Nouvelle Mercedes-AMG One

La première pierre d’AMG a été posée dès 1967. À l’occasion du 55eanniversaire de la marque de voitures hautes performances et de sport, la version de série de la Mercedes-AMG ONE (consommation de carburant pondérée, en cycle mixte : 8,7 l/100 km ; émissions de CO2pondérées, en cycle mixte : 198 g/km ; consommation d’électricité pondérée, en cycle mixte : 32 kWh/100 km)[1]fait sa première apparition mondiale. La sportive d’exception biplace transpose à la route pour la première fois, et quasiment à l’identique, une technologie hybride ultra-moderne et efficiente issue de la Formule 1. Avec un moteur à combustion et quatre moteurs électriques, l’hybride de performance développe un total de 782 kW (1 063 ch), la vitesse maximale étant bridée à 352 km/h. La mise en œuvre de ce développement extrêmement complexe a été réalisée en étroite collaboration avec les experts en Formule 1 de Mercedes‑AMG High Performance Powertrains à Brixworth. C’est également en Grande-Bretagne que la Mercedes-AMG ONE sera officiellement présentée pour la première fois en action, dans le cadre du Festival of Speed de Goodwood (du 23 au 26 juin 2022).

L’hypercar unique en son genre n’enthousiasme pas seulement par sa propulsion hybride E PERFORMANCE Formule 1, mais aussi par d’autres technologies de sport automobile. Celles-ci vont de la monocoque et de la carrosserie en carbone au châssis push-rod, en passant par l’unité moteur/boîte de vitesses semi-porteuse et l’aérodynamique active. Grâce à sa technologie complexe, la Mercedes-AMG ONE biplace offre parfois même plus qu’une voiture de course de Formule 1. Elle dispose de la transmission intégrale variable AMG Performance 4MATIC+ avec entraînement hybride à l’essieu arrière, entraînement électrique à l’essieu avant et avec torque vectoring. De plus, elle peut aussi rouler en mode purement électrique.

« Avec la Mercedes-AMG ONE, nous avons plus que repoussé les limites. Les immenses défis techniques pour rendre un groupe motopropulseur moderne de Formule 1 apte à une utilisation quotidienne sur route nous ont sans aucun doute poussés à nos limites. Beaucoup ont pu penser, pendant la durée du développement, que le projet était impossible à mettre en œuvre. Pourtant, les équipes d’Affalterbach et de Grande-Bretagne n’ont jamais abandonné et ont cru en elles. J’ai le plus grand respect pour tous les participants et je suis fier de ce travail d’équipe. Mettre sur les roues une hypercar de ce type est certainement unique. Pour nous, en tant que Mercedes-AMG, cela ne vaut pas seulement d’un point de vue technique, mais aussi en ce qui concerne l’échange étroit avec nos fidèles clients. Avec nous, ils ont connu des hauts et des bas au fil du développement. Ils ont fait partie intégrante du Project One dès le début et peuvent maintenant se réjouir de la Mercedes-AMG ONE, exclusive et unique, qui a maintenant pu franchir le prochain obstacle et passer tous les tests de certification ECE », a déclaré Philipp Schiemer, président de la direction de Mercedes-AMG GmbH.

« Les données de performance de la Mercedes-AMG ONE ne sont finalement qu’un petit extrait de ce qui se cache dans la technologie de ce véhicule. En dehors d’un groupe motopropulseur de Formule 1 qui génère 1063 ch à partir d’un moteur thermique relativement petit et très efficace, combiné à quatre moteurs électriques, c’est surtout le traitement des gaz d’échappement qui a constitué la principale gageure. C’est là que les équipes de Mercedes-AMG et Mercedes-AMG High Performance Powertrains ont vraiment fait de grandes choses. Ce projet a été en partie à la fois une malédiction et une bénédiction. Mais nous avons parcouru ce chemin semé d’embûches et, en tant que technicien, on s’extasie naturellement devant tous ces détails. Des matériaux utilisés aux composants de châssis exceptionnels en passant par les finesses aérodynamiques, la Mercedes-AMG ONE sera difficile à surpasser en termes de complexité. Dans une voiture de Formule 1, une équipe d’ingénieurs munis d’ordinateurs portables se charge de faire démarrer la chaîne cinématique. Dans notre hypercar, il suffit d’appuyer sur un bouton. Cela illustre également l’immense savoir‑faire en informatique qui se cache dans ce véhicule », explique Jochen Hermann, directeur technique de Mercedes-AMG GmbH.

Exceptionnelle propulsion hybride E PERFORMANCE avec moteur V6 de 1,6 litre et quatre moteurs électriques

La propulsion hybride E PERFORMANCE de la Mercedes-AMG Project ONE est directement issue de la Formule 1 et a été réalisée en étroite collaboration avec les experts de Mercedes-AMG High Performance Powertrains à Brixworth. Elle est constituée d’une unité hautement intégrée et connectée intelligemment, composée d’un moteur thermique turbo hybride et d’un total de quatre moteurs électriques : l’un intégré au turbocompresseur, un autre implanté directement au niveau du moteur thermique et relié au vilebrequin, et les deux derniers entraînant les roues avant.

La technologie du moteur à essence V6 hybride de 1,6 litre avec suralimentation à simple turbocompresseur assistée électriquement correspond à celle du moteur actuel de Formule 1. Les quatre arbres à cames en tête sont entraînés par des pignons droits. Les ressorts de soupape mécaniques sont remplacés par des ressorts pneumatiques afin d’atteindre une vitesse de rotation supérieure. Le moteur, installé en position centrale devant l’essieu arrière, tourne jusqu’à 11 000 tr/min. Pour une plus grande durabilité et pour permettre l’utilisation d’essence Super plus disponible dans le commerce, il reste toutefois volontairement en dessous de la limite de régime de la F1.

Le moteur à haut régime est boosté par un turbocompresseur high-tech. La turbine d’échappement et la turbine de compresseur sont positionnées à distance l’une de l’autre et sont reliées par un arbre. Cela permet une position de montage plus basse du turbocompresseur. L’arbre abrite un moteur électrique d’env. 90 kW. Commandé électroniquement, il entraîne directement l’arbre du turbocompresseur et accélère ainsi la roue du compresseur à jusqu’à 100 000 trs/min. avant que le flux de gaz d’échappement ne prenne le relais. Cette unité porte la désignation caractéristique de la Formule 1 de « MGU-H » (Motor Generator Unit Heat).

Réponse instantanée, plus rapide que celle d’un V8

Principal avantage : La réponse est ainsi nettement améliorée dès le régime de ralenti (lorsque le flux des gaz d’échappement est encore faible) et sur toute la plage de régime. Le moteur V6 de 1,6 litre réagit encore plus spontanément aux commandes de la pédale d’accélérateur, l’ensemble des sensations de conduite est plus dynamique. De plus, l’électrification du turbocompresseur permet d’obtenir un couple plus élevé à bas régime. Cela augmente également l’agilité et optimise le potentiel de reprise à l’arrêt. Même si le conducteur lève le pied de l’accélérateur ou freine, la technologie est capable de maintenir la pression de suralimentation en permanence, ce qui garantit une réponse directe et continue.

Le turbocompresseur électrique de la Mercedes-AMG ONE présente encore un autre avantage : il utilise une partie de l’énergie excédentaire générée par le flux des gaz d’échappement pour produire de l’énergie électrique comme un alternateur et la stocker dans la batterie lithium-ion haute tension ou la transmettre à l’essieu avant électrique ou au moteur électrique (MGU-K = Motor Generator Unit Kinetic) sur le moteur thermique. Le MGU-K délivre 120 kW, est directement positionné sur le moteur thermique et relié au vilebrequin via une boîte à pignons droits – une technologie synonyme là encore d’efficience et de performances maximales dans la Formule 1.

La suralimentation par turbocompresseur et l’injection directe à jet dirigé garantissent non seulement des performances élevées, mais augmentent également le rendement thermodynamique et réduisent ainsi la consommation de carburant et les émissions polluantes. Le six cylindres hautes performances dispose de deux systèmes d’injection. L’injection directe envoie le carburant dans les chambres de combustion à une pression pouvant atteindre 270 bars. Cette opération est répétée plusieurs fois, en fonction des signaux envoyés par la gestion moteur. L’injection dans le canal d’admission permet d’atteindre la puissance spécifique élevée du moteur tout en respectant les limites d’émissions.

À cela s’ajoute un système d’épuration des gaz d’échappement très complexe et efficace avec quatre catalyseurs métalliques préchauffés, deux catalyseurs céramiques et deux filtres à particules essence. Les quatre éléments chauffants, d’une puissance totale de 16 kW, permettent de respecter les limites d’émissions EU6 en conditions de conduite réelles (RDE). Le système de dépollution des gaz d’échappement est en outre optimisé en termes de contre-pression afin d’éviter les pertes de puissance. Il en va de même pour le grand silencieux arrière en titane léger.

Caractéristiques techniques de la chaîne cinématique

Alésage x course 80,0 x 53,03 mm
Cylindrée 1 599 cm3
Puissance maxi du système 782 kW (1 063 ch)
Vitesse de rotation maxi du moteur thermique 11 000 tr/min
Puissance maxi du moteur thermique 422 kW (574 ch) à 9 000 tr/min
Puissance spécifique du moteur thermique 359 ch/l
MGU-K (moteur électrique sur le vilebrequin) 120 kW (163 ch)
MGU-FL/MGU-FR (moteurs électriques sur l’essieu avant) 2 x 120 kW = 240 kW (326 ch)
MGU-H (moteur électrique du turbocompresseur électrique) 90 kW (122 ch)
Pression de suralimentation maxi du turbocompresseur 3,5 bars

Nouvelle transmission intégrale avec essieu avant à entraînement 100 % électrique

Les deux moteurs électriques de 120 kW chacun, situés sur l’essieu avant, atteignent jusqu’à 50 000 tours de rotor par minute. Ils sont reliés aux roues avant par deux réducteurs. L’essieu avant, qui est ainsi entraîné de manière purement électrique, fonctionne de manière sélective pour chaque roue et permet ainsi une répartition individuelle du couple pour une dynamique de conduite particulièrement élevée (« Torque Vectoring »). Grâce aux deux moteurs électriques, l’énergie de freinage peut en outre être exploitée de manière optimale pour la récupération (jusqu’à 80 % en conditions de marche quotidiennes). Elle est alors stockée dans la batterie et reste disponible pour étendre l’autonomie électrique ou améliorer les performances. Chaque moteur électrique bénéficie de son propre système de pilotage par électronique de puissance, toujours implanté à proximité dans le plancher du véhicule.

Batterie haute performance avec technologie Formule 1

L’accumulateur d’énergie lithium-ion est également un développement spécial de Mercedes-AMG. Sa technologie a déjà fait ses preuves dans les conditions les plus difficiles sur les voitures de course hybrides de Formule 1 de l’équipe Mercedes-AMG Petronas F1 Team et se retrouve également dans la batterie de la Mercedes-AMG GT 63 S E PERFORMANCE. La batterie haute performance AMG allie une puissance élevée, mobilisable fréquemment, à un poids réduit pour améliorer les performances globales. S’y ajoutent l’absorption rapide d’énergie et la densité de puissance élevée. Concrètement, lors d’une conduite rapide, par exemple sur un terrain vallonné, les conducteurs peuvent faire appel spontanément à tout le potentiel de puissance en montée, tandis que la récupération est forte en descente.

La disposition et le refroidissement des cellules de la batterie correspondent à ceux de la voiture de course Mercedes-AMG de Formule 1. On en trouve cependant un nombre beaucoup plus important dans la Mercedes-AMG Project ONE, afin de permettre son utilisation au quotidien. La capacité de 8,4 kWh suffit pour une autonomie purement électrique de 18,1 kilomètres. La recharge se fait par courant alternatif et par le chargeur embarqué intégré de 3,7 kW. De plus, la batterie peut être alimentée en nouvelle énergie par récupération ou par le moteur thermique. La batterie lithium-ion haute tension et le convertisseur DC/DC destiné à assister et à charger le réseau de bord 12 V sont implantés dans le plancher du véhicule, derrière l’essieu avant, pour un encombrement minimal.

Refroidissement direct innovant de la batterie haute tension

La base de la haute performance de la batterie est le refroidissement direct innovant : Un liquide de refroidissement high-tech circule autour de toutes les cellules et les refroidit individuellement. Contexte : Toute batterie a besoin d’une température définie pour une puissance de sortie optimale. Si l’accumulateur d’énergie devient trop froid ou trop chaud, il accuse une perte temporaire de puissance perceptible ou doit être bridé pour ne pas être endommagé par un niveau de chaleur trop élevé. Une régulation uniforme de la température de la batterie a donc une influence décisive sur ses performances, sa durée de vie et sa sécurité.

Le liquide de refroidissement circule de haut en bas à travers toute la batterie, en passant devant chaque cellule, à l’aide d’une pompe électrique à haut rendement, et traverse également un échangeur de chaleur placé directement sur la batterie. Le système vise à garantir une répartition uniforme de la chaleur dans la batterie. Ainsi, la batterie opère toujours dans une fenêtre de température de service optimale et régulière moyenne de 45°C, quelle que soit la fréquence à laquelle elle est chargée ou déchargée. Il est tout à fait possible de dépasser la température moyenne si la conduite est forcée. Les mécanismes de protection sont donc réglés de manière à pouvoir tirer le maximum de la batterie afin d’abaisser à nouveau la température par refroidissement direct.

Seul le refroidissement direct permet d’utiliser des cellules à très haute densité de puissance. Grâce à cette solution individuelle, le système de batterie est particulièrement léger et compact. Le faible poids est également dû au concept de rails conducteurs économe en matériaux et à la structure anti-collision légère, mais aussi robuste du boîtier en aluminium. Il garantit le plus haut niveau de sécurité. Une autre caractéristique est la haute tension du système d’entraînement, qui fonctionne à 800 volts au lieu des 400 volts habituels, ce qui permet par exemple de réduire nettement la section des câbles et donc d’économiser du poids et de l’espace.

Stratégie de fonctionnement intelligente pour une puissance et une efficience optimales

Au total, la chaîne cinématique hybride rechargeable hautes performances offre de nombreuses stratégies de fonctionnement intelligentes conçues pour répondre au mieux à différents types d’utilisation. Les programmes de conduite s’étendent du mode purement électrique au mode ultradynamique (Strat 2) qui correspond à un réglage utilisé en Formule 1 lors des qualifications pour inscrire les meilleurs temps au tour. Malgré l’extrême complexité du système, le conducteur bénéficiera toujours – selon ses exigences à l’instant – d’une combinaison optimale entre performances et efficience.

Six programmes de conduite – de la conduite purement électrique au mode « circuit »

La Mercedes-AMG ONE démarre d’abord silencieusement avec l’enclenchement des moteurs électriques sur l’essieu avant. Parallèlement, les catalyseurs sont préchauffés. Le moteur thermique ne démarre pas tant que la température correcte du catalyseur n’est pas atteinte.

  • Race Safe :Programme standard avec mode de conduite hybride selon les besoins et démarrage purement électrique. Ce n’est que lorsque la demande de puissance est plus élevée que le moteur thermique s’enclenche.
  • Race :Mode de conduite hybride avec stratégie de charge spéciale. Le moteur thermique fonctionne en permanence et peut charger plus fortement la batterie haute tension afin de toujours disposer d’une pleine puissance électrique.
  • EV :Conduite entièrement électrique.
  • Race Plus (circuit uniquement) :aérodynamique active, abaissement du train de roulement de 37 mm (AV)/30 mm (AR), réglage plus ferme du train de roulement, gestion spéciale de la puissance.
  • Strat 2 (circuit uniquement) : aérodynamique active, réglage encore plus ferme du train de roulement et abaissement du train de roulement de 37 mm (AV)/30 mm (AR). Pleine puissance de tous les moteurs comme lors des qualifications en Formule 1.
  • Individual :Réglages selon les préférences personnelles pour les modes routiers.

Avec la fonction RACE START dans les programmes de conduite Race, Race Plus et Strat 2, des valeurs d’accélération impressionnantes sont possibles : Le sprint à 200 km/h départ arrêté s’effectue en seulement 7,0 secondes.

Boîte de vitesses mécanique automatisée à 7 rapports entièrement nouvelle

La transmission de la force motrice aux roues arrière est assurée par une toute nouvelle boîte de vitesses mécanique à 7 rapports développée spécialement pour la Mercedes-AMG ONE. La conception légère de la boîte de vitesses permet de gagner du poids, l’intégration dans la carrosserie brute renforce la rigidité et ne prend que peu de place. Elle est spécialement conçue pour répondre à la grande capacité de couple et de régime de la puissante chaîne cinématique hybride de la Formule 1. Les tiges de commande et l’embrayage à 4 disques en carbone sont commandés hydrauliquement. Les rapports sont conçus pour minimiser la différence de puissance après le passage à la vitesse supérieure et pour maintenir le moteur thermique à un régime élevé. Le différentiel autobloquant est intégré dans la boîte de vitesses.

Train de roulement multibras à suspension Push-Rod innovante

Les performances routières exceptionnelles de la Mercedes-AMG ONE reposent sur son châssis monocoque carbone ultra-résistant dont la technologie fait elle aussi appel à celle de la Formule 1, tout comme l’intégration du moteur et de la boîte de vitesses, qui remplissent tous deux des fonctions porteuses et prennent entièrement en charge la suspension des roues arrière.

Le train de roulement est en aluminium, avec cinq bras et deux jambes de suspension réglables à l’avant et à l’arrière. Le train de roulement fileté présente quant à lui plusieurs spécificités : les deux jambes de suspension Push-Rod sont implantées dans le sens transversal par rapport à la marche. La disposition novatrice de l’unité ressorts/amortisseurs remplace la fonction et l’utilisation de l’habituelle barre stabilisatrice transversale tubulaire. Cette solution prévient efficacement les mouvements de roulis, y compris lors des changements de direction à vive allure, tout en préservant le confort. La rigidité au roulis et l’amortissement du roulis sont complètement indépendants de la rigidité au pompage et de l’amortissement du pompage. Les roulements de roue avec roulements à billes en céramique pour réduire les frottements prouvent l’attention portée aux détails techniques.

Le système d’amortissement réglable peut être ajusté par programme de conduite : Les réglages du train de roulement C (Comfort) et S (Sport) sont disponibles dans les programmes de conduite EV, Race Safe, Race et Individual ; les réglages du train de roulement S (Sport) et S+ (Sport+) dans les programmes de conduite Race Plus et Strat 2. Dans le cadre de l’aérodynamique active, le train de roulement peut être abaissé hydrauliquement : de 37 millimètres sur l’essieu avant et de 30 millimètres sur l’essieu arrière. En outre, un dispositif de levage pour l’essieu avant (activable uniquement dans les programmes de conduite sur route) empêche la Mercedes-AMG ONE de toucher les rampes de parking souterrain, par exemple.

Le réglage global des ressorts et des amortisseurs a été conçu pour un comportement de marche parfaitement équilibré, facile à maîtriser et très dynamique. Ce à quoi contribuent également la transmission intégrale et le Torque Vectoring. L’ABS est de série, contrairement à la Formule 1, et l’ESP® est réglable sur trois niveaux, comme d’habitude chez Mercedes-AMG. L’ESP® ON est synonyme de sécurité élevée et est toujours activé en mode « Highway ». ESP® SPORT HANDLING MODE permet des angles d’embardée plus élevés avant l’intervention du système pour une conduite sportive. ESP® OFF désactive le système pour permettre une conduite extrêmement sportive sur circuits fermés. Les trois réglages sont possibles en mode « Track ».

Jantes forgées exclusives avec cache partiel en carbone

Autre nouveauté réservée exclusivement à la Mercedes-AMG ONE, les jantes forgées en aluminium à 10 branches avec verrou central et cache radial partiel en carbone de conception aérodynamique très perfectionnée. Elles améliorent l’efficacité aérodynamique du véhicule grâce à un meilleur écoulement autour de la roue. Démontrant une fois encore que les équipes de développement AMG accordent la plus haute importance même aux plus petits détails pour accroître l’efficience globale de l’hypercar.

Des jantes forgées en magnésium à 9 branches de conception nouvelle et exclusive pour la Mercedes‑AMG ONE sont également disponibles en option. En plus de la technologie à écrou de roue central, elles disposent d’un design bionique breveté pour maximiser la légèreté et la rigidité. Le cache partiel aérodynamique en carbone est un bon exemple de la combinaison entre légèreté, refroidissement optimisé des freins et efficacité aérodynamique. Parallèlement, neuf ailettes par roue assurent une ventilation active du passage de roue et donc une meilleure dissipation de la chaleur des freins.

Les roues avant de la Mercedes-AMG ONE sont parées de jantes de dimensions 10,0 J x 19 chaussées de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 M01 au format 285/35 ZR 19 et spécialement développées pour l’hypercar, tandis que ses roues arrière arborent des jantes en 12,0 J x 20 et des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 M01 au format 335/30 ZR 20. L’exclusivité des pneus se reflète dans la conception de la paroi latérale dans laquelle la silhouette du véhicule et le chiffre 1 sont intégrés.

La décélération de la voiture est assurée par un système de freinage AMG en céramique composite hautes performances, dont le poids a été optimisé. L’essieu avant est doté d’étriers fixes à 6 pistons et de disques de frein ventilés et perforés au format 398 x 38 millimètres. Des étriers fixes à 4 pistons sont montés sur l’essieu arrière, ainsi que des disques de frein ventilés et perforés de 380 x 34 millimètres. Le faible poids du système réduit les masses non suspendues et accroît ainsi la dynamique de marche et l’agilité. Les freins en céramique affichent en outre une durée de vie plus longue, résistent mieux à la corrosion et présentent une meilleure stabilité thermique. Extérieurement, le système de freinage se repère au monogramme « AMG Carbon Ceramic » et à une peinture spéciale sur les étriers de frein.

Le design extérieur : fascinante et fonctionnelle

La carrosserie en carbone présente un design inspiré de la catégorie reine du sport automobile. Mais elle incarne avant tout l’union entre fascination et fonctionnalité, principe cher à Mercedes-AMG. Chaque élément remplit une fonction précise. Ainsi, le concept de moteur central basé sur une monocoque en carbone plus une unité moteur/boîte de vitesses semi-porteuse impose les proportions extrêmement musclées : cockpit placé très en avant, typique de la course, combiné à des passages de roues volumineux, une taille de guêpe et un arrière très évasé.

Les designers et les experts en aérodynamique ont participé à la conception. La caisse a déjà été conçue de manière aérodynamique pour une portance négative maximale et un équilibre parfait. Et cela fonctionne : la Mercedes-AMG ONE génère une portance négative dès 50 km/h, qui s’intensifie au fur et à mesure que la vitesse augmente.

Partie avant : puissance et fonctionnalité

La partie avant est notamment marquée par l’imposante jupe avant noire dont les diverses prises d’air s’étirent sur toute la largeur du véhicule. La partie centrale trapézoïdale arbore un logo AMG grand format dans le ton blanc, tandis que l’étoile Mercedes est apposée juste au-dessus, sur la carrosserie. Elle est conçue sous la forme d’un motif à l’aérographe, parfait sur le plan artistique et artisanal – réalisé par un spécialiste en Grande-Bretagne. La bordure centrale inférieure du pare-chocs avant, caractéristique d’AMG, ajoute une note caractéristique et se prolonge visuellement jusqu’aux ailes.

À gauche et à droite, d’imposantes prises d’air sont encadrées d’éléments de déflecteur d’air en forme de U et agrémentées chacune de deux lamelles transversales noires. Des projecteurs à LED plats s’insèrent harmonieusement dans les lignes de la carrosserie. Les sorties d’air noires du capot moteur permettent de dévier le flux d’air chaud le long des côtés de la cabine conducteur. Le flux d’air frais peut ainsi circuler librement au-dessus de la cabine pour atteindre la tubulure d’admission logée sur le toit. Les ailerons actifs sur le diffuseur avant influencent les performances aérodynamiques sur l’essieu avant et assurent un équilibre aérodynamique. Les fentes de ventilation actives dans les passages de roue avant augmentent également la pression d’appui sur l’essieu avant.

Flancs étroits, passages de roue volumineux

Aplatie et dynamique, la partie supérieure de l’habitacle présente une architecture sphérique unique et des fenêtres au dessin spécifique. Cette vaste zone sombre assure d’importantes fonctions techniques et crée ainsi un contraste visuel entre les composants techniques et la silhouette épurée du véhicule.

Le toit est dominé par la prise d’air noire empruntée à la Formule 1, grâce à laquelle le moteur peut aspirer de l’air frais en fonction des besoins. Celle-ci se fond élégamment dans l’ailette verticale noire façon aileron de requin : elle empêche l’écoulement transversal ou le décrochage à l’arrière et améliore ainsi la stabilité en virage. Globalement, cela signifie aussi plus de performance et de sécurité à grande vitesse. L’unité de puissance est dissimulée sous deux caches amovibles en carbone. De grandes prises d’air NACA sont intégrées dans chacun d’eux, ce qui garantit un guidage optimal des flux d’air pour les radiateurs placés en dessous.

Vue de côté, la silhouette de la Mercedes-AMG ONE présente des lignes pures et sensuelles alliées à des caractéristiques fonctionnelles. Les flancs se rétrécissent fortement vers le centre. Des surfaces conductrices noires en carbone assurent un guidage optimal du flux d’air autour de la carrosserie, comme dans le sport automobile. Le design des flancs façon coups de pinceaux a été conçu par le même artiste qui avait déjà réalisé la peinture de la voiture de Formule 1. Les quatre roues sont surmontées de passages de roue rapprochés, tendus tels des muscles prêts à la détente.

Les portes s’ouvrent en biais vers l’avant et vers le haut. La trappe du réservoir est située à l’arrière droite, et la prise de recharge de la batterie hybride à l’arrière gauche.

Partie arrière : fascinante et fonctionnelle

L’arête de décollage et le diffuseur arrière en deux parties apportent des avantages en termes d’efficacité aérodynamique et de performance à haute vitesse. Il en va de même pour le soubassement de forme spéciale avec des ailerons longitudinaux et des ouvertures pour les canaux de refroidissement. L’aileron arrière est déployable en deux parties, avec une lame d’aile plus un aileron intégré et réglable. La conception du tube de sortie d’échappement, avec une sortie ronde grand format et deux petites ouvertures rondes supplémentaires, a été directement empruntée aux véhicules de Formule 1. La jupe arrière dotée d’une imposante grille alvéolée noire et d’éléments en carbone contribue à l’allure puissante du véhicule. Les feux arrière, composés de trois éléments lumineux en forme de losange, imitent les contours du logo de la marque AMG et font écho au design des projecteurs avant.

Les matériaux high-tech et les combinaisons de couleurs de l’enveloppe extérieure sont directement transposés de la course automobile. Les composants fonctionnels de l’extérieur sont représentés en carbone apparent et mis en scène de manière contrastée avec des surfaces laquées sculpturales et sensuelles.

Aérodynamique active : trois interprétations au choix

L’aérodynamique active à commande hydraulique renforce la pression d’appui sur les essieux avant et arrière et améliore également l’efficacité aérodynamique. Selon les souhaits du conducteur et le programme de conduite choisi, trois modes aérodynamiques sont disponibles :

  • « Highway » dans les programmes de conduite « Race Safe », « Race », « EV » et « Individual » :
    Les lamelles d’aération sont fermées, les ailerons actifs du diffuseur avant sont sortis et le déflecteur arrière, aileron compris, est rentré.
  • « Track » dans les programmes de conduite « Race Plus » et « Strat2 » (tous deux autorisés uniquement sur circuit) :
    Les ailerons du diffuseur avant se relèvent pour donner au contour du diffuseur avant une efficacité maximale. Le déflecteur arrière se déploie complètement, tout comme son aileron. Les lamelles d’aération sont ouvertes afin d’augmenter la pression d’appui sur l’essieu avant et de renforcer la dépression dans les passages de roue. Le véhicule est abaissé de 37 millimètres sur l’essieu avant et de 30 millimètres sur l’essieu arrière. La conséquence de toutes ces mesures : La portance négative totale peut atteindre jusqu’à cinq fois celle des programmes de conduite sur route, en fonction de la vitesse.
  • « Race DRS » (Drag Reduction System), activable par simple pression sur un bouton, comme en Formule 1, dans les programmes de conduite sur circuit :
    L’aileron du déflecteur arrière se rétracte complètement et les ailettes d’aération sont fermées. La Mercedes-AMG ONE peut atteindre des vitesses élevées encore plus rapidement. Le DRS peut être désactivé manuellement ou se désactive automatiquement dès que le conducteur freine ou qu’une accélération transversale est mesurée.

L’habitacle : Formule 1 pour deux

Le concept de design intérieur répond aux fonctionnalités de la voiture de course, ce qui se traduit par un langage plastique totalement exempt de compromis. Il donne ainsi à vivre de manière authentique la technologie de la Formule 1 sur circuit et sur route, chaque détail ayant sa fonction. « No styling » est la conséquence créative qui découle des exigences posées à cette machine de conduite. Le design est une synthèse entre un langage des formes sculptural et un design de course sans compromis. L’habitacle de la monocoque, audacieux de minimalisme, met en avant des composants réduits et met en scène leur design et leur fonction.

L’habitacle ergonomique peut accueillir deux personnes. La sculpture fixe de la coque du siège de course s’harmonise esthétiquement à l’espace jambes pour former une unité. Elle se prolonge également latéralement de manière fluide dans la zone du bas de caisse et devient partie intégrante du paysage monocoque hautement sculptural. Les dossiers des sièges AMG Motorsport peuvent être réglés sur deux positions : 25oet 30o. Le volant est réglable électriquement et le pédalier mécaniquement (sur onze positions), ce qui permet au pilote d’adopter une position de conduite optimale. Le repose-pieds du passager est également réglable individuellement.

Le tunnel central est également un élément fonctionnel de la structure porteuse en carbone, dont les contours épousent ceux des sièges, avec une ligne légèrement ascendante, toujours selon le principe du minimalisme. Un vide-poches haut de gamme, un panneau de contacteurs réduit et la touche de démarrage du moteur constituent une unité. Deux ports mini-USB pour les appareils audio externes augmentent la praticité au quotidien. Le bouton marche/arrêt est mis en scène de manière proéminente sur le tunnel et délimite vers l’avant les éléments de commande. Le boîtier cylindrique en métal est maintenu latéralement par deux joues dont la forme organique dépasse du volume de base du tunnel.

Habitacle structuré par des éléments fonctionnels

Le profil d’aile élancé du tableau de bord donne une impression de légèreté et de flottement, mais qui n’en contribue pas moins, en tant qu’élément de structure fonctionnel, à la rigidité de la monocoque de l’hypercar. Les deux écrans haute résolution autoportants de 10 pouces avec graphismes individuels Mercedes‑AMG ONE sont mis en valeur par des pièces en métal de haute qualité et adaptés au tableau de bord. L’écran du combiné d’instruments est positionné légèrement en hauteur devant le conducteur. L’écran multimédia situé à droite sur la console centrale est incliné vers le conducteur. L’unité regroupant les doubles buses est suspendue telle une nacelle au-dessous de l’écran central. L’ensemble écran et buses se fond en une unité qui souligne le caractère puriste de la conception. Les buses d’aération reprennent les contours rectangulaires des visuels.

Les contre-portes en carbone fonctionnel et de grande qualité s’intègrent harmonieusement au design sportif de l’habitacle. Une cassette en métal rassemble des buses d’aération et les commandes des lève-vitres intégrées sous forme de deux rectangles en creux. Comme un muscle, un contour très avancé dans la porte se prolonge vers l’arrière et crée de l’espace pour le tracé caractéristique de la ligne des fenêtres de l’extérieur.

Volant comme en Formule 1

Dans le volant de course au design radical et à la finition haut de gamme, les éléments de commande et de fonction sont combinés avec des composants originaux de voitures de course afin de garantir une utilisation sûre dans des situations de conduite extrêmes. Le « shift light » est affiché en haut de la jante du volant, comme c’est généralement le cas sur les voitures de course. Le volant aplati en haut et en bas avec airbag intégré offre d’autres atouts issus du sport automobile : Les deux touches intégrées au volant AMG permettent d’activer différentes fonctions sans quitter le volant des mains. Par exemple, les programmes de conduite, l’AMG Traction Control à neuf niveaux, l’activation du DRS ou les réglages du train de roulement.

Un écran à la place du rétroviseur intérieur, des coloris et des matériaux empruntés à la voiture de course

Les ingénieurs en développement Mercedes-AMG n’ont pas négligé l’aptitude à l’utilisation quotidienne ni le confort de commande. La climatisation et les lève-vitres électriques sont compris dans la dotation de série, et le système d’info-divertissement garantit une connectivité optimale. L’interface utilisateur est implantée de manière à la fois indépendante et intégrée. Les principaux affichages sont situés au-dessus du volant, au niveau de la ligne de vue sur la route, pour éviter au conducteur de quitter celle-ci des yeux. Afin de garantir une visibilité optimale vers l’arrière malgré l’aile verticale à l’arrière, le rétroviseur intérieur est remplacé par un écran. Il montre des images en temps réel d’une MirrorCam intégrée à l’arrière. Le boîtier de l’écran s’intègre harmonieusement au toit et abrite également d’autres éléments de commande.

Inspiré de la voiture de Formule 1, l’habitacle reprend également les contrastes de matériaux de manière cohérente et authentique. Ici aussi, le carbone apparent du monocoque forme un contraste séduisant avec la combinaison de matériaux/couleurs des coques de sièges en cuir Nappa gris magma et en microfibre DINAMICA noire. Grâce à leur conception spéciale, les inserts de siège favorisent la circulation de l’air dans le dos du conducteur. Des surpiqûres jaunes contrastées sont proposées en série, mais d’autres couleurs sont également disponibles.

Des détails adaptés aux matériaux et de grande qualité, comme les buses d’aération en silver shadow et dark chrome, apportent des touches individuelles supplémentaires. Les sangles de ceinture et les surpiqûres contrastées dans le ton jaune typique d’AMG soulignent l’exigence de performance. Les clients disposent en outre de vastes possibilités d’individualisation très personnelles, qui peuvent être définies en étroite concertation avec les experts de Mercedes-AMG.

Caractéristiques techniques

Mercedes-AMG ONE

Moteur
Nombre de cylindres/disposition 6/en V
Cylindrée cm3 1 599
Puissance maxi du système kW (ch) 782/1 063
Couple maxi du système Nm Indication impossible en raison de la complexité de la chaîne cinématique
Puissance maxi du moteur thermique kW (ch) 422/574 à 9 000 tr/min
Vitesse de rotation maxi du moteur thermique tr/min 11 000
Préparation du mélange injection d’essence commandée par microprocesseur, combinaison de l’injection directe et de l’injection dans la tubulure d’admission
Puissance combinée des moteurs électriques kW (ch) 450/611
Transmission
Entraînement Transmission intégrale variable AMG Performance 4MATIC+ avec entraînement hybride à l’essieu arrière, entraînement électrique à l’essieu avant et Torque Vectoring
Boîte de vitesses Boîte mécanique automatisée à 7 rapports
Démultiplications
1e/2e/3e/4e/5e/6e/7e rapport 12,803 / 9,267 / 7,058 / 5,581 / 4,562 / 3,878 / 3,435
Marche arrière 14,599
Train de roulement
Essieu avant Train de roulement fileté en aluminium à cinq bras avec deux jambes de suspension Push-Rod transversales réglables et système d’amortissement réglable
Essieu arrière Train de roulement fileté en aluminium à cinq bras avec deux jambes de suspension Push-Rod transversales réglables et système d’amortissement réglable. Bras de suspension inférieurs aérodynamiques
Système de freinage Système de freinage hydraulique composite en céramique haute performance AMG Carbon, avec disques de frein composites ventilés et perforés de 398×38 mm et étriers fixes en aluminium à 6 pistons à l’avant ; disques de frein composites ventilés et perforés de 380×34 mm et étriers fixes en aluminium à 4 pistons à l’arrière ; frein de stationnement électrique, ABS, freinage d’urgence assisté, ESP® à trois niveaux
Direction non communiqué
Jantes AV : 10 J x 19 H2 ; AR : 12 J x 20 H2
Pneumatiques AV : 285/35 ZR 19 ; AR : 335/30 ZR 20
Cotes et poids
Empattement mm 2 720
Voie avant/arrière mm 1 721/1 669
Longueur/hauteur/largeur mm 4 756/1 261/2 010
Diamètre de braquage m non communiqué
Volume du coffre l non communiqué
Poids en ordre de marche selon DIN kg 1 695
Charge utile kg non communiqué
Capacité du réservoir l 55
Performances, consommation, émissions
Accélération de 0 à 100 km/h s 2,9
Accélération 0-200 km/h s 7,0
Accélération 0-300 km/h s 15,6
Vitesse maximale km/h 352
Consommation de carburant en cycle mixte1 l/100 km 8,7
Émissions de CO2 en cycle mixte 1 g/km 198
Consommation d’électricité en cycle mixte 1 kWh 32
Autonomie électrique km 18,1

[1]Les données relatives à la consommation et aux émissions de CO2sont provisoires et ont été déterminées en interne conformément à la méthode de certification « procédure d’essai WLTP ». Pour l’instant, ni les valeurs confirmées par le contrôle technique, ni l’homologation du type CE ou le certificat de conformité avec les valeurs officielles ne sont disponibles. Des différences entre les données et les valeurs officielles sont possibles.

[1]   Les données relatives à la consommation et aux émissions de CO2sont provisoires et ont été déterminées en interne conformément à la méthode de certification « procédure d’essai WLTP ». Pour l’instant, ni les valeurs confirmées par le contrôle technique, ni l’homologation du type CE ou le certificat de conformité avec les valeurs officielles ne sont disponibles. Des différences entre les données et les valeurs officielles sont possibles.

Mercedes-AMG One
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