Nouvelle Ferrari SF90 Spider

La version spider du SF90 Stradale, la SF90 Spider, a été dévoilée aujourd’hui lors d’un événement numérique dédié. Cet événement spécial en ligne a permis aux Ferraristes du monde entier de découvrir en exclusivité les caractéristiques innovantes de la voiture et d’obtenir des informations approfondies sur son développement.

Première spider hybride rechargeable de série du Cavallino Rampante, la SF90 Spider établit de nouvelles références en matière de performances et d’innovation non seulement pour la gamme de la marque, mais aussi pour l’ensemble du secteur des voitures de sport. Le nouveau cabriolet possède les mêmes caractéristiques extrêmes de supercar et les mêmes performances record que la SF90 Stradale, mais il ajoute également au mélange un plaisir de conduite et une polyvalence supplémentaires, grâce à la dernière version de l’architecture de toit rigide rétractable caractéristique de Ferrari. Cela fait de la SF90 Spider la voiture idéale pour les propriétaires qui exigent le summum de la technologie Ferrari, mais qui veulent tout de même goûter aux frissons de la conduite à toit ouvert.

Le toit rigide rétractable (RHT) a de nouveau été adopté car il garantit une isolation acoustique optimale et une protection contre les éléments lorsqu’il est relevé, ne se déforme pas à grande vitesse et offre un espace et un confort exceptionnels aux occupants. Le RHT est si compact, simple et léger qu’il peut être actionné en seulement 14 secondes et peut être déployé lorsque la voiture est en mouvement. La clé du succès de la Ferrari RHT, qui a été présentée pour la première fois sur la 458 Spider en 2011 et qui a constamment évolué entre-temps, est qu’elle ne prend que 100 litres d’espace au lieu des 150-200 litres requis par un système traditionnel. L’utilisation de l’aluminium dans sa construction signifie également qu’il est environ 40 kg plus léger qu’un toit rigide rétractable classique. Une lunette arrière électrique réglable garantit un superbe confort aux occupants, même à grande vitesse lorsque le toit rigide est abaissé.

Comme le SF90 Stradale, le SF90 Spider est également disponible avec une option de spécification supplémentaire pour les propriétaires qui veulent pousser à l’extrême sa vocation de voiture de piste. Le pack Assetto Fiorano comprend une liste d’améliorations exclusives qui le distinguent de la voiture standard, notamment les amortisseurs Multimatic dérivés de l’expérience de course GT de Ferrari et optimisés pour une utilisation sur piste. D’autres améliorations comprennent l’adoption de matériaux de haute performance (comme la fibre de carbone et le titane) qui ont permis de réduire le poids de la voiture de 21 kg, un aileron arrière en fibre de carbone et des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 homologués pour la route, conçus pour améliorer les performances sur piste sèche grâce à un composé plus souple et à moins de rainures. Enfin, l’Assetto Fiorano propose une livrée bicolore en option qui souligne encore plus la vocation de course de la voiture.

POWERTRAIN
Pour la première fois pour une araignée de production Ferrari, la SF90 Spider a une architecture hybride enfichable dans laquelle le moteur à combustion interne est intégré avec deux moteurs électriques à l’avant, qui comprennent le système RAC-e (Cornering Angle Regulator, Electric), et un à l’arrière dérivé et nommé d’après une innovation de la Formule 1 Prancing Horse, le MGUK (Motor Generator Unit, Kinetic). La synergie entre le moteur à combustion interne et les moteurs électriques permet de libérer un maximum de 1 000 cv et place la SF90 Spider non seulement au sommet de la gamme des voitures de route Ferrari, mais aussi dans sa catégorie.

L’architecture du groupe motopropulseur de la SF90 Spider comprend le V8 turbo ICE, un DCT à 8 vitesses avec E-diff, l’essieu avant électrique RAC-e avec deux moteurs électriques indépendants qui assurent également une propulsion entièrement électrique, le moteur électrique MGUK situé à l’arrière entre le moteur et la boîte de vitesses, la batterie haute tension et le système de contrôle du moteur électrique ((inverseur).

En plus d’un énorme 780 cv (et 195 cv/l de puissance spécifique), le V8 libère également 60 cv de plus que tout autre V8 turbo jamais construit par Ferrari. Pour parvenir à ce résultat extraordinaire, les ingénieurs de Ferrari ont complètement repensé les systèmes d’admission et d’échappement. Pour améliorer la dynamique interne des fluides, les conduits sont maintenant tous alignés horizontalement à hauteur de la tête du moteur, l’ensemble du turbocompresseur a été abaissé et la ligne d’échappement est plus haute. Cette rationalisation a également permis d’abaisser le centre de gravité et de réduire le poids total grâce à l’utilisation d’Inconel au lieu de l’acier pour le collecteur d’échappement.

La SF90 Spider est équipée de la nouvelle boîte de vitesses à double embrayage à 8 vitesses, à bain d’huile, lancée sur la SF90 Stradale. Une disposition optimisée, obtenue grâce à l’adoption d’un carter sec et d’un ensemble d’embrayage nettement plus compact avec un diamètre extérieur 20% plus petit que celui de la boîte de vitesses à 7 rapports, a permis de réduire de 15 mm la hauteur installée dans la voiture. Le centre de gravité du train de roulement est ainsi abaissé d’autant. Malgré l’ajout d’un huitième rapport et la nécessité de transmettre un couple maximal de 900 Nm (soit une augmentation de plus de 20 % par rapport à l’actuelle boîte à 7 vitesses), le poids total de la boîte de vitesses est en fait inférieur de 10 kg à celui de son prédécesseur. Les performances de l’embrayage sont supérieures de 35% à celles de la 7ème vitesse, transmettant jusqu’à 1 200 Nm de couple dynamique lors des changements de vitesse. Grâce à une nouvelle génération de systèmes hydrauliques de commande, les temps de remplissage de l’embrayage sont désormais 30 % plus rapides et les temps de changement de vitesse ont été réduits à 200 ms, soit une amélioration de 30 % par rapport au précédent DTC à 7 vitesses.

Une attention toute particulière a été portée à la qualité du son lors de la refonte du système d’échappement, car la bande son est l’un des facteurs essentiels du plaisir de conduire une Ferrari. L’introduction d’un « système à tubes chauds », qui transfère le son plus directement dans l’habitacle, a produit des harmoniques plus riches et plus complètes sur toute la gamme de fréquences, améliorant à la fois la qualité et l’intensité du son dans la voiture à mesure que le régime augmente par rapport aux précédents V8 de Ferrari.

Le flux de puissance du système hybride de la SF90 Spider peut être divisé en deux domaines principaux :

La fourniture de puissance, basée sur les données fournies par le conducteur via la pédale d’accélérateur, traitée par le système de contrôle du moteur et le système de contrôle hybride, et constamment surveillée par les systèmes de contrôle électronique. Les modes de fourniture de puissance peuvent être divisés comme suit :

  • Le mode électrique, confié à l’essieu avant (mode FWD)
    Mode hybride, confié à l’ICE et au MGUK (configuration RWD)
    Mode hybride 4RM, avec essieu avant électrique disponible à la demande pour les besoins de traction en sortie de virage et de récupération d’énergie au décollage et au freinage
  • La récupération d’énergie (charge des batteries), entièrement gérée par la logique de contrôle du système hybride selon trois stratégies :
    Le freinage par récupération, disponible sur les deux essieux aussi bien en freinage standard que lorsque l’ABS est actif
  • Surfreinage, actif sur les deux essieux lorsque la pédale d’accélérateur est relevée, géré indépendamment sur les roues avant droite et gauche
  • Recharge de l’ICE : fonction de recharge de la batterie obtenue par le déplacement du point de charge entre l’ICE et le moteur électrique MGUK arrière.

Dans des conditions de freinage normales, la récupération d’énergie par les moteurs électriques est la priorité : le système de freinage hydraulique intervient pour soutenir le moteur électrique dans toutes les conditions de forte décélération. À grande vitesse et à haut régime, la contribution combinée des moteurs électriques dans des conditions d’adhérence élevée permet de réduire les temps de réponse du moteur à combustion interne, ce qui améliore considérablement l’accélération longitudinale et donc les performances.

En raison du rôle essentiel que joue la gestion de la puissance du système hybride dans la conduite du SF90 Spider, le Manettino traditionnel est maintenant flanqué d’un sélecteur supplémentaire monté sur le volant, appelé eManettino, qui gère les flux de puissance de et vers la batterie haute tension et les roues (traction). Il offre au conducteur un choix de quatre modes :

  • eDrive : le moteur à combustion interne reste éteint et la traction est entièrement confiée à l’essieu avant électrique. En partant d’une batterie complètement chargée (d’une capacité de 9 kWh), la voiture peut parcourir jusqu’à 25 km dans ce mode qui est idéal pour la conduite en centre-ville ou toute autre situation dans laquelle le conducteur souhaite éliminer le bruit du V8 de la Ferrari. La limitation de vitesse à 135 km/h signifie que la voiture peut également être utilisée sur des routes en dehors de la ville ;
  • Hybride : ce réglage optimise l’efficacité globale du système. La logique de commande décide de manière autonome de maintenir le moteur à combustion interne en marche ou de l’arrêter. Le flux d’énergie des moteurs électriques est limité pour économiser l’énergie de la batterie ;
  • Performance : ce mode permet de maintenir le moteur à combustion interne en marche car la priorité est davantage à la charge de la batterie qu’au rendement. Cela garantit que l’énergie est instantanément et entièrement disponible en cas de besoin. Ce mode est le mieux adapté aux situations dans lesquelles le plaisir de conduire et le plaisir au volant sont au centre des préoccupations.
  • Qualifier : ce mode permet au système d’atteindre une puissance maximale en laissant les moteurs électriques fonctionner à leur potentiel maximum (162kW). La logique de commande privilégie les performances maximales par rapport à la charge des batteries.

DYNAMIQUE DU VÉHICULE
Afin d’exploiter pleinement la puissance du groupe motopropulseur, les ingénieurs ont mis au point des systèmes de dynamique du véhicule qui garantissent une amélioration non seulement en termes de performances pures et de temps au tour, mais qui permettent aussi aux conducteurs de tous types de profiter pleinement du potentiel de la voiture et de s’amuser au volant. La nouvelle architecture hybride a nécessité un important travail d’intégration des nombreuses logiques de contrôle de la voiture, notamment les commandes des systèmes haute tension (batterie, RAC-e, MGUK, onduleur), le groupe motopropulseur et les commandes de la dynamique du véhicule (traction, freinage, vectorisation du couple).

L’intégration de ces domaines dans les logiques de contrôle du véhicule existantes a conduit au développement du nouveau système de contrôle de la dynamique du véhicule eSSC (electronic Side Slip Control). Ses principales nouveautés sont trois stratégies innovantes de régulation dynamique et de distribution du couple moteur aux quatre roues :

– Contrôle électronique de la traction (eTC) : gère de manière optimale la disponibilité du couple – à la fois ICE et électrique – en le distribuant aux différentes roues en fonction des conditions de conduite et des exigences d’adhérence

– Vectorisation du couple : disponible sur l’essieu avant pour gérer la traction électrique sur les roues extérieures et intérieures dans les virages afin de maximiser la traction à la sortie du virage et d’assurer une conduite facile, sûre et performante

– Commande de freinage par câble avec ABS/EBD : répartit le couple de freinage entre le système hydraulique et les moteurs électriques (mélange du couple de freinage), permettant une récupération régénérative lors du freinage, ce qui augmente les performances et la sensation de freinage.

L’architecture hybride s’est révélée être un défi en termes de gestion du poids : si les 270 kg supplémentaires du système hybride ont été amplement compensés par la puissance supplémentaire fournie (220 cv, avec un rapport poids/puissance du système seul de 1,23 kg/cv), un important travail d’optimisation et de réduction du poids a également été nécessaire sur le reste de la voiture pour maintenir le poids total à 1 670 kg et garantir ainsi un rapport poids/puissance de 1,67 kg/cv. L’essieu électrique RAC-e atténue également la sensation de poids car, en améliorant considérablement la stabilité et la traction dans les virages, il aide les conducteurs à conduire en toute confiance à la limite et permet une « réduction de poids équivalente » d’environ 200 kg.

Le châssis a été entièrement repensé pour faire face aux contraintes supplémentaires liées au nouveau groupe motopropulseur et à l’introduction de la traction intégrale. Un certain nombre de technologies et d’innovations de pointe ont été introduites, notamment une cloison tout en fibre de carbone entre la cabine et le moteur. Le châssis du SF90 Spider présente également une rigidité en torsion de 30 % supérieure à celle des plates-formes précédentes, sans augmentation de poids, ce qui a considérablement influencé les prouesses dynamiques de la voiture.

AERODYNAMIQUE
Tout comme la SF90 Stradale a redéfini les niveaux de performances aérodynamiques de la gamme Ferrari, la SF90 Spider repousse encore plus loin les limites des résultats obtenus. Les objectifs qui ont guidé le développement aérodynamique de la voiture dès les premières étapes de la conception de la plate-forme étaient triples : maintenir les niveaux de performance du SF90 Stradale avec le RHT déployé, minimiser les turbulences aérodynamiques et le bruit avec le RHT rétracté, et optimiser les flux dans le compartiment moteur.

La relation synergique entre le département d’aérodynamique et Ferrari Design a permis d’obtenir des chiffres de force d’appui et d’efficacité inégalés par toute autre voiture de la catégorie. Une fois de plus, ces résultats ont été obtenus à la manière typique de Ferrari : en sculptant les formes de la voiture pour en faire une incarnation sans effort de la sportivité. Les principales caractéristiques de la conception aérodynamique du SF90 Spider comprennent le brancard de fermeture à l’arrière, un système de contrôle actif qui fait varier la force d’appui sur l’essieu arrière, le dessous de caisse avant avec des rayons générateurs de tourbillons et des roues forgées avec des profils d’aile (géométrie soufflée). Les résultats en termes de performances sont impressionnants : 390 kg d’effort d’appui générés en virage à 250 km/h avec la spécification spéciale Assetto Fiorano.

Pour que les conducteurs de SF90 Spider puissent profiter des 1 000 cv massifs qui leur sont offerts, efficacement et sans compromis, sans aucun impact négatif sur la traînée aérodynamique et les coefficients d’enfoncement, il était essentiel de se concentrer sur la gestion efficace des flux d’air chaud provenant du moteur, de la boîte de vitesses, des turbocompresseurs, du bloc de batteries, des moteurs électriques, de l’onduleur, du système de charge et, bien sûr, des freins.

Le compartiment moteur, par exemple, abrite à la fois le moteur à combustion interne habituel qui génère des températures de près de 900°C, et des composants électroniques très sensibles à la température. Le compartiment RHT modifie radicalement la gestion des flux de chaleur dans le compartiment moteur : il est donc essentiel que l’air chaud dirigé vers le haut soit correctement évacué et que son trajet n’interfère pas avec les composants électroniques sensibles à la température.

Étant donné que le compartiment RHT aurait entravé le fonctionnement des bouches d’aération situées immédiatement derrière le toit dans le SF90 Stradale, des grilles transversales ont été insérées dans l’écran arrière du SF90 Spider. Elles ont été dimensionnées de manière très précise pour agir comme une « cheminée » efficace sans interférer avec l’aérodynamique de la voiture à vitesse élevée.

Le moteur à combustion interne et la boîte de vitesses sont refroidis par deux radiateurs situés devant les roues avant. Le flux d’air chaud provenant de ces radiateurs est canalisé dans les zones latérales du dessous de caisse plutôt que le long des flancs de la voiture. Cela signifie que le flux d’air le long des flancs est plus froid lorsqu’il entre dans les prises d’air en avant des roues arrière, ce qui augmente l’efficacité des radiateurs d’intercooler. Les moteurs électriques et les onduleurs sont refroidis par un circuit séparé avec son propre radiateur à l’avant de la voiture, avec une prise d’air centrale sur le pare-chocs avant.

Enfin, le circuit de refroidissement des freins a été entièrement repensé pour répondre aux exigences des performances supplémentaires du SF90 Spider. Un nouvel étrier de frein a été développé pour l’avant et possède un appendice aérodynamique intégré qui distribue plus efficacement le flux d’air fortement chargé provenant de l’admission d’air spéciale directement sous les phares sur les pare-chocs avant, vers les plaquettes et le disque de frein. Les freins arrière sont refroidis par le flux provenant de deux entrées d’air situées sur le dessous de la carrosserie, près des roues arrière.

La force d’appui générée par le SF90 Spider est en grande partie déterminée par le dispositif aérodynamique breveté situé à l’arrière de la voiture : le Gurney d’arrêt. Afin de garantir les mêmes performances que le coupé, l’équipe Ferrari a dû travailler sur les volumes et les surfaces du toit pour gérer la direction du flux aérodynamique vers la queue de la voiture. Le chariot de fermeture est un élément suspendu composé de deux sections : une fixe et une mobile avec une zone avant en forme de coin. Le système est commandé par une logique sophistiquée qui contrôle des paramètres tels que la vitesse, l’accélération, l’angle du volant et la pression sur la pédale de frein, des centaines de fois par seconde afin d’identifier les conditions dynamiques nécessitant plus de force d’appui, puis active rapidement le système, qui peut adopter l’une ou l’autre des deux configurations :

Faible traînée : les deux sections sont alignées et suspendues au-dessus du capot moteur, la cale mobile agissant comme un carénage efficace de l’élément fixe, permettant à l’air de circuler à la fois au-dessus et au-dessous du chariot d’arrêt, ce qui n’a pratiquement aucun effet sur le flux
Force d’appui élevée : l’élément mobile abaisse et ferme la zone de soufflage inférieure, ce qui, dans des conditions de faible traînée, permet à l’air de passer au travers. Les éléments mobiles et fixes créent maintenant un profil aérodynamique capable de dévier les flux qui le frappent et de générer une quantité importante de force d’appui supplémentaire.
La force d’appui arrière est équilibrée à l’avant de la voiture par un système complexe et optimisé de lignes de force génératrices de tourbillons. Ce système a été perfectionné à de nouveaux extrêmes sur le SF90 Spider : la section avant du châssis est 15 mm plus haute que la section centrale du châssis au point où se trouvent les pattes du générateur de tourbillons, ce qui augmente la quantité d’air canalisé vers elles et renforce leur effet. En fait, le dessous du SF90 Spider génère plus de force d’appui que tout autre véhicule jamais fabriqué par Ferrari. Les deux diffuseurs situés devant les roues avant et la forme du capot contribuent également à générer une force d’appui sur l’essieu avant.

Des recherches aérodynamiques spécifiques ont été menées sur la géométrie des roues forgées qui sont fabriquées à l’aide d’une technologie de construction qui permet une plus grande liberté en matière de solutions aérodynamiques. Les roues incorporent des éléments radiaux sur le canal extérieur, qui sont espacés de manière égale entre les rayons et conçus pour agir comme des profils d’aile. La géométrie de ces profils fait que la roue fonctionne comme une pale de rotor, ce qui favorise très efficacement l’évacuation de l’air du passage de roue, créant une aspiration qui profite également au flux qui passe par les diffuseurs avant. De plus, le flux sortant de la jante est aligné avec le flux longitudinal qui circule sur les côtés, réduisant ainsi les déviations causées par la masse d’air sortant en angle par rapport à la direction du mouvement, ce qui réduit le Cd de la voiture.

Spécifiques au SF90 Spider sont deux éléments aérodynamiques dans l’habitacle pour garantir un excellent niveau de protection contre les flux d’air avec le toit baissé. Il y a une section centrale de garniture entre les sièges conducteur et passager qui canalise le flux d’air loin de la tête et des épaules et dans une double couche de garniture sur la partie supérieure du tunnel. Ces deux solutions sont essentiellement neutres en termes de traînée et garantissent le même niveau de confort que les autres araignées de Ferrari à moteur central arrière.

DESIGN

EXTERIEUR
L’élaboration des formes extérieures de la SF90 Spider a été inspirée par le même principe qui a influencé le développement de la SF90 Stradale : créer un design futuriste et innovant qui communique à la fois la vocation de course de la voiture et le concept de supercar de série.

Lorsque la RHT est déployée, les côtés, l’avant et l’arrière de la SF90 Spider ont le même style distinctif que la SF90Stradale. Ce n’est pas un mince exploit, étant donné que l’architecture intègre un espace de rangement pour le RHT, qui est déplacé par un système complexe de leviers, mais aussi qu’il était vital de maintenir les mêmes niveaux de rigidité du châssis. Pour ce faire, les surfaces de la voiture ont été ré-sculptées de manière à ce que le couvercle du tonneau s’intègre parfaitement aux montants B du coupé, tout en conservant le thème stylistique d’origine. Même les contreforts derrière les appuie-tête des passagers, qui sont la signature de toutes les araignées Ferrari, s’intègrent harmonieusement comme s’ils émergeaient d’une structure sous la peau de la voiture.

Il en résulte que les proportions de la SF90 Stradale se transfèrent facilement à la SF90 Spider, même lorsque le RHT est rangé et sans aucune concession formelle. Cela est d’autant plus surprenant que le moteur est tout aussi visible à travers la lunette arrière malgré l’encombrement du toit. Le V8, joyau de la voiture, est clairement visible à la fois lorsque le RHT est déployé et rétracté. Vu de dessus, il est clair que les contreforts sont également alignés avec les sièges, ce qui améliore la visibilité arrière lorsque le RHT est rangé, en plus de souligner davantage la configuration biplace de la voiture.

La zone de la serre et le toit présentent des solutions stylistiques du coupé qui réduisent la traînée et soulignent son tempérament de feu sans nuire au confort à bord. L’habitacle a été déplacé vers l’avant, le toit est 20 mm plus bas, les montants A sont plus élancés et le pare-brise est plus incliné.

En plus d’avoir la même silhouette que le SF90 Stradale, le SF90 Spider a une allure dynamique unique lorsque son toit est abaissé : l’absence de toit semble abaisser visuellement le centre de gravité de la voiture, une impression encore renforcée par la différence de couleur des garnitures des arceaux de sécurité qui donnent naissance aux contreforts.

L’avant de la voiture est dominé par un profil très prononcé qui souligne son caractère extrêmement agressif. Les trois prises d’air situées dans cette zone refroidissent les moteurs électriques (à l’avant) et le moteur à combustion interne (sur les côtés). Le SF90 Spider utilise également la technologie des phares matriciels à LED pour améliorer la visibilité dans toutes les conditions de conduite grâce au contrôle actif du faisceau.

L’arrière de la voiture est dominé par de hauts tuyaux d’échappement, qui sont le résultat de l’optimisation de la disposition des lignes d’échappement. L’ambiance de la voiture de compétition a été intelligemment exploitée pour souligner la personnalité inspirée de la piste du SF90 Spider. Cet effet est encore renforcé par la zone de queue basse. Des anneaux lumineux plus allongés créent une perception plus horizontale des feux arrière, ce qui constitue une rupture radicale avec la forme ronde emblématique normalement utilisée sur les berlinettes Ferrari à moteur central arrière.

INTERIEUR
L’aspect et la convivialité de la cabine ont été en grande partie déterminés par la refonte complète de l’IHM, qui a marqué un grand bond en avant sur le SF90 Stradale. L’instrumentation est désormais principalement numérique, tous les écrans étant complètement noirs lorsque la voiture ne roule pas, ce qui donne à l’habitacle un aspect très minimaliste. Cependant, une fois que le bouton de démarrage du moteur sur le volant est enfoncé, une sorte de « cérémonie » commence qui voit tous les composants numériques du poste de conduite s’animer progressivement jusqu’à ce que l’ensemble de l’habitacle s’illumine.

Le groupe d’instruments central comprend un seul écran HD de 16 pouces, qui est courbé vers le conducteur pour faciliter la lecture et souligner l’effet enveloppant du cockpit. Dans l’écran par défaut, tout est dominé par un grand compte-tours circulaire, encadré par l’indicateur de charge de la batterie. L’écran de navigation se trouve d’un côté du compte-tours et les commandes audio de l’autre. Les grandes dimensions de l’écran permettent une grande flexibilité dans la personnalisation des affichages, qui sont également très faciles à naviguer grâce aux commandes au volant. Il est, par exemple, possible de sélectionner une version plein écran de la carte de navigation.

Grâce à l’introduction de l’affichage tête haute, les principales informations peuvent être projetées sur la partie du pare-brise située dans le champ de vision du conducteur. Cela signifie moins de distraction, conformément à la philosophie « Les yeux sur la route, les mains sur le volant » qui a toujours été à l’origine du développement de l’IHM utilisée sur chaque voiture de Formule 1 Ferrari et qui a été progressivement transférée à nos voitures de sport routières.

Le volant du SF90 Spider complète ce processus de transfert du monde de la compétition et ouvre également une nouvelle ère en introduisant une série de commandes tactiles qui permettent au conducteur de contrôler pratiquement tous les aspects de la voiture sans jamais retirer ses mains du volant. Les commandes traditionnelles comprennent le désormais emblématique Manettino, la commande des phares montée sur le volant, les essuie-glaces, les clignotants. Parmi les nouvelles commandes tactiles, le clavier situé sur le rayon droit permet au conducteur de naviguer sur les écrans centraux du groupe, tandis que les commandes vocales et de croisière se trouvent sur le rayon gauche. Dans la partie inférieure gauche de la zone centrale, le conducteur dispose de quatre boutons pour sélectionner le mode du groupe électrogène.

Le pont F1, signature des modèles précédents, a maintenant disparu du tunnel central et a été remplacé par une version moderne du portail de changement de vitesse, une caractéristique emblématique des boîtes de vitesses manuelles de Ferrari. Dans le nouveau portail, cependant, la grille de changement de vitesse est numérique, comme il se doit pour une transmission automatique. Au fond du tunnel se trouve le compartiment de rangement de la nouvelle clé de contact, qui est une réplique exacte de l’insigne du cheval cabré de Ferrari que l’on trouve sur le capot, ajoutant ainsi une touche finale authentique au style de la cabine. La clé fonctionne en mode sans clé, de sorte que le conducteur peut non seulement mettre le contact, mais aussi ouvrir les portes sans sortir de sa poche.

7 ANS D’ENTRETIEN
Les normes de qualité inégalées de Ferrari et l’attention croissante portée au service à la clientèle sous-tendent le programme d’entretien prolongé de sept ans proposé avec la SF90 Spider. Disponible sur toute la gamme, le programme couvre l’ensemble de l’entretien régulier pendant les sept premières années de vie de la voiture.

Ce programme d’entretien régulier pour les Ferrari est un service exclusif qui permet aux clients d’avoir la certitude que leur voiture est maintenue à un niveau de performance et de sécurité optimal au fil des ans. Ce service très spécial est également disponible pour les propriétaires de Ferrari d’occasion.

Un entretien régulier (à des intervalles de 20 000 km ou une fois par an sans restriction de kilométrage), des pièces de rechange d’origine et des contrôles minutieux effectués par un personnel formé directement au Centre de formation Ferrari de Maranello à l’aide des outils de diagnostic les plus modernes ne sont que quelques-uns des avantages du programme d’entretien d’origine. Le service est disponible sur tous les marchés du monde entier et auprès de tous les concessionnaires du réseau officiel de concessionnaires.

Le programme d’entretien d’origine élargit encore la vaste gamme de services après-vente offerts par Ferrari pour répondre aux besoins des clients qui souhaitent préserver les performances et l’excellence qui sont la signature de toutes les voitures construites à Maranello.

Ferrari SF90 Spider
Ferrari
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