencé avec le rallye de Londres à Sydney. Une équipe dirigée par l’ingénieur Erich Waxenberger était responsable de six Saloons 280 E de la série 123, en grande partie standard. Le moteur (M 110) développant 136 kW (185 ch) était identique à celui de la 280 SLC. Après plus de 30 000 kilomètres, quatre pilotes Mercedes-Benz ont terminé aux première, deuxième, sixième et huitième places. L’équipe d’Andrew Cowan s’est emparée de la première place. Waxenberger connaît un modèle encore plus performant pour les courses d’endurance : le 450 SLC 5.0. La marque a engagé quatre SLC Coupés et deux 280 Es pour le rallye géant Vuelta à la América del Sud, du 17 août au 24 septembre. Après 30 000 kilomètres parcourus en 42 jours à travers dix États d’Amérique du Sud, Andrew Cowan a été une nouvelle fois couronné vainqueur. Les autres véhicules Mercedes-Benz ont suivi en deuxième, troisième, quatrième, sixième et neuvième position. Lors du Safari d’Afrique de l’Est, un événement riche en traditions, Hannu Mikkola et son 450 SLC 5.0 ont longtemps mené la danse, pour finalement terminer à la deuxième place. À la fin de l’année, quatre SLC Coupés réalisent un doublé lors du Rallye de Côte d’Ivoire, et Mikkola remporte le titre. Au Safari Rally 1980, des défauts matériels sur l’essieu arrière empêchent les équipes de se battre pour le titre, mais Vic Preston Jr parvient tout de même à terminer à la troisième place. À la fin du Bandama Rally, le rallye de Côte d’Ivoire remanié, les 500 SLC réalisent un doublé. Aujourd’hui, la voiture gagnante, pilotée par Björn Waldegård et Hans Thorszelius, est exposée au musée Mercedes-Benz. Mercedes-Benz s’est retirée des courses de rallye avant la saison 1981. Le pilote Albert Pfuhl, financé par des fonds privés, a acheté tout le matériel, à savoir six 500 SLC, des pièces de rechange et 600 pneus. Les équipes composées d’Albert Pfuhl et Hans Schuller ainsi que de Jochen Mass et Stephen Perry ont terminé respectivement 44e et 62e du Paris-Dakar 1984 au volant de deux de ces véhicules. Enfin, le sport des voitures de tourisme : Clemens Schickentanz et Jörg Denzel ont remporté le Grand Prix des voitures de tourisme sur le circuit « Nordschleife » du Nürburgring en 1980 avec la Mercedes-Benz 450 SLC AMG de 276 kW (375 ch). Le sensationnel coupé au son infernal avait rempli son mandat après deux ans de développement, non seulement pour générer un savoir-faire technique pour les véhicules routiers, mais aussi pour gagner.
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