un maximum de 233 ch ou 171 kW, grâce à la logique brevetée de l’extra boost, une grande première sur une routière de la marque au cheval cabré. La batterie lithium-ion haute performance de la SF90 XX Stradale alimente les trois moteurs, garantissant 25 km d’autonomie en mode tout électrique. Lorsque le moteur thermique est coupé, les moteurs avant permettent à la voiture d’atteindre les 135 km/h.

La logique de commande gère de manière optimale les flux d’énergie axés soit sur l’efficacité, soit sur les performances selon les besoins. Le conducteur peut utiliser le sélecteur eManettino sur le volant pour choisir parmi quatre modes de gestion d’énergie. En mode eDrive, le moteur thermique est coupé et la traction est confiée entièrement à l’essieu avant. Le mode Hybrid privilégie l’épuisement de l’énergie de la batterie et gère les transitions de manière autonome, en maximisant l’autonomie tout électrique. En mode Performance, le moteur thermique reste en fonctionnement, car la priorité est de maintenir des performances constantes, plutôt que d’atteindre la puissance de pointe. Et en mode Qualifying, le système libère sa puissance maximale, grâce à une logique de commande qui favorise les performances grâce à la toute nouvelle fonction d’extra boost.

BOÎTE DE VITESSES

La SF90 XX Stradale et la SF90 XX Spider conservent la boîte de vitesses à double embrayage à 8 rapports qui est apparue pour la première fois dans la gamme Ferrari sur la SF90 Stradale. Cependant, la logique de changement de rapport a considérablement évolué : la voiture utilise la logique brevetée introduite sur la Ferrari Daytona SP3 pour atteindre des profils d’accélération dynamiques plus engageants. Par ailleurs, cette nouvelle logique améliore le son du passage de rapports en introduisant une note d’échappement similaire au son produit par le dépassement au décollage, typique d’une conduite performante à moyen/haut régime.

Pour cela, les ingénieurs de Ferrari ont développé un calibrage moteur spécifique, qui fonctionne en synergie avec la logique de commande de la boîte de vitesses : la séquence d’actionnement de la SF90 Stradale a été repensée et le cycle de pression de la chambre de combustion a été optimisé pour maximiser l’intensité du son du passage de rapports, exactement au point de décollage pour permettre l’engagement de la boîte de vitesses.

AÉRODYNAMIQUE

La SF90 XX Stradale garantit les performances aérodynamiques les plus efficaces de toutes les routières de l’histoire de Ferrari, ce qui les rend comparables à celles du bolide LaFerrari. Elle offre le double de la déportance maximale de la SF90 Stradale, améliorant ainsi l’adhérence et permettant un temps de tour considérablement plus rapide sur le circuit de Fiorano. Fruit de l’expérience inestimable en course de Ferrari, ce résultat a été atteint en repensant la gestion du flux de refroidissement des composants thermiques et électriques ainsi que le compartiment moteur pour offrir la puissance maximale la plus élevée disponible.

D’un point de vue aérodynamique, l’élément emblématique est sans aucun doute l’aile fixe arrière qui a été inspirée par l’expérience acquise avec les voitures du Programme XX. Cet élément affiche un

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énorme potentiel aérodynamique qui a prouvé son adéquation avec cette application particulière, grâce à une collaboration étroite avec le Styling Centre de Ferrari. Sa forme a été dictée par la nécessité d’affiner efficacement la manière dont le champ de pression créé par l’aile interagit avec les systèmes complexes de pression et de contrepression qui se développent autour du shut-off Gurney.

Ce dernier, qui a également été repensé, gère efficacement le compromis déportance/traînée, et propose deux configurations : la configuration LD (Low Drag, Faible traînée) où l’élément mobile est relevé et caréné avec la partie fixe, minimisant ainsi la traînée pour améliorer les performances longitudinales, et la configuration HD (High Downforce, Déportance élevée), où l’élément mobile est abaissé pour fermer la zone de flux, permettant ainsi à l’air de heurter la partie fixe. Cela génère une zone de surpression qui, outre la génération de déportance arrière, dévie également le flux entrant verticalement pour contribuer à assurer un niveau de déportance arrière inégalé : 315 kg à 250 km/h.

Le moteur thermique bénéficie d’un meilleur refroidissement grâce à la plus grande efficacité des radiateurs avant du circuit de refroidissement haute température. La nouvelle disposition du soubassement a également été optimisée pour garantir une meilleure extraction de l’air sortant des radiateurs devant les roues avant. Les grilles latérales situées sur la partie inférieure du pare-chocs avant, héritées de la SF90 Stradale, ont également été redessinées et sont désormais plus grandes afin de réduire la contrepression.

L’augmentation simultanée de la puissance et de la déportance a posé un nouveau défi que les ingénieurs de Ferrari ont relevé en inversant l’agencement du radiateur à température moyenne chargé de refroidir les composants électriques, en améliorant son efficacité et en intégrant une partie du soubassement de la voiture, afin d’étendre les surfaces efficaces qui contribuent à générer une déportance avant. Il n’est donc pas surprenant que cette architecture clairement inspirée de l’univers de la course soit partagée par la toute nouvelle 296 GT3.

L’inclinaison différente du radiateur avant a amélioré les coefficients aérodynamiques, canalisant simultanément les flux d’air chaud à travers et sur le capot avant. Ces flux sont pilotés et canalisés sur la voiture par deux S-Ducts situés de part et d’autre des aérateurs au centre du capot.

À l’arrière de la voiture, une prise d’air située devant l’entrée de l’admission d’air du refroidisseur nettoie et ralentit l’expansion du flux arrivant dans les radiateurs. Lorsque la voiture se déplace, l’air frais est aspiré dans le compartiment moteur par trois ouvertures : la première est située au-dessus de l’admission du refroidisseur sur le côté et la deuxième traverse le capot moteur, tandis que la troisième est constituée d’une paire de conduits localisés sur les côtés des supports du spoiler fixe.

La voiture est également dotée d’un séparateur avant spécifique, plus grand que celui de la SF90 Stradale et qui a bénéficié d’un travail minutieux en soufflerie. Il génère un tube de flux d’air très alimenté sous la voiture qui est ensuite exploité par le soubassement redessiné. Plus grand et plus large, le diffuseur avant contribue à l’augmentation de la déportance, qui dépasse les 45 kg à 250 km/h, en travaillant en synergie avec les générateurs de vortex qui ont été eux-mêmes repensés. La

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déportance générée par le soubassement est stabilisée et multipliée par des surfaces de carrosserie spécifiquement formées.

Comme nous l’avons déjà évoqué, les deux S-Ducts permettent d’augmenter la déportance avant de 20 % par rapport à la SF90 Stradale. L’introduction des grilles sur le passage de roue avant était toutefois fondamentale, car elles permettent une extraction dynamique du passage de roue avant, donnant ainsi à la voiture une déportance globale à l’avant de 325 kg à vitesse maximale.

L’augmentation de la traînée a été gérée en travaillant sur les formes ayant le plus grand impact potentiel sur le coefficient de traînée de la carrosserie : deux prises d’air différentes ont été intégrées dans le pare-chocs avant pour réduire la surpression et augmenter la perméabilité de la carrosserie. La première, située au niveau du radiateur avant, crée une petite bulle qui protège plus efficacement la roue avant. La seconde canalise l’air directement sur le capot avant, favorisant ainsi la circulation de l’air sur ce dernier et sur les flancs, tout en maintenant la propreté du tube de circulation entrant dans les radiateurs sur les côtés.

L’évacuation de la partie arrière du passage de roue a un effet bénéfique à la fois sur la génération de la déportance et sur la traînée, et les surfaces créées permettent une bonne gestion du flux d’air sortant de la roue.

Le développement du diffuseur arrière a été renforcé pour garantir son rôle essentiel en générant une déportance très efficace, grâce à une conception soignée du bord de fuite autour du volume d’expansion, ce qui contribue à la compacité du sillage de la voiture.

DYNAMIQUE DU VÉHICULE

Avec le développement de la SF90 XX Stradale, l’accent a été mis sur la production de la voiture de route la plus performante de Ferrari capable d’offrir un maximum de plaisir au volant, tout en conservant toutes les fonctionnalités de la motorisation hybride de la SF90 Stradale. L’exploitation facile des performances s’est avérée particulièrement importante, notamment en ce qui concerne la capacité du mode électrique à permettre une conduite étonnamment performante à la fois dans les conditions typiques de la ville et dans les virées extra-urbaines. Pour tout dire, la vitesse maximale en mode eDrive est de 135 km/h.

Le passage du mode électrique au mode hybride se fait tout en douceur grâce à la coordination fluide entre l’essieu avant électrique, la boîte de vitesses à double embrayage à 8 rapports, le moteur électrique monté à l’arrière et le moteur V8. Cela garantit en retour une accélération progressive et continue, et rend disponible au plus vite toute la puissance du groupe motopropulseur.

Les fonctions Vectorisation du couple et Récupération d’énergie au freinage et au décollage sont disponibles dans toutes les configurations, tandis que le système Ferrari Dynamic Enhancer (2.0) fait ses débuts. Il est également actif dans toutes les positions dynamiques de Manettino et toutes les

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conditions d’adhérence. Les différents systèmes sont tous gérés par le système électronique de contrôle électronique du patinage latéral (eSSC) 1.0.

Autre nouveauté majeure : le contrôleur ABS EVO, qui avait fait son apparition sur la 296 GTB. Grâce à son intégration dans le capteur 6W-CDS, il améliore à la fois l’efficacité et la répétabilité en freinage haute performance en conditions sèches. Il fonctionne dans des situations de forte adhérence et dans les positions Manettino à partir de Race, en utilisant les données du capteur 6W-CDS pour obtenir une estimation précise de la vitesse de la voiture. Cela permet de déterminer le glissement cible des quatre roues et donc d’optimiser la répartition de freinage.

Par conséquent, la force longitudinale des quatre pneus peut être mieux exploitée pendant un freinage en ligne droite comme en virage, où l’essieu arrière doit offrir un compromis naturel entre les performances de freinage longitudinales et la stabilité latérale. Le système maximise la répétabilité de la manœuvre de freinage selon une valeur cible, réduisant ainsi les pertes dues aux tolérances des composants ou à la variabilité naturelle des conditions d’essai. Le contrôleur permet à la SF90 XX Stradale de freiner plus tard et de manière plus répétable, ce qui améliore sa maniabilité sur piste.

Le capteur6W-CDS fournit beaucoup plus de données que la version précédente: plus particulièrement, sa capacité à mesurer à la fois l’accélération et la vitesse de rotation sur trois axes (X, Y, Z) permet aux autres contrôles dynamiques du véhicule de mieux comprendre le comportement dynamique de la voiture, et donc d’intervenir avec beaucoup plus de précision.

En plus de cela, également pour la première fois sur la SF90 XX Stradale, la logique de commande d’extra boost garantit une puissance supplémentaire en rafales courtes. La mission de ce logiciel, actif uniquement dans le mode Qualifying de l’eManettino, est de produire, au moment critique où la voiture sort d’un virage, un surplus de puissance, capable d’améliorer le temps au tour de pas moins de 0,25 seconde sur le circuit de Fiorano. La logique commande le niveau de puissance, la gestion des performances maximales avec la charge de la batterie, ainsi que le suivi de l’état des composants dans le but d’optimiser la puissance électrique.

La disponibilité de l’extra boost est signalée par un graphique qui s’affiche sur la partie droite du tableau de bord, et indique le nombre de rafales restantes (30 maximum). La logique de commande garantit la disponibilité totale de cette fonction pendant au moins un tour en fonction des caractéristiques individuelles de la piste. Cela s’explique par le fait que les zones de la piste où l’activation de l’extra boost est la plus utile sont repérées de manière heuristique, en tentant d’exclure les zones où il ne permettrait pas de réduire le temps au tour.

La voiture dispose d’une configuration avec des caractéristiques élastiques et des angles cinématiques conçus uniquement pour optimiser son comportement extrême. Les performances latérales (Ay max) ont été améliorées de 9 % par rapport à la SF90 Stradale dans des conditions de vitesse élevée, principalement grâce à la déportance. De plus, le taux de roulis a été réduit de 10 %, garantissant ainsi une meilleure maîtrise de la carrosserie.

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Étant donné que la nouvelle voiture offre une déportance nettement plus élevée que la SF90 Stradale et par conséquent une décélération plus rapide, le système de freinage de la SF90 XX Stradale est lui aussi passé au niveau supérieur. Même si la voiture conserve les étriers Aéro à l’avant, les disques avant ont été entièrement repensés pour améliorer le refroidissement, les disques arrière plus grands affichent désormais un diamètre de 390 mm et les plaquettes de frein possèdent un nouveau design qui optimise la surface de contact pour améliorer le coefficient de frottement.

ESTHÉTIQUE

EXTÉRIEUR

La SF90 XX Stradale est la version la plus extrême de la SF90 Stradale ; ses critères de conception sont donc ceux d’une voiture de course, toutefois calibrés pour garantir son homologation pour une utilisation sur route. Cela étant, la SF90 XX Stradale n’est pas qu’une version spéciale : elle est le premier modèle XX à passer par les portes d’usine, en transférant le meilleur de la technologie de la marque au cheval cabré l’efficacité aérodynamique et la puissance sur la route.

Conçue par le Styling Centre de Ferrari, dirigé par Flavio Manzoni, la SF90 XX Stradale intègre les principes d’ingénierie caractéristiques de la SF90 Stradale en les faisant passer au niveau supérieur. Grâce à l’étroite synergie entre le Styling Centre et le Département technique, des modifications importantes ont été mises en œuvre, principalement dans le but d’augmenter la déportance de la voiture d’origine.

En matière de concept, elle incarne toutes les intentions et tous les objectifs d’une voiture XX. Ses caractéristiques, fruit d’un design plus incisif et radical, sont encore plus extrêmes. Les codes stylistiques de la SF90 XX Stradale sont destinés à mettre en valeur ses performances soignées tout en conservant la pureté des lignes et des formes de son prédécesseur. D’où la décision de ne pas masquer les entrées d’air et les aérateurs, élément fondamental du style des voitures de course. Autre solution technique qui devient un élément emblématique : les trois grilles sur l’aile avant de la SF90 XX Stradale et sur l’arrière. Comme c’était le cas de la F12tdf, il s’agit d’éléments typiques du langage stylistique de Ferrari.

Il ne fait aucun doute que l’une des caractéristiques les plus distinctives du design de la SF90 XX Stradale est son aile arrière. Le volume de l’arrière, spécifiquement repensé dans un esprit aérodynamique, est désormais plus racé, ce qui lui confère la longue silhouette arrière typique des voitures de course. Les prises d’air des refroidisseurs sont désormais plus grandes, ce qui permet de mieux canaliser l’air vers les radiateurs.

Le concept d’aile avant en forme de flèche a été conservé sur la SF90 XX Stradale. Les projecteurs, désormais encore plus bas, sont intégrés dans cette zone par deux profils extérieurs d’ailes verticales. Cela crée ce que nous pouvons appeler un langage plus géométrique qui reflète l’esprit de cette nouvelle voiture. La partie avant se caractérise par de nouveaux éléments distinctifs : les deux ailes inférieures imposantes qui dominent les entrées d’air, qui donnent l’impression de flotter, ce qui rend la SF90 XX Stradale elle-même plus large et plus proche de l’asphalte.

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L’arrière de la voiture se distingue par son design en trimaran. Par rapport à la SF90 Stradale, la SF90 XX Stradale est dotée d’aérateurs arrière plus imposants derrière les roues. La partie en trimaran intègre également deux échappements centraux. Côté design, l’objectif était de souligner visuellement la largeur impressionnante de l’arrière de la voiture, ce qui a été possible en s’appuyant sur un concept multicouche.

L’une des couches est l’aile arrière fixe, une solution inédite sur une Ferrari routière depuis la F50 de 1995. La deuxième couche consiste en un profil aux couleurs de la carrosserie qui s’enroule autour d’une barre lumineuse, un élément qui sort complètement du concept de double bloc optique de la SF90 Stradale. La troisième couche, déjà vue sur la SF90, est le spoiler associé à un concept aérodynamique actif appelé shut-off Gurney.

Les éléments en fibre de carbone se distinguent de ceux dans la couleur de la carrosserie partout dans la voiture, mais surtout dans sa partie inférieure, pour en souligner les aspects techniques. Autres éléments évocateurs, les aérateurs en forme de quadrilatères aux angles arrondis sur le capot avant comme sur le capot de moteur arrière participent à la vivacité de la voiture. Ils sont conçus comme des touches de couleur qui se marient par exemple avec les plaques d’extrémité de l’aile arrière en fibre de carbone. La voiture arbore également des jantes spécifiques en étoile avec des profils aérodynamiques affirmés.

INTÉRIEUR

Le fil conducteur du design intérieur de la SF90 XX Stradale était de mettre en valeur l’esprit de compétition du cockpit grâce à des solutions synonymes d’allègement. Les principales zones concernées sont les panneaux de porte, le tunnel et les tapis, dont les formes et les tissus principalement techniques sont désormais plus simples, tandis que la fibre de carbone a été utilisée pour les zones fonctionnelles. La partie supérieure du tableau de bord est habillée d’Alcantara®, tandis que la partie inférieure est recouverte d’un tissu technique. Les deux s’inspirent du monde de la course.

Les panneaux de porte soulignent le thème vu à bord de la SF90 Stradale : les parties concaves qui convergent sur le tableau de bord sont mises en valeur par les couleurs contrastées. Les trois grilles de la zone centrale font quant à elle référence aux aérateurs situés sur le passage de roue, créant un effet sculptural dynamique. Les trois ouvertures, qui traduisent le style extérieur, intègrent en toute transparence les fonctions techniques et de contrôle, dans une interprétation stylistique entièrement nouvelle.

Le tunnel central reculé a non seulement fière allure, mais est exceptionnellement léger. Il est dominé par la grille de changement de vitesse, désormais centrale et plus avancée sur le tunnel par rapport à la SF90 Stradale. Les lève-vitres et le compartiment à clés sont situés sur un niveau secondaire. Le style se caractérise par des volumes qui créent une combinaison avancée de vides fonctionnels et de solides structurels, apportant au tunnel un look sportif et sophistiqué tout en soulignant sa fonctionnalité.

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Un siège de course spécifique, doté d’une structure tubulaire en fibre de carbone visible et de renforts d’assise, a été conçu pour améliorer le plaisir de la conduite sportive sans sacrifier le confort. Le mécanisme d’inclinaison du dossier a été intégré au siège à l’aide de matériaux de garnissage élastiques qui masquent la séparation entre le dossier et l’assise du siège. Ainsi, la structure fait illusion à tout moment : tout en ayant l’apparence d’un siège monobloc, elle permet le réglage du dossier. Associée à la structure en fibre de carbone, cette fonction a permis d’économiser 1,3 kg par rapport au siège monobloc de la SF90 Stradale.

SF90 XX Spider

La SF90 XX Spider a permis au Styling Centre de Ferrari d’utiliser les modifications apportées à l’arrière de la voiture pour créer une architecture immédiatement reconnaissable, où l’arc-boutant, un incontournable de la tradition Ferrari, s’intègre parfaitement au thème de la flèche à l’avant. L’effet visuel qui en résulte prolonge la carrosserie vers l’avant et lui donne une allure totalement différente de la SF90 XX Stradale.

Le centre de gravité de la voiture semble donc plus bas, notamment vu de côté. Ce n’est pas seulement à cause du toit, doté d’un pare-brise enveloppant qui se fond parfaitement dans les vitres latérales, mais aussi parce que les arcs-boutants sont plus bas que sur la SF90 XX Stradale. Bien que les arceaux dépassent du reste de la carrosserie lorsque le toit est abaissé, leur composition en fibre de carbone se marie avec le look large et trapu créé par les arcs-boutants. Cela améliore en retour le niveau sonore de la voiture.

Lorsque le toit est relevé, les arceaux se rejoignent sans heurt et ne font qu’un avec la structure du toit. Comme les arceaux de sécurité, le toit est en fibre de carbone et, grâce au célèbre mécanisme du toit rétractable Ferrari (RHT), il peut être ouvert pendant que la voiture roule en seulement 14 secondes à une vitesse pouvant atteindre 45 km/h, permettant ainsi aux occupants de profiter au maximum de la voiture par tous les temps.

7 ANS D’ENTRETIEN

Les normes de qualité incomparables de Ferrari et son dévouement en termes de service à la clientèle sont à la base du programme d’entretien étendu de 7 ans offert avec la SF90 XX Stradale et la SF90 XX Spider. Disponible pour l’ensemble de la gamme, ce programme couvre tout l’entretien régulier pendant les sept premières années de vie du véhicule. Il s’agit d’un service exclusif qui permet aux clients d’avoir la certitude que leur voiture conserve le meilleur de ses performances et de sa sécurité au fil des ans. Ce service très spécial est également proposé aux propriétaires de Ferrari d’occasion.

L’entretien régulier (tous les 20 000 km ou une fois par an sans restriction de kilométrage), les pièces de rechange d’origine et des contrôles méticuleux effectués par du personnel formé directement par le Ferrari Training Centre de Maranello au moyen d’outils de diagnostic de pointe font partie des grands avantages de ce programme appelé Genuine Maintenance. Ce service est disponible pour tous les marchés et chez tous les concessionnaires du réseau officiel.

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Le programme Genuine Maintenance s’étend également à la gamme de services après-vente offerte par Ferrari pour satisfaire les besoins des clients souhaitant préserver les performances et l’excellence qui caractérisent tous les véhicules conçus à Maranello.

SF90 XX STRADALE – SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES

GROUPE MOTOPROPULSEUR

Type
Cylindrée totale Alésage et course Puissance maximale* Couple maximal* Régime maximal** Taux de compression Puissance spécifique

Système hybride

V8 – 90° – Biturbo
3990 cc
88 x 82 mm
586 kW (797 ch) à 7900 tr/min 804 Nm à 6250 tr/min

8000 tr/min 9.54:1
200 ch/L

Puissance maximale des moteurs électriques 171 kW (233 ch) Capacité de la batterie 7,9 kWh
Autonomie maximale en mode électrique 25 km

DIMENSIONS ET POIDS

Longueur
Largeur
Hauteur
Empattement
Voie avant
Voie arrière
Poids à sec**
Rapport poids/puissance Répartition du poids Capacité du réservoir

PNEUS ET JANTES

Avant Arrière

FREINS

Avant Arrière

4850 mm
2014 mm
1225 mm
2650 mm
1683 mm
1674 mm
1560 kg
1,51 kg/ch
44% à l’avant/56% à l’arrière 68 litres

255/35 ZR F20 315/30 ZR F20

CCM 398 x 223 x 38 mm CCM 360 x 263 x 32 mm

TRANSMISSION ET BOÎTE DE VITESSES

Boîte de vitesses F1 à double embrayage et 8 rapports

COMMANDES ÉLECTRONIQUES

eSSC(electronic Side Slip Control) 1.0 ; E4WD ; SCM ; FDE 2.0 ; EPS ; ABS EVO

PERFORMANCES

Vitesse maximale
de 0 à 100 km/h
de 0 à 200 km/h
Temps au tour à Fiorano****

320 km/h 2,3 s
6,5 s
n.d.

CONSOMMATION ET ÉMISSIONS DE CO2 En cours d’homologation

* Puissance du moteur exprimée en kW selon le système international d’unités (SI) et en ch. Avec essence à 98 % d’octane et 5 ch d’effet bélier dynamique
** Dépassement maxi : 8300 tr/min
*** Avec Équipement en option

**** Le temps au tour à Fiorano sera déterminé lors des essais Medias Internationaux (IMTD) plus tard cette année