Porsche célèbre les 25 ans de la Porsche 911 Type 996

Porsche 996 Carrera MillenniumAvec le Boxster, la version de la 911 portant le nom de code interne 996 a assuré l’indépendance de Porsche il y a exactement 25 ans. Les fans ont été stupéfaits lorsqu’ils l’ont vue pour la première fois au salon international de l’automobile IAA de Francfort en 1997. C’était une voiture qui rompait avec de nombreuses conventions. À l’exception du design emblématique de la 911, fortement modifié, et du concept de propulsion arrière, tout était nouveau. Elle utilisait un système de refroidissement par eau au lieu d’un système de refroidissement par air et un concept révolutionnaire de partage des pièces avec le Boxster de la génération 986 signifiait que jusqu’aux montants B, les intérieurs de la 996 et du Boxster étaient identiques. Ce qui est resté inchangé, c’est le principe boxer du moteur six cylindres. Ce qui est nouveau, c’est la volonté des ingénieurs et des designers de tout bouleverser.

Stuttgart. Il était temps de « rompre avec les vieilles habitudes », déclare aujourd’hui August Achleitner. De 1989 à 2000, il a occupé le poste de responsable de la « planification technique des produits, des concepts de véhicules et des ensembles, y compris les projets spéciaux » et, à ce titre, il a été le responsable stratégique du concept global de véhicule 996. « Porsche avait besoin d’une voiture dans un segment de prix inférieur, pour contribuer à générer un plus grand volume de ventes. C’est ainsi qu’est née l’idée de partager des pièces entre le Boxster et la 996. » Il ne faisait aucun doute que la nouvelle 911 devait ressembler à une 911 – mais le moteur qui serait installé à l’arrière n’était pas clair au départ. « Nous avons expérimenté le moteur parce que les conceptions à deux soupapes par cylindre refroidies par air étaient au bout du chemin sur le plan technologique en termes d’émissions et de puissance », explique-t-il. « Et les boxers à quatre soupapes refroidis par air ne fonctionnaient pas en raison de divers points chauds que nous ne parvenions pas à maîtriser. En 1989, un V8 compact a même été monté à l’arrière à titre d’essai, mais cette idée a également été abandonnée. Nous en sommes donc arrivés aux moteurs boxer à quatre soupapes refroidis par eau. »

L’apparence de la 996 était sous la direction du designer en chef dans les années 1990, Harm Lagaaij. Il se souvient encore combien il a été surpris par la stratégie, unique dans l’industrie automobile de l’époque, consistant à construire un roadster à moteur central et un coupé à moteur arrière de manière identique de l’avant au pilier B. « La tâche était un défi majeur. Mais nous l’avons maîtrisé en concevant d’abord un certain nombre de pièces différentes correspondant au Boxster-996 », explique-t-il. En raison des contraintes de temps, les modélistes ont dû travailler directement sur des modèles à l’échelle 1:1. Pour que tout se déroule dans les temps, Porsche a fait appel à une multitude de spécialistes, faisant gonfler l’équipe de Lagaaij jusqu’à 80 membres à son apogée.

Le fait que les deux modèles sélectionnés reprennent le look du concept-car Boxster présenté au Salon de l’automobile de Détroit en 1993 est dû au succès de ses débuts. Le concept-car Boxster a enthousiasmé les foules et a été nommé « Best of Show ». « J’ai tout de suite su que l’avant du show-car irait aussi bien à la 996 », explique Lagaaij. « Ce que les gens oublient, c’est que nous travaillions sur les trois versions – 996, 986 et le concept car – en même temps. Sinon, il aurait fallu trop de temps avant que le public entende parler de ces voitures. » Le designer en chef était bien sûr conscient du risque de mélanger les modèles Boxster 996, 911 et 986, mais d’autres préoccupations étaient plus pressantes : « La pression et l’impératif de sauver l’entreprise étaient la priorité absolue. »

Le nouveau concept de partage des pièces a eu un impact sur chaque département impliqué dans la partie avant – de la suspension à l’électricité, en passant par la carrosserie et l’emballage général. « Le programme prévoyait que nous vendrions un total d’au moins 30 000 unités des deux véhicules avec un bon retour sur investissement », explique M. Achleitner. C’est également la raison pour laquelle le Boxster a été lancé en 1996 – un an avant la 996, qui a été introduite en 1997. Et le plan a fonctionné : plus de 30 000 exemplaires de la 911 de la génération 996 ont été vendus chaque année, les ventes totales oscillant entre 50 000 et 60 000 unités.
En interne, le concept et le design n’ont jamais fait l’objet de critiques. En revanche, la forme et l’effet des phares, avec leurs clignotants intégrés, ont été mal accueillis par la presse au bout de quelques mois. Cela a surpris les concepteurs, car le design du concept-car Boxster avait été très apprécié peu de temps auparavant. « La conception était totalement unique : cinq fonctions dans un seul module, peu coûteux et pouvant être installé en quelques minutes sur la chaîne de montage », explique Lagaaij.

En avril 1998, le Cabriolet a rejoint le Coupé – avec une capote entièrement électrique qui monte ou descend en 20 secondes. Lorsqu’elle est rétractée, elle disparaît sous une plaque de métal, rendant inutile l’utilisation d’un couvre-tonneau. Quelque six mois plus tard, Porsche complète le duo avec une 911 Carrera 4 à transmission intégrale en versions Coupé et Cabriolet, chacune utilisant la carrosserie de la 911 de base. Cette Carrera à transmission intégrale et la 911 Turbo à quatre roues motrices et 305 km/h, proposée à partir de janvier 2000 avec un moteur biturbo de 420 ch, faisaient partie de la planification du produit dès le départ. Achleitner, une fois de plus : « Lors de la conception de la 996, nous avons fait en sorte que le tunnel de transmission soit suffisamment grand pour qu’une transmission intégrale puisse y trouver sa place. Cela a nécessité quelques compromis : en raison du plan de partage des pièces, le Boxster présentait également ce même détail, bien qu’il n’ait jamais été disponible avec une transmission intégrale. »

Alors que les modèles Turbo et Carrera 4 étaient planifiés à l’avance, la 911 GT3 lancée en mai 1999, en revanche, est née presque par hasard : en raison de l’évolution de la réglementation en matière de sport automobile, Porsche a construit une déclinaison de la 911 de 360 PS en tant que véhicule homologué pour la route – et en tant que successeur de la 911 Carrera RS. « Le succès commercial et le nombre d’unités n’ont pas été grands au début », concède Achleitner. « Et pourtant, la 911 GT3 a marqué le début de l’établissement d’une marque indépendante – car avec la 911 GT3 de la génération 996, nous avons établi une différence claire entre une 911 de tous les jours et une voiture de route inspirée des sports mécaniques. » En janvier 2001, la 911 GT2, basée sur la 911 Turbo et dotée d’un moteur boxer de 3,6 litres développant 462 ch, a suivi. Il s’agissait du premier modèle équipé de freins en céramique de série.

La génération 996 a été retravaillée pour l’année modèle 2002. La cylindrée est passée à 3 596 cm3 et la puissance à 320 CV. La 911 Targa et la 911 Carrera 4S Coupé, dotée de la carrosserie élargie de la 911 Turbo, ont rejoint la famille. La version 4S à toit ouvert a suivi en 2003. Pour l’année-modèle 2004, Porsche a également proposé une version cabriolet de la Turbo et, parmi plusieurs modèles spéciaux, le Coupé 911 Carrera « 40 ans de Porsche 911 » avec 345 ch, une suspension sport et un toit ouvrant électrique. À partir de l’année modèle 2005, la Turbo S était disponible en version Coupé et Cabriolet avec 450 CV. Jamais auparavant il n’y avait eu autant de variantes de la 911 que dans la génération 996. Porsche en vendra environ 175 000 exemplaires.

Porsche 911 Type 996
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