VW-Porsche 914-4 1700

VW-Porsche 914-4 1700
1970 – 4 cyl. à plat (Flat 4) 8V
80 ch – 175 km/h
942 kg

Volkswagen et Porsche intimement liés depuis leurs débuts respectifs (après tout leur géniteur commun n’est autre que Ferdinand Porsche !) sont à la recherche d’une offre alternative qui comblerait un trou dans leurs gammes. Volkswagen chercher à remplacer son vieillissant coupé Karmann Ghia et Porsche de son côté doit trouver une solution pour ses anciens clients 356 qui ne peuvent franchir le pas de la Porsche 911 trop onéreuse. Les études sont ainsi communes et c’est Heinrich Klie qui va se charger de tracer les lignes de la nouvelle VW-Porsche 914 en s’inspirant des travaux réalisés depuis 1966 par le bureau d’études Gugelot Design GmbH, installé à Neu-Ulm (70 km de chez Porsche). Ce qui frappe le plus est la symétrie de la ligne tricorps entre avant et arrière vue de profil. La ligne de caisse très haute est tendue avec les roues rejetées aux quatre coins avec des porte-à-faux réduits. Les phares avant sont escamotables tandis que les parechocs sont totalement intégrés sous la forme de larges bandeaux chromés. Les clignotants et feux de position sont fixés sur les ailes avant. Pas de doute, en présence de la VW-Porsche 914, il n’y a aucun risque de la confondre avec une Volkswagen existante ou une Porsche 911. De ce point de vue l’objectif est réussi, même si le public semble quelque peu décontenancé par cette ligne originale. Un arceau vient rigidifier la caisse avec le toit escamotable pour offrir un concept targa bien pratique et séduisant. Reposant sur de grandes jantes acier de 15 pouces alors que les autres constructeurs sont plutôt sur du 13 ou 14 pouces, la VW-Porsche 914 n’a de cesse d’étonner. Et avec son « 4 » accolé à son nom, la VW-Porsche 914-4 joue les populaires sportives accessibles avec son quatre cylindres VW…

La VW-Porsche 914-4 veut ratisser plus large avec son quatre cylindres à plat roturier. Mais ne vous y trompez pas, sa structure et ses trains roulants sont signés Porsche et garantit une sacrée tenue de route !

Avec les accords communs, la version de base est ainsi équipée du Flat 4 de la plus puissante des berlines Volkswagen 411E. Avec ses 1 679 cm3 (90 mm alésage x 66 mm course), ce quatre cylindres à plat est refroidi par air comme toutes les VW et placé en position centrale AR. Un choix dicté par la facilité de conduite sportive d’une telle architecture pour le quidam et qui est également très à la mode. Le vilebrequin tourne sur quatre paliers tandis que la distribution est assurée par un arbre à cames central qui actionne les 8 soupapes cachées sous deux culasses en alliage léger. Le poids réduit de ce moteur est un de ses atouts premiers malgré sa cylindrée. Il est en outre équipé d’une injection électronique Bosch et affiche un taux de compression relativement bas de 8,2:1. Pas étonnant dès lors que la puissance affichée reste modeste avec 80 ch à 4 900 tr/mn tandis que le couple se situe à 139 Nm à 2 800 tr/mn. C’est d’ailleurs cette dernière valeur qui donne toute la qualité de cette mécanique : sa souplesse avec une disponibilité à bas régime alliée à l’injection électronique très appréciable en allure courante. En revanche, la puissance pure n’est atteinte qu’à un régime auquel le Flat 4 de la VW-Porsche 914-4 1700 rechigne à aller chercher à l’image des mécaniques anglaises. La sonorité moteur est étouffée et peu gratifiante à l’oreille. La transmission aux roues arrière est assurée par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses mécanique à 5 rapports dont le maniement est laborieux. Avec un poids élevé qui frise la tonne, la VW-Porsche 914-4 1700 ne fait pas des étincelles en performances, se situant plutôt dans la moyenne de ses rivales (Lotus Europe et Matra 530) mais avec une cylindrée supérieure. La 914 a été conçue avec une carrosserie autoporteuse sur laquelle sont arrimées les éléments de suspensions à quatre roues indépendantes. On retrouve le même schéma que la Porsche 911 pour le train avant de la 914 avec un McPherson triangulé (leviers transversaux + barres de torsion longitudinales) complété d’amortisseurs télescopiques. L’essieu arrière est de facture très conventionnelle avec des roues tirées avec leviers obliques, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques. A noter l’absence de barres antiroulis, notamment à l’avant ce qui est préjudiciable dans les enchaînements serrés où la VW-Porsche 914-4 tend à sousvirer exagérément. Il conviendra donc de charger le train avant avec le frein pour conserver intact le pouvoir directionnel de la 914. La direction à crémaillère sans assistance est précise mais très lourde à manœuvrer. Le freinage à quatre disques pleins est excellent tant en puissance de décélération qu’en endurance, faisant ainsi honneurs à la culture maison, de Stuttgart, en vigueur. Les roues de 15 pouces en acier sont montées en pneumatiques de 155 SR 15. Une monte quelque peu frêle visuellement mais qui reste suffisante eut égard à l’efficacité de la tenue de route. La VW-Porsche 914-4 1700 est très à son aise sur tous types de parcours et démontre en tout instant l’efficacité de son concept en matière de tenue de route, confort compris. L’habitacle est austère et dépouillé comme l’on voulu leurs concepteurs. Malgré cela, c’est bien disposé, avec une finition de qualité même si la VW-Porsche 914-4 1700 est intégralement assemblée chez VW et pas chez Porsche comme la 914-6. L’équipement de série est des plus chiches mais tout est bien disposé et l’ergonomie des commandes, comme la position de conduite sont des atouts à souligner. La VW-Porsche 914-4 1700 n’est prévue que pour deux passagers, mais ces derniers profitent d’un volume de coffre de 370 dm3 très pratiques avec les deux coffres avant et arrière pour voyager et rouler cheveux au vent…

Notre avis
Logo_GDS_sanstexteDans certains pays la VW-Porsche 914-4 1700 est vendue exclusivement dans le réseau Volkswagen. En France c’est Porsche-Sonauto qui s’en charge. Nettement moins onéreuse que la Porsche 914-6, la VW-Porsche 914-4 1700 est une alternative valable et très intéressante sur un marché de niche. Décalée de part son design très moderne, bien finie à défaut d’une présentation charmeuse (noir, c’est noir !), la 914-4 est pétrie de qualités avant tout dynamiques et douée d’une grande facilité de conduite pour le conducteur moyen. A son volant rouler vite est sécurisant en toutes circonstances. Alors certes, sa mécanique roturière manque d’allant et d’entrain, mais assure le service et sa commande de boîte agace. Reste qu’à un prix, encore certes élevé, la VW-Porsche 914-4 1700 permet un accessit dans la gamme et la technologie Porsche qui était jusqu’alors impossible…

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Avant d’acheter
La VW-Porsche 914, malgré les critiques faites au cours de sa carrière quant à sa filiation et le « mérite » ou pas de porter le blason Porsche (un reproche qui sera également fait au Porsche à moteur avant -924,944 et 968), rencontrera un sacré succès auprès des acheteurs. Jugez plutôt, avec une production totale de 115 000 exemplaires de 1970 à 1975 répartie comme suit : 65 531 exemplaires de 914-4 1700, 3 351 exemplaires de 914-6 2200, 32 688 exemplaires de 914-4 1800 et 13 430 exemplaires de 914-4 2000. Entre Flat 6 et Flat 4, le choix sera vite fait, vos moyens et motivations d’achat seront les facteurs principaux de décision. Les 6 cylindres plus prisées et plus rares sont évidemment bien plus chères que les quatre cylindres. Passée dans une période trouble pendant 30 ans, les VW-Porsche 914 sont sorties de l’ornière mais tous les exemplaires n’ont pas bénéficié de l’entretien minimum requis en phase avec le pedigree de l’auto. Il faut savoir au préalable que toutes les pièces détachées sont disponibles mais très chères. Le grand mal des 914 est la corrosion galopante (longerons, pare-brise, arceau, ailes…) qui mérite une inspection minutieuse et des autos qui couchent dans un endroit sec et à l’abri. L’électricité peut montrer des signes de faiblesses avec des faisceaux moteur qui vieillissent parfois mal. L’injection est identique à celle utilisée sur les Citroën DS Injection, bon à savoir en cas de recherche de pièces pour remplacement. Les Porsche 914-4 sont globalement fiables si elles sont régulièrement entretenues et soignées. Il est donc indispensable de choisir une auto dont le passé est sérieux et prouvé. Sinon vous allez aux devants de gros ennuis financiers.
Entretien : ND

Mots clés : Porsche | Volkswagen | VW | 914 | Flat 4 | Roadster | Cabriolet ǀ 4 cylindres ǀ Butzi | Ferdinand | Allemagne | VW-PORSCHE | 914-4 1700 | ROADSTER ǀ CABRIOLET

TOP Tenue de route efficace ǀ Détails de style ǀ Facile à conduire ǀ Concept Targa ǀ Qualité de fabrication ǀ Architecture moteur central AR ǀ Injection électronique ǀ Freinage ǀ Visibilité latérale ǀ Poids ǀ Position de conduite et ergonomie générale ǀ Souplesse moteur ǀ Direction précise ǀ Confort FLOP Ligne originale ǀ carrosserie exposée aux chocs ǀ 2 places seulement ǀ Performances modestes ǀ Tarif ! ǀ Moteur sans âme ǀ Poids ǀ Rétroviseur intérieur trop petit ǀ Chauffage difficile à régler ǀ Equipement chiche ǀ Commande de boîte ǀ Lourdeur de direction ǀ Comportement très sousvireur

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Fiche Technique

Marque :
Gamme :
Année :
PA – Prix neuf :
Moteur :
Puissance :
Couple :
Suralimentation:
Transmission :
Poids (RPP) :
Freins :
Roues :Performances :
VW-Porsche
914-4 1700
1970
ND CV – 22 500 FF
4 cylindres à plat 8 soupapes (1 ACC) –1 679 cm3
80 ch à 4 900 tr/mn (47,65 ch/litre)
139 Nm à 2 800 tr/mn (82,79 Nm/litre)
non
propulsion + BV5 manuelle
942 kilos (11,78 kg/ch)
2 disques pleins AV et 2 disques pleins AR
jantes acier 15″ AV et AR + pneus en 155 SR 15 AV et 155 SR 15 AR
0 à 100 km/h en 13“5 ; 175 km/h, km DA en 34“5

Textes : Benjamin de la Renardière (Alis Webzine) – Photos : D.R

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