Le 6 février 1967, Ferrari a réalisé l’un des exploits les plus spectaculaires de son histoire en s’emparant des trois premières places aux 24 heures de Daytona, lors de la première manche du championnat international des voitures de sport de cette année-là. Les trois voitures qui ont franchi le drapeau à damiers lors de cette légendaire arrivée côte à côte sur le terrain de Ford – en première place une 330 P3/4, en deuxième une 330 P4 et en troisième une 412 P – représentaient l’apogée du développement de la Ferrari 330 P3, un modèle que l’ingénieur en chef Mauro Forghieri avait considérablement amélioré dans chacun des trois domaines fondamentaux des voitures de course : moteur, châssis et aérodynamique. La 330 P3/4 incarne parfaitement l’esprit des prototypes sportifs des années 1960, une décennie aujourd’hui considérée comme l’âge d’or de la course sur roues fermées et un point de référence durable pour des générations d’ingénieurs et de designers.

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Le nom de la nouvelle Icona évoque cette légendaire arrivée 1-2-3 et rend hommage aux prototypes sportifs Ferrari qui ont contribué à donner à la marque son statut inégalé dans le sport automobile. La Daytona SP3, présentée aujourd’hui sur le circuit du Mugello lors du Ferrari Finali Mondiali 2021, est une édition limitée qui rejoint la série Icona qui a fait ses débuts en 2018 avec les Ferrari Monza SP1 et SP2.

Le design de la Daytona SP3 est un jeu harmonieux de contrastes, des surfaces sublimement sculpturales et voluptueuses alternant avec le type de lignes plus acérées qui ont révélé l’importance naissante de l’aérodynamisme dans la conception de bolides tels que la 330 P4, la 350 Can-Am et la 512 S. Le choix audacieux d’une carrosserie  » Targa  » avec un toit rigide amovible a également été inspiré par le monde des prototypes sportifs : par conséquent, la Daytona SP3 offre non seulement un plaisir de conduite exaltant mais aussi des performances exploitables.

D’un point de vue technique, la Daytona SP3 s’inspire des solutions d’ingénierie sophistiquées déjà adoptées lors des courses des années 1960 : aujourd’hui comme à l’époque, les performances maximales sont obtenues en travaillant sur les trois domaines fondamentaux susmentionnés.

La Daytona SP3 est équipée d’un V12 atmosphérique, monté en position centrale arrière dans le style typique des voitures de course. Incontestablement le plus emblématique de tous les moteurs de Maranello, ce bloc moteur délivre 840 cv – ce qui en fait le moteur le plus puissant jamais construit par Ferrari – ainsi qu’un couple de 697 Nm et un régime maximal de 9500 tr/min.

Le châssis est entièrement construit en matériaux composites, utilisant des technologies de Formule 1 qui n’ont pas été vues sur une voiture de route depuis la LaFerrari, la dernière supercar de Maranello. Le siège fait partie intégrante du châssis pour réduire le poids et garantir au conducteur une position de conduite similaire à celle d’une voiture de compétition.

Enfin, à l’instar des voitures qui l’ont inspirée, la recherche et la conception aérodynamiques se sont concentrées sur l’obtention d’une efficacité maximale en utilisant uniquement des solutions aérodynamiques passives. Grâce à des caractéristiques inédites, telles que les cheminées qui extraient l’air à basse pression du soubassement, la Daytona SP3 est la voiture la plus efficace sur le plan aérodynamique jamais construite par Ferrari sans recourir à des dispositifs aérodynamiques actifs. Grâce à l’intégration intelligente de ces innovations techniques, la voiture peut accélérer de zéro à 100 km/h en 2,85 secondes et de zéro à 200 km/h en seulement 7,4 secondes : des performances exaltantes, des réglages extrêmes et la bande sonore enivrante du V12 procurent un plaisir de conduite totalement inégalé.

STYLING

Bien qu’inspirée par le langage stylistique des voitures de course des années 1960, la Daytona SP3 est habillée de formes modernes indéniablement originales. Sa puissance sculpturale célèbre et interprète les volumes sensuels des prototypes sportifs de manière tout à fait contemporaine. Il va sans dire qu’un design aussi ambitieux a exigé une stratégie méticuleusement planifiée et exécutée par le Chief Design Officer Flavio Manzoni et son équipe du Styling Centre.

EXTÉRIEUR

Depuis l’arrière du pare-brise enveloppant, l’habitacle de la Daytona SP3 ressemble à un dôme enchâssé dans une sculpture sensuelle, avec des ailes sinueuses qui émergent audacieusement de chaque côté. L’équilibre général de la voiture est souligné par des volumes monolithiques qui sont une articulation puissante des compétences longtemps appréciées de la carrosserie italienne à son meilleur. La fluidité de ses masses se mêle sans effort aux surfaces plus tranchantes, pour produire le sentiment d’équilibre esthétique sans effort qui est depuis longtemps une signature de l’histoire du design de Maranello.

Les ailes avant à double crête sont un clin d’œil à l’élégance sculpturale des anciens prototypes sportifs de Ferrari, comme la 512 S, la 712 Can-Am et la 312 P. La forme des passages de roue évoque efficacement la géométrie des flancs. À l’avant, ils sont structurels et créent un lien puissant entre la roue et le puits en ne suivant pas complètement le profil circulaire du pneu. Le flanc arrière se gonfle à partir de la taille sylphide, donnant naissance à un puissant muscle arrière qui s’enroule autour de l’avant des roues, puis se rétrécit vers la queue, conférant un dynamisme puissant à la vue de trois quarts.

Un autre élément clé est constitué par les portes papillon, dans lesquelles est intégrée une boîte à air destinée à canaliser l’air vers les radiateurs latéraux ; les formes sculpturales qui en résultent donnent aux portes un épaulement prononcé abritant l’entrée d’air qui est visuellement lié à la coupe verticale du pare-brise. La surface prononcée des portes, dont le bord d’attaque forme l’arrière du passage de roue avant, contribue également à gérer le flux d’air sortant des roues avant. Ce traitement de surface rappelle également celui de voitures telles que la 512 S qui a en partie inspiré le code stylistique de la Daytona SP3.

Les rétroviseurs ont été déplacés devant les portes, au sommet des ailes, rappelant ainsi les prototypes sportifs des années 1960. Cette position a été choisie pour offrir une meilleure visibilité et réduire l’impact des rétroviseurs d’aile sur le flux d’air vers les prises d’air des portes. La forme du couvercle du rétroviseur et de la tige a été perfectionnée grâce à des simulations CFD spécifiques afin de garantir un flux ininterrompu vers les prises d’air.

Cela dit, la vue de trois quarts arrière de la voiture est encore plus significative car elle révèle pleinement le style original de la Daytona SP3. La porte est un volume sculpté, qui génère une forme dièdre prononcée. Associée au muscle puissant de l’aileron arrière, elle crée un tout nouveau look à taille pincée. La porte prolonge la surface du passage de roue avant et contrebalance l’arrière imposant, transposant visuellement le volume du flanc et donnant à la voiture une allure plus cabrée. L’emplacement des radiateurs latéraux a permis d’adapter cette architecture à une voiture de sport.

L’avant de la Daytona SP3 est dominé par deux ailes imposantes qui présentent des crêtes extérieures et intérieures : ces dernières plongent dans deux bouches d’aération sur le capot, ce qui donne aux ailes un aspect plus large. La relation entre la masse perçue créée par l’écusson extérieur et le rôle aérodynamique de l’écusson intérieur souligne la manière dont le style et la technologie sont inextricablement liés dans cette voiture. Le pare-chocs avant présente une calandre centrale généreuse encadrée par deux piliers et une série de lames horizontales superposées encadrées par le bord extérieur du pare-chocs. Les phares sont caractérisés par un panneau mobile supérieur qui rappelle les phares pop-up des premières supercars, un thème cher à la tradition Ferrari qui confère à la voiture un look agressif et minimaliste. Deux pare-chocs, une référence aux aérofreins de la 330 P4 et d’autres prototypes sportifs, émergent du bord extérieur des phares, ajoutant une expressivité supplémentaire à l’avant de la voiture.

La carrosserie arrière souligne l’aspect puissant de l’aile par la répétition du thème des deux crêtes et par l’évent aérodynamique qui renforce son volume tridimensionnel. Le cockpit compact et effilé s’associe aux ailes pour créer un arrière puissant avec un élément central d’épine dorsale inspiré de la 330 P4. Le V12 atmosphérique, le cœur vivant de la nouvelle Ferrari Icona, se révèle dans toute sa splendeur à l’extrémité de cette colonne vertébrale.

Une série de lames horizontales complète l’arrière, créant l’impression d’un volume monolithique léger, radical et structuré qui confère à la Daytona SP3 un look à la fois futuriste et un clin d’œil aux signatures de l’ADN de Ferrari. Les ensembles de feux arrière sont constitués d’une barre lumineuse horizontale située sous le spoiler et intégrée à la première ligne de lames. Les doubles sorties d’échappement sont positionnées au centre de la partie supérieure du diffuseur, ajoutant à son caractère agressif et complétant un design qui élargit visuellement la voiture.

INTERIEUR

Même le cockpit de la Daytona SP3 s’inspire des Ferrari historiques telles que la 330 P3/4, la 312 P et la 350 Can-Am. Partant de l’idée d’un châssis hautes performances, les designers ont créé un espace méticuleusement raffiné qui offre le confort et la sophistication d’un Grand Tourer moderne tout en conservant un langage stylistique assez minimaliste. Il conserve la philosophie qui sous-tend certains codes stylistiques : le tableau de bord, par exemple, est minimaliste et fonctionnel, mais aussi tout à fait contemporain. Les coussins rembourrés typiques qui étaient directement fixés au châssis sur les prototypes sportifs ont été transformés en sièges modernes intégrés à la carrosserie, créant une continuité texturale sans faille avec les garnitures environnantes.

Plusieurs éléments extérieurs, dont le pare-brise, ont influencé positivement l’architecture intérieure. Vue de côté, la découpe de la traverse de pare-brise crée un plan vertical qui divise le cockpit en deux, séparant la zone fonctionnelle du tableau de bord qui accueille l’instrumentation des sièges. Cette architecture réussit l’exploit difficile d’être à la fois extrêmement sportive et très élégante.

L’intérieur de la Daytona SP3 vise à garantir au conducteur et au passager un environnement de conduite confortable en s’inspirant des éléments stylistiques typiques des voitures de compétition. L’idée principale était d’élargir l’habitacle visuellement en créant une rupture nette entre la zone du tableau de bord et les deux sièges. Ces derniers, en effet, s’inscrivent dans une continuité texturale sans faille, leur garniture s’étendant jusqu’aux portes, reproduisant ainsi l’élégante fonctionnalité typique des prototypes sportifs. Cette même extension de l’habillage est également visible sur le seuil de porte lorsque les portes sont ouvertes.

Le tableau de bord suit la même philosophie : ici, la structure de la Daytona SP3 fait que l’habillage s’étend jusqu’aux feux de custode, épousant toute la zone de liaison avec le pare-brise. Le tableau de bord, fin et tendu, semble presque flotter à l’intérieur de la sellerie. Son thème stylistique se développe sur deux niveaux : la coque supérieure garnie, qui a un aspect net et sculptural, est séparée de la coque inférieure par une ligne de séparation texturale et fonctionnelle claire. Toutes les commandes tactiles de l’interface homme-machine (IHM) sont regroupées sous cette ligne.

Les sièges sont intégrés au châssis et présentent donc le design ergonomique enveloppant typique des voitures hautes performances, mais aussi le type de détail méticuleux qui les distingue. Le lien textural entre les sièges et l’extension du thème aux zones garnies adjacentes, ainsi que certains effets volumétriques, ont été possibles parce qu’ils sont fixes, tandis que les réglages du conducteur sont pris en charge par un pédalier réglable. La rupture nette entre la zone technique du cockpit et la zone des occupants a également permis d’étendre le volume des sièges jusqu’au plancher. Même les appuis-tête font référence à leurs homologues de la compétition, mais alors que dans ces derniers ils sont intégrés à des sièges monoblocs, dans la Daytona SP3 ils sont indépendants. L’architecture du siège fixe et du pédalier réglable a permis de les ancrer à la garniture arrière, ce qui contribue également à alléger visuellement le cockpit.

Le design des panneaux de porte contribue également à élargir visuellement le cockpit. Certaines zones garnies ont été ajoutées aux panneaux en fibre de carbone : un rembourrage en cuir sur le panneau de porte à hauteur des épaules renforce le lien avec les prototypes sportifs et accentue encore l’effet enveloppant. Plus bas, cependant, les surfaces sont comme une extension du siège lui-même. Le tunnel présente une lame caractéristique placée sous la garniture de liaison entre les sièges, avec ses éléments fonctionnels à ses extrémités. Dans sa partie avant se trouve la grille de changement de vitesse réintroduite dans la gamme sur la SF90 Stradale. Ici, cependant, elle est surélevée et semble presque suspendue au-dessus des volumes qui l’entourent. La structure se termine par un pilier central en fibre de carbone qui semble soutenir l’ensemble du tableau de bord.

PERTRAIN

Pour donner à la Daytona SP3 le V12 le plus exaltant du marché, Ferrari a choisi le moteur de la 812 Competizione comme point de départ, mais l’a déplacé en position centrale arrière pour optimiser la disposition de l’admission et de l’échappement ainsi que l’efficacité dynamique des fluides. Le résultat est que le moteur F140HC est le moteur à combustion interne le plus puissant jamais construit par Ferrari et délivre une puissance massive de 840 cv avec la puissance et le son exaltants typiques d’un V12 du Cheval Cabré.

Le moteur présente un angle de 65° entre ses rangées de cylindres et conserve la capacité de 6,5 litres de son prédécesseur, le F140HB, qui équipait la 812 Competizione dont il a hérité les améliorations. Toutes ces évolutions renforcent les performances d’un groupe motopropulseur qui constitue la nouvelle référence de sa catégorie grâce à sa sonorité étonnante – obtenue par un travail ciblé sur les lignes d’admission et d’échappement – et à la boîte de vitesses à 7 rapports, encore plus rapide et plus satisfaisante que jamais grâce au développement de stratégies spécifiques.

Un régime maximal de 9 500 tr/min et une courbe de couple qui monte rapidement jusqu’au régime maximal donnent aux occupants la sensation d’une puissance et d’une accélération sans limites. Une attention particulière a été portée à la réduction du poids et de l’inertie du moteur par l’adoption de bielles en titane, 40% plus légères que l’acier, et l’utilisation d’un matériau différent pour les pistons. Les nouveaux axes de piston ont un traitement DLC (Diamond Like Carbon), qui réduit le coefficient de friction pour améliorer les performances et la consommation de carburant. Le vilebrequin a été rééquilibré et est désormais également plus léger de 3 %.

L’ouverture et la fermeture des soupapes se font par l’intermédiaire de suiveurs à doigts coulissants, dérivés de la F1 et développés dans le but de réduire la masse et d’obtenir des profils de soupapes plus performants. Les poussoirs à doigts coulissants sont également dotés d’un revêtement DLC et leur fonction est de transmettre l’action de la came (également dotée d’un revêtement DLC) à la soupape en utilisant un poussoir hydraulique comme pivot pour son mouvement.

Le système d’admission a été radicalement revu : le collecteur et le plénum sont désormais plus compacts pour réduire la longueur totale des conduits et délivrer de la puissance à haut régime, tandis que la courbe de couple est optimisée à tous les régimes du moteur par un système de conduits d’admission à géométrie variable. Ce système permet de faire varier en continu la longueur de la tubulure d’admission, en l’adaptant aux intervalles d’allumage du moteur pour maximiser la charge dynamique dans le cylindre. Un système hydraulique dédié gère les actionneurs et est contrôlé par le calculateur en boucle fermée, ajustant la position de la longueur des conduits d’admission en fonction de la charge du moteur.

Associé à des profils de came optimisés, le système de distribution variable crée un système sans précédent de pics de pression de même hauteur, nécessaires pour obtenir de la puissance à haut régime sans sacrifier le couple à bas et moyen régimes. Le résultat est une sensation d’accélération continue et rapide, qui culmine avec une puissance étonnante à haut régime.

Les stratégies de gestion du système d’injection directe d’essence (GDI à 350 bar) ont été perfectionnées : il comprend désormais deux pompes à essence, quatre rails avec des capteurs de pression qui fournissent un retour d’information au système de contrôle de la pression en boucle fermée et des injecteurs électroniques. Le calibrage du timing et de la quantité de carburant injecté à chaque injection, ainsi que l’augmentation de la pression d’injection, ont permis de réduire les émissions polluantes et la formation de particules de 30% (cycle WLTC) par rapport à la 812 Superfast.

Le système d’allumage est contrôlé en permanence par le calculateur (ION 3.1) qui dispose d’un système de détection d’ions qui mesure les courants ionisants pour contrôler le moment de l’allumage. Il dispose également d’une fonction d’allumage unique et d’une fonction d’allumage multiple pour les cas où plusieurs allumages du mélange air-carburant sont nécessaires pour délivrer une puissance propre et régulière. Le calculateur contrôle également la combustion dans la chambre pour s’assurer que le moteur travaille toujours dans des conditions d’efficacité thermodynamique maximale, grâce à une stratégie sophistiquée qui reconnaît l’indice d’octane du carburant dans le réservoir.

Une toute nouvelle pompe à huile à cylindrée variable a été développée pour permettre un contrôle continu de la pression d’huile sur toute la plage de fonctionnement du moteur. Une électrovanne, commandée par le calculateur du moteur en boucle fermée, est utilisée pour contrôler la cylindrée de la pompe en termes de débit et de pression, délivrant uniquement la quantité d’huile nécessaire pour garantir le fonctionnement et la fiabilité du moteur à chaque instant. Il est important de noter qu’afin de réduire les frottements et d’améliorer les performances mécaniques, une huile moteur moins visqueuse que celle du V12 précédent est utilisée, et toute la ligne de récupération de l’huile a été rendue plus perméable pour la rendre plus efficace.

ARCHITECTURE

Pour que les conducteurs de la Daytona SP3 se sentent parfaitement en harmonie avec leur voiture, son ingénierie s’inspire largement de l’expertise en ergonomie que Maranello a développée en Formule 1. Le fait que les sièges soient intégrés au châssis signifie que la position de conduite est plus basse et plus inclinée que dans les autres Ferrari de la gamme. En fait, la position est très similaire à celle d’une monoplace. Cela a permis de réduire le poids et de maintenir la hauteur de la voiture à 1142 mm, ce qui réduit la traînée. Le pédalier réglable permet à chaque conducteur de trouver la position la plus confortable.

Le volant de la Daytona SP3 est doté de la même interface homme-machine (IHM) que celle déjà vue sur la SF90 Stradale, la Ferrari Roma, la SF90 Spider et la 296 GTB, poursuivant ainsi la philosophie Ferrari « les mains sur le volant, les yeux sur la route ». Grâce aux commandes tactiles, le conducteur peut contrôler 80 % des fonctions de la Daytona SP3 sans bouger les mains, tandis qu’un écran HD incurvé de 16 pouces relaie instantanément toutes les informations relatives à la conduite.

Le châssis et la carrosserie de la Daytona SP3 sont entièrement réalisés en matériaux composites, une technologie directement issue de la Formule 1 qui offre un excellent rapport poids/rigidité structurelle. Afin de réduire le poids de la voiture au minimum absolu, d’abaisser le centre de gravité et de garantir une architecture compacte, plusieurs composants, tels que la structure du siège, ont été intégrés au châssis.

Des matériaux composites aéronautiques ont été utilisés, notamment la fibre de carbone T800 pour la cuve, qui a été posée à la main pour garantir la bonne quantité de fibres pour chaque zone. La fibre de carbone T1000 a été utilisée dans les portes et les seuils, et est essentielle à la protection du cockpit car ses caractéristiques la rendent idéale pour les impacts latéraux. Le Kevlar® a également été utilisé pour les zones les plus exposées aux impacts, grâce à ses caractéristiques de résistance. Les techniques de cuisson en autoclave reflètent celles de la Formule 1 et se déroulent en deux phases, à 130° C et 150° C, les composants étant emballés sous vide pour éliminer tout défaut de stratification.

Un pneu spécifique a été développé avec Pirelli pour la Daytona SP3 : le nouveau P Zero Corsa a été optimisé pour les performances sur le sec et sur le mouillé, avec un accent particulier sur la stabilité de la voiture dans les situations de faible adhérence. La nouvelle Icona est également équipée de la dernière version du SSC de Ferrari – 6.1 – qui, pour la première fois sur un V12 à moteur central arrière, comprend le FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) pour augmenter les performances en virage. Ce système de contrôle de la dynamique latérale agit sur la pression des freins au niveau des étriers pour contrôler l’angle de lacet de la voiture dans la conduite sur la limite et peut être activé dans les modes « Race » et « CT-Off » sur la Manettino.

L’adoption d’une architecture à arrière central et d’un châssis composite a également permis d’optimiser la répartition des masses entre les essieux, en les concentrant autour du centre de gravité. Ces choix, combinés au travail effectué sur le moteur, permettent d’obtenir un rapport poids/puissance et des accélérations de 0 à 100 km/h et de 0 à 200 km/h record.

AÉRODYNAMIQUE

L’objectif de la Daytona SP3 était d’introduire des solutions aérodynamiques qui feraient de cette voiture la Ferrari présentant le plus haut niveau d’efficacité aérodynamique passive jamais atteint. Cela a nécessité une attention minutieuse aux détails lors de la conception des masses rayonnantes pour une dissipation efficace de la chaleur. La gestion des flux d’air chaud était donc essentielle pour définir un aménagement aussi intégré que possible au concept aérodynamique global.

L’augmentation de la puissance du moteur du F140HC a entraîné une augmentation correspondante de la puissance thermique à dissiper et donc une augmentation des masses radiantes pour le liquide de refroidissement. Pour tenir compte des solutions aérodynamiques requises pour la partie avant, il fallait avant tout concentrer le développement sur l’efficacité du refroidissement. Ainsi, un travail détaillé a été consacré à la conception du boîtier du ventilateur, de l’ouverture sur le soubassement pour évacuer l’air chaud et du conduit d’admission qui ont tous été optimisés pour éviter de devoir augmenter la taille des radiateurs avant.

Les flancs ont fait l’objet d’une étude approfondie et ont bénéficié de la disposition des masses rayonnantes pour l’huile de la boîte de vitesses et du moteur, qui ont été déplacées vers le centre de la voiture. Cette solution a ouvert la voie à l’intégration de canaux latéraux dans les portes, permettant aux conduits d’admission des radiateurs d’être déplacés vers l’avant du châssis. Ainsi, l’aile avant crée une section idéale pour les conduits d’admission et capte de l’air frais qui est également très efficace pour le refroidissement des radiateurs.

Le haut niveau d’intégration des fonctions aérodynamiques dans la conception est démontré par le couvercle du moteur, qui présente une structure centrale pour canaliser l’air frais dans l’admission du moteur et fournir des sorties pour évacuer l’air chaud du compartiment moteur. L’admission d’air du moteur se trouve à la base de la structure dorsale pour réduire la distance jusqu’au filtre à air et minimiser les pertes. Les fentes longitudinales qui séparent la section backbone de la carrosserie arrière monobloc dissipent la chaleur du moteur et captent l’air frais grâce à leur interaction avec les évents situés entre les lames du pare-chocs arrière.

La disposition adoptée pour la gestion thermique a créé des zones que l’équipe aérodynamique pouvait ainsi exploiter pour maximiser l’efficacité globale. Ce résultat a été obtenu en se concentrant sur la perfection de l’intégration entre les volumes et les surfaces et en introduisant de nouveaux concepts pour le bas de caisse qui fonctionnent en synergie avec le haut de la carrosserie sans avoir besoin de recourir à des solutions aérodynamiques actives.

L’avant de la Daytona SP3 est un mélange harmonieux de formes et de fonctions. De part et d’autre de la calandre centrale se trouvent les prises d’air des conduits de freins et des canaux qui passent par les sorties de chaque côté du capot pour créer un conduit de soufflage qui contribue à la génération de la force d’appui avant. Sous les phares se trouvent deux ailerons aérodynamiques qui augmentent la force d’appui. Les ailettes empilées verticalement à l’intérieur des coins du pare-chocs guident le flux d’air dans le passage de roue, créant ainsi un inwash qui réduit la traînée en réalignant le flux le long des flancs et contient les turbulences générées par le sillage des roues.

La géométrie soufflée des pare-chocs avant n’est pas le seul élément qui gère le flux sur les flancs pour réduire la traînée. Les profils des rayons des roues y contribuent également, tout comme le design vertical du flanc lui-même. Les premiers augmentent l’extraction de l’air du passage de roue et réalignent le sillage avec l’écoulement le long des flancs. L’ample surface de ces derniers agit comme une planche à voile pour maintenir le sillage des roues avant près de la surface et réduire la taille transversale du sillage et donc la traînée. Le design de la planche à voile cache également un véritable canal aérodynamique partant du passage de roue avant et qui s’ouvre devant la roue arrière. Cette solution permet d’extraire davantage de performances du plancher au profit de la force d’appui et de la traînée.

Les développements sur le dessous de caisse ont été conçus pour améliorer les performances de l’ensemble du plancher, avec l’introduction d’une série de dispositifs destinés à générer une vorticité localisée. Il est important de noter que l’abaissement de la hauteur du soubassement a permis de rapprocher le pic d’aspiration de la surface de la route, augmentant ainsi l’efficacité des dispositifs qui exploitent l’effet de sol. Deux paires de profils incurvés situés devant les roues avant exploitent leur angle relatif par rapport au flux d’air pour générer des tourbillons puissants mais stables qui interagissent avec le soubassement et les roues avant pour développer la force d’appui et réduire la traînée.

D’autres générateurs de tourbillons ont été optimisés et positionnés de manière à sceller virtuellement le dessous de caisse avant. Le générateur de tourbillons extérieur est installé juste sur le bord du châssis, sur l’ouverture intérieure du passage de roue, et il a le même effet qu’une planche à voile de Formule 1 : la vorticité créée protège le dessous de caisse de l’effet du sillage de la roue avant, réduisant ainsi les interférences avec le flux plus efficace créé par la section centrale du plancher.

La zone de développement la plus importante pour l’effet d’appui est l’aileron arrière. Pour équilibrer correctement la force d’appui avant et arrière, les ingénieurs ont pleinement exploité l’opportunité créée par le repositionnement de l’entrée d’air du moteur et le nouveau design du feu arrière. Grâce à ces deux solutions, l’aileron a pu être étendu pour occuper toute la largeur de la voiture. Sa surface a non seulement été augmentée en largeur, mais la lèvre a également été allongée vers l’arrière, ce qui a permis d’augmenter la force d’appui sans pénaliser la traînée.

La solution la plus innovante, ainsi qu’une caractéristique déterminante de la voiture, se trouve à l’arrière du soubassement : les cheminées de plancher sont reliées à deux grilles intégrées dans les ailes arrière par des conduits verticaux. L’aspiration naturelle créée par la courbure des ailes maximise le flux d’air à travers les conduits et crée une connexion fluide-dynamique entre les flux sur le soubassement et la partie supérieure de la carrosserie. Cette caractéristique apporte trois avantages directs : premièrement, elle réduit le blocage du dessous de caisse en augmentant le flux sous l’avant de la carrosserie, ce qui accroît la force d’appui et déplace l’équilibre aérodynamique vers l’avant pour améliorer les virages. Ensuite, l’augmentation de l’accélération locale du flux créée par la géométrie des prises d’air sur le plancher génère une très forte aspiration qui améliore l’appui arrière. Enfin, l’aileron arrière bénéficie également du flux supplémentaire provenant des lamelles de l’aile arrière.

Le dernier axe de développement a consisté à augmenter le volume d’expansion du diffuseur, tant dans le plan vertical qu’horizontal, grâce à l’installation des tuyaux d’échappement en position haute et centrale. L’espace libéré au centre a ainsi pu être consacré à une solution similaire à un double diffuseur. Le diffuseur permet en effet l’expansion du flux sur deux niveaux distincts et donne une forte connotation à l’arrière, créant une forme de pont qui semble flotter dans le volume de la queue. Le concept exploite l’énergie élevée de la zone centrale du flux pour canaliser efficacement l’air à l’intérieur et à l’extérieur de la structure centrale du « pont ». Cela signifie que le flux qui passe à l’extérieur du canal central dynamise celui qui se trouve à l’intérieur, augmentant ainsi l’efficacité du diffuseur dans son ensemble.

La Daytona SP3 est équipée d’un pare-brise enveloppant dont la vitre s’étend jusqu’au début du toit rigide amovible. Un nolder est intégré dans son joint supérieur pour diriger avec précision le flux sur le rail de tête lors de la conduite sans le hard top. Le milieu de la zone de l’arceau s’incline pour épouser la forme des contreforts de la carrosserie arrière et du capot moteur, ce qui réduit au minimum le risque que le sillage dévié vers la traverse de tête arrière ne retombe dans la zone située entre les sièges. Le flux d’air à l’arrière des vitres latérales est canalisé par la garniture arrière derrière les appuis-tête vers une fente en retrait au centre, protégée par le windstop, afin d’être évacué à l’extérieur du cockpit.

FERRARI ICONA

La série Ferrari Icona a été lancée en 2018 avec les Ferrari Monza SP1 et SP2, inspirées des barchettas de compétition des années 1950 qui ont contribué à donner à la marque son statut légendaire en sport automobile avec une série de victoires prestigieuses. La série Icona célèbre l’histoire de Ferrari en réinterprétant le style intemporel des voitures les plus emblématiques de la marque de manière radicalement moderne, en utilisant les matériaux et les technologies les plus innovants disponibles aujourd’hui.

L’idée de s’inspirer d’un moment particulier de l’histoire, qui est au cœur du concept Icona, va bien au-delà de la simple réutilisation des éléments de style du passé. L’objectif est plutôt de distiller l’essence même d’une époque et de l’utiliser comme tremplin pour créer de nouveaux concepts qui sont eux-mêmes suffisamment uniques pour devenir des icônes pour les générations futures. Les voitures Icona présentent toutes des solutions exclusives que l’on ne trouve pas dans le reste de la gamme et sont destinées uniquement aux meilleurs clients et collectionneurs de Ferrari, fiers ambassadeurs de la marque au cheval cabré.

ENTRETIEN PENDANT 7 ANS

Les normes de qualité inégalées de Ferrari et l’importance croissante accordée au service à la clientèle sont à la base du programme d’entretien prolongé de sept ans proposé avec la Daytona SP3. Disponible sur l’ensemble de la gamme, ce dernier couvre tous les entretiens réguliers pendant les sept premières années de vie de la voiture. Ce programme d’entretien programmé pour Ferrari est un service exclusif qui permet aux clients d’avoir la certitude que leur voiture est maintenue à un niveau de performance et de sécurité optimal au fil des ans. Ce service très spécial est également disponible pour les propriétaires de Ferrari d’occasion.

Les principaux avantages du programme d’entretien d’origine sont l’entretien régulier (à des intervalles de 20 000 km ou une fois par an, sans restriction de kilométrage), les pièces de rechange d’origine et les contrôles méticuleux effectués par un personnel formé directement au Centre de formation Ferrari de Maranello et utilisant les outils de diagnostic les plus modernes. Le service est disponible sur tous les marchés du monde et auprès de tous les concessionnaires du réseau officiel de concessionnaires.

Le programme Genuine Maintenance élargit encore la vaste gamme de services après-vente proposés par Ferrari pour répondre aux besoins des clients désireux de préserver les performances et l’excellence qui sont la signature de toutes les voitures construites à Maranello.

Daytona SP3 – CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES

GROUPE PROPULSEUR

Type V12 – 65

Cylindrée totale 6496 cc

Alésage et course 94 mm x 78 mm

Puissance maximale* 618 kW (840 cv) à 9250 tr/min

Couple maxi* 697 Nm à 7250 tr/min

Régime maximal de 9500 tr/min

Taux de compression 13,6:1

DIMENSIONS ET POIDS

Longueur 4686 mm

Largeur 2050 mm

Hauteur 1142 mm

Empattement 2651 mm

Voie avant 1692 mm

Voie arrière 1631 mm

Poids à vide** 1485 kg

Rapport poids sec/puissance ** 1,77 kg/cv

Répartition du poids 44% avant / 56% arrière

Réservoir de carburant 86 litres

PNEUS ET ROUES

Avant 265/30 ZR 20 J9.0

Arrière 345/30 ZR 21 J12.5

FREINS

Avant 398 x 223 x 36 mm

Arrière 380 x 253 x 34 mm

TRANSMISSION ET BOÎTE DE VITESSES

Boîte de vitesses F1 à double embrayage, sept vitesses

COMMANDES ÉLECTRONIQUES DU VÉHICULE

ESC ; ABS haute performance e/EBD ; F1-Trac ; e-Diff 3.0 ; SCM-Frs ; SSC (Side Slip Control) 6.1

PERFORMANCES

Vitesse maximale >340 km/h

0-100 km/h 2,85 s

0-200 km/h 7,4 s

CONSOMMATION DE CARBURANT ET ÉMISSIONS DE CO2

Sous homologation

* Puissance du moteur exprimée en kW selon le Système International d’Unités (SI) et en cv. Avec essence 98 octane et incluant 5 cv d’effet bélier dynamique.

** avec contenu allégé en option

Ferrari Daytona SP3

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