Chic, sûr et sportif – c’est en tenant compte de ces exigences que Mercedes-Benz élargit sa gamme de modèles le 8 décembre 1982 pour y inclure une nouvelle série de modèles plus compacts, en dessous de la classe moyenne supérieure et de la classe complète. Les modèles Mercedes-Benz 190 et 190 E de la série 201 établissent de nouvelles normes dans ce segment de marché. Aujourd’hui, même après des décennies, le design de la berline compacte semble moderne, et la technologie n’est en aucun cas désuète. Et le modèle d’entrée de gamme de la marque, affectueusement surnommé « Baby-Benz » dans le langage populaire, fait toujours partie du paysage urbain en tant que classique populaire, confortable et fiable. Après avoir débuté avec les deux types de moteurs à essence, la gamme de moteurs est continuellement étendue. Dès 1983, une variante diesel fait son apparition, la 190 D. La sportive 190 E 2.3-16 « seize soupapes » et ses successeurs connaissent un grand succès commercial et sportif à partir de 1984. Elles remportent notamment des courses et des titres dans le championnat allemand des voitures de tourisme (DTM).
Les modèles 190 et 190 E sont équipés du moteur M 102 à quatre cylindres d’une cylindrée de 1 997 cm3. Ce moteur est utilisé sous une forme modifiée dans la Mercedes-Benz 200 de la série 123 depuis 1980. Afin de positionner clairement la classe compacte, la marque choisit le numéro 190, plus petit, pour les nouveaux modèles. Lorsque Mercedes-Benz présente le modèle successeur de la série 202 en mai 1993, il reçoit un nom correspondant à la nouvelle nomenclature – il s’agit désormais de la Classe C. Depuis 2021, Mercedes-Benz est présente sur le marché avec l’actuelle Classe C de la série de modèles 206.
Élargissement de la gamme de modèles par une classe compacte attrayante.
Pendant des décennies, les voitures particulières Mercedes-Benz ont appartenu aux classes de luxe et moyennes supérieures. Cela change à la fin de l’année 1982 avec les modèles 190 et 190 E. Cet élargissement du portefeuille de la marque est loin d’être une évidence à l’époque. Une série de modèles plus compacts est discutée depuis 1974, lorsque le professeur Hans Scherenberg, membre du conseil d’administration chargé du développement, pose les bases d’une voiture de tourisme Mercedes-Benz en dessous de la classe moyenne à la suite de la crise pétrolière : « Ce doit être une Mercedes-Benz typique. Nous ne pouvons donc pas faire trop de compromis en termes de culture de conduite, de sécurité et des caractéristiques Mercedes-Benz correspondantes. »
Le succès de la mise en œuvre de ces exigences par Mercedes-Benz apparaît clairement lors de sa présentation aux concessionnaires et à ses partenaires contractuels le 8 décembre 1982 : La berline compacte et facile à manier transmet le plaisir de conduire, la position assise du conducteur et du passager avant est aussi bonne que dans les grands véhicules Mercedes-Benz, et la tenue de route, le confort de conduite, la qualité, la fiabilité et la durabilité ne diminuent pas. La réalisation du projet est décidée le 19 octobre 1978. À cette époque, le conseil d’administration de la société détermine que la 190 serait plus petite, plus légère et plus économique que la populaire série 123 de milieu de gamme. Par rapport à ce modèle, les dimensions suivantes sont spécifiées : Longueur totale 4 420 millimètres (moins 305 millimètres), largeur 1 678 millimètres (moins 108 millimètres), hauteur 1 383 millimètres (moins 55 millimètres). Le poids du Type 190 est réduit de 280 kilogrammes à 1 080 kilogrammes par rapport au Type 200.
La production de véhicules la plus moderne au monde
La W 201 est entrée en production de série à Sindelfingen avant que la production ne commence également à l’usine Mercedes-Benz de Brême, qui émerge de l’usine Borgward en 1978. Sur ce site, le Nordwerk Im Holter Feld est construit spécialement pour la série 201, ce qui est considéré comme le site de production de véhicules le plus moderne au monde à l’époque. Pour la première fois dans l’industrie, par exemple, les essieux sont installés automatiquement. L’ancienne Daimler-Benz AG investit environ 1,4 milliard de DM dans la nouvelle usine – le plus gros investissement individuel de l’histoire de l’entreprise à cette date. La production commence en septembre 1982 dans le hall 7 avec des éléments de carrosserie en blanc, qui sont auparavant livrés à l’usine de montage de Sindelfingen. Avec la mise en service des halls 8 (peinture) et 9 (montage) en 1984, la construction de véhicules complets commence. Le grand succès de la classe compacte fait que les capacités et les postes de travail de l’usine de Brême sont continuellement étendus. Au total, environ 1 million de 190 sont construites dans la ville sur la rivière Weser jusqu’en août 1993. Aujourd’hui encore, Brême est l’usine principale de la Classe C dans le monde.
Un excellent aérodynamisme et une sécurité exemplaire
Un argument important en faveur de la petite Mercedes-Benz est fourni par le Congrès américain en 1975 avec le nouveau durcissement du « Clean Air Act » introduit en 1970. L’amendement stipule qu’à partir de l’année modèle 1985, la consommation du parc automobile d’un constructeur ne doit pas dépasser 8,3 litres aux 100 kilomètres. Sur l’important marché d’exportation que sont les Etats-Unis, une Mercedes-Benz compacte peut apporter une contribution décisive à la réalisation de cet objectif – entre autres grâce à un aérodynamisme sophistiqué. En effet, lors de son lancement sur le marché en 1982, la série 201 présentait le meilleur coefficient de traînée de toutes les berlines Mercedes-Benz avec cW = 0,34. La construction légère et cohérente de la nouvelle classe compacte ne doit en aucun cas être réalisée au détriment de la sécurité active et passive des passagers. Au contraire, la carrosserie de la W 201 devient dans certains domaines un modèle pour les autres séries de modèles Mercedes-Benz. Cela inclut la structure du toit avec les barres de toit orientées vers l’extérieur. Pour la première fois, une structure de porte-fourche en tôle à haute résistance est introduite, dont l’extrême rigidité permet une déformation définie en cas de collision et entraîne également une réduction de poids de huit kilogrammes.
Une technologie innovante, un design intemporel et une large gamme de moteurs
Le design de l’essieu arrière est particulièrement novateur pour le châssis. Cet essieu arrière multibras porte son nom car cinq barres d’accouplement disposées dans une position précise les unes par rapport aux autres dans l’espace guident chaque roue arrière individuellement. La voie, le carrossage, la variation de la largeur de la voie, le démarrage et l’appui anti-plongée des freins peuvent être déterminés indépendamment les uns des autres. Ce guidage optimisé des roues compense largement les forces latérales et longitudinales dans toutes les conditions de conduite. Cela permet d’éviter les mouvements indésirables de la roue et d’assurer un comportement très équilibré. À l’avant, un essieu avant à jambe de force amortissante fonctionnant avec un appui anti-plongée des freins est guidé par des triangles individuels. Il garantit une bonne stabilité en ligne droite et crée de l’espace sous le capot avec une faible hauteur totale.
Le design clair de la série 201 est créé sous la direction du designer en chef Bruno Sacco et est fortement influencé par Peter Pfeiffer. La maxime de Pfeiffer : « Même une Baby-Benz doit ressembler à une Mercedes-Benz, mais pas à une Classe S réduite ». Avec le recul, le designer explique : « Même après 40 ans, cette Mercedes-Benz ne ressemble pas à une voiture classique. Le véhicule, avec son design, est encore merveilleusement sur la route aujourd’hui. » Les amateurs de voitures classiques voient les choses de la même façon : Les prix des véhicules bien entretenus de la série sont en hausse depuis des années.
La première classe compacte propose des moteurs répondant à presque toutes les exigences : La variante à carburateur de la première 190 en 1982 produit 66 kW (90 ch), la 190 E équipée de l’injection d’essence 90 kW (122 ch). Par la suite, la gamme de moteurs est continuellement élargie. En 1983, le 190 D (53 kW/72 ch) fait son apparition, le « whisper diesel » avec un encapsulage insonorisant du moteur. La série des moteurs à seize soupapes à succès commence en 1984 avec le 190 E 2.3-16 (136 kW/185 ch), qui est remplacé en 1988 par le 190 E 2.5-16 (143 kW/195 ch). En 1989 et 1990, les modèles d’homologation 190 E 2.5-16 Evolution et 190 E 2.5-16 Evolution II voient le jour pour le sport automobile. En 1992, dernière année de production, Mercedes-Benz présente les versions AVANTGARDE des 190 E 1.8, 190 E 2.3 et 190 D 2.5 comme de séduisants modèles spéciaux avec, entre autres, une peinture à effet perlé. Elles donnent une impulsion à la personnalisation dans le segment des véhicules à fort volume.
Records et succès en sport automobile
La 190 E 2.3-16 établit trois records du monde de conduite longue distance sur la piste d’essai de Nardò, dans le sud de l’Italie, en 1983. En 1985, elle est approuvée pour le sport automobile (homologuée) et utilisée pour la première fois dans le championnat de France des voitures de tourisme. En 1986, dans le championnat allemand de voitures de tourisme (DTM), Volker Weidler est deuxième au classement des pilotes avec une 190 E 2.3-16 soutenue techniquement par AMG. En 1988, Mercedes-Benz décide de revenir au sport automobile et, à partir de 1991, le nouveau directeur de Mercedes-Benz Motorsport, Norbert Haug, confie le développement de la 190 E 2.5-16 EVO II à AMG. Après les victoires des années précédentes, l’EVO II prend les trois premières places du DTM en 1992 avec Klaus Ludwig, Kurt Thiim et Bernd Schneider, tandis que Mercedes-Benz défend sa victoire au classement des constructeurs. En 1993, Roland Asch est vice-champion pour la deuxième fois avec la 190 E « Classe 1 ».
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