La Mercedes-AMG C 63 S E PERFORMANCE (consommation de carburant pondérée, combinée : 6,9 l/100 km ; émissions de CO2 combinées, pondérées : 156 g/km ; consommation d’énergie électrique combinée, pondérée : 11,7 kWh/100 km)[1] change véritablement la donne : le groupe motopropulseur hybride est conçu pour des performances maximales. Il associe le moteur turbo AMG de 2,0 litres à une unité d’entraînement électrique (EDU) sur l’essieu arrière pour une expérience de conduite totalement nouvelle. Outre la poussée immédiate clairement perceptible, la disposition indépendante assure également une répartition équilibrée du poids – ce qui profite à la dynamique de conduite et à la tenue de route dans la même mesure. Selon le mode de conduite, le moteur électrique augmente la puissance et le couple en fonction de la situation, pour une expérience de conduite particulièrement confortable ou axée sur la performance. La conduite entièrement électrique est également possible. Le groupe motopropulseur électrique et la batterie haute performance de 400 volts sont des développements exclusifs et internes à AMG. Tout comme en Formule 1™, la batterie est spécifiquement conçue pour une puissance rapide et un tirage avec un refroidissement direct innovant des cellules. L’autonomie électrique de 13 kilomètres permet un rayon d’action pratique, par exemple en ville ou dans les zones résidentielles. La puissance combinée du système est de 500 kW (680 ch), le couple maximal combiné du système est de 1 020 Nm. Il s’agit de nouvelles valeurs de pointe pour la Classe C.

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Autres points forts de la nouvelle série de modèles, lancée simultanément en tant que berline et break : pour la première fois sur une C 63, le système de transmission intégrale AMG Performance 4MATIC+ entièrement variable est utilisé pour transmettre la puissance motrice à la route, et comprend un mode Drift pour un plaisir de conduite encore plus grand. À cela s’ajoute la direction active de l’essieu arrière de série, une autre caractéristique unique dans ce segment.

« Avec la C 63 S E PERFORMANCE, nous ouvrons un nouveau chapitre dans l’histoire de notre marque. La nouvelle C 63, en particulier, change véritablement la donne. Avec son concept révolutionnaire, elle apporte une approche totalement nouvelle au segment qui, jusqu’à présent, se caractérisait essentiellement par la promesse de performances pures. Avec une puissance maximale de 680 ch, nous tenons effectivement cette promesse. Mais le concept hybride intelligent P3 offre bien plus. Je suis sûr qu’avec cette technologie, qui intègre une grande partie du savoir-faire de la Formule 1, nous allons également séduire un nouveau groupe de clients. »
Philipp Schiemer, président du conseil d’administration de Mercedes-AMG GmbH

« Avec son entraînement hybride Performance et son turbocompresseur d’échappement à assistance électrique, la nouvelle C 63 S E PERFORMANCE est un chef-d’œuvre technologique qui adopte une nouvelle approche. La chaîne cinématique électrifiée offre une toute nouvelle expérience de conduite. La réponse immédiate de l’entraînement électrique au niveau de l’essieu arrière, la montée rapide du couple ainsi que la puissance rapide et également le prélèvement de notre batterie sont des caractéristiques très particulières. Si l’on ajoute à cela la direction de l’essieu arrière de série et la transmission intégrale entièrement variable, la nouvelle C 63 illustre une fois de plus le haut niveau de savoir-faire technique dont dispose AMG. »
Jochen Hermann, directeur général technique de Mercedes-AMG GmbH

Un design expressif avec un tablier avant remarquable
La forme suit la fonction : le design de la nouvelle C 63 S E PERFORMANCE se distingue de celui de la Mercedes-Benz Classe C par ses proportions plus musclées. Les modèles Saloon et Estate reposent tous deux sur une carrosserie AMG blanche largement modifiée. La partie avant est plus longue de 50 millimètres et les ailes avant sont plus larges. Au final, les dimensions extérieures globales diffèrent considérablement de celles de la Mercedes-Benz Classe C. En termes de longueur, la berline et le break mesurent 83 millimètres de plus. L’élargissement de la voie au niveau de l’essieu avant se traduit par une largeur totale de 76 millimètres de plus à l’avant. Et l’empattement a augmenté de 10 millimètres. Dans l’ensemble, la nouvelle C 63 S apparaît puissante et étirée.

Une nouvelle caractéristique distinctive et exclusive à la C 63 S E PERFORMANCE est l’étroite sortie d’air au centre du capot, qui se fond élégamment dans les deux renflements de puissance. Pour la première fois sur un modèle de série Mercedes-AMG, un badge rond avec écusson AMG noir remplace l’étoile Mercedes avec couronne de laurier sur le capot. La calandre spécifique à AMG avec ses montants verticaux et la jupe avant AMG en forme d’aile d’avion restent des éléments distinctifs. Des lamelles, de grandes entrées d’air et des rideaux d’air dirigent le flux d’air de manière ciblée vers ses différentes fonctions. Deux PANNEAUX D’AIR à commande électronique (derrière la calandre et dans la jupe avant) permettent de réguler l’air selon les besoins.

Les jupes latérales assorties, la jupe arrière avec grand diffuseur ainsi que les deux doubles sorties d’échappement trapézoïdales à nervures extérieures complètent le design. Parmi les détails exclusifs à l’arrière, citons le bord spécial de rupture du flux d’air sur le couvercle du coffre (spoiler de toit sur le break), la trappe de recharge et la désignation du modèle sur fond rouge. Le badge « E PERFORMANCE » sur les ailes indique la motorisation hybride. La C 63 S E PERFORMANCE est équipée de série de jantes AMG en alliage léger et de pneus mixtes de 19 pouces. Des combinaisons roues/pneus optionnelles sont disponibles en 20 pouces, également avec des pneus mixtes, dont une nouvelle roue forgée.

De nombreuses finitions de peinture et d’équipements sont également disponibles pour une plus grande personnalisation. La peinture AMG gris graphite mat magno est disponible exclusivement pour la C 63 S E PERFORMANCE. Le design extérieur peut être encore accentué avec les packs extérieurs AMG en fibre de carbone I et II, les packs nuit AMG I et II ou le pack aérodynamique AMG.

Intérieur élégant, nouvelle génération du siège Performance AMG
Dans l’habitacle, les sièges sport AMG, dotés d’une sellerie spéciale et d’un motif de surpiqûres distinctif, ajoutent à l’impression de raffinement. De nombreux choix individuels sont également disponibles pour l’intérieur. Des couleurs exclusives et différents revêtements en cuir Nappa avec l’écusson AMG en relief dans les appuie-tête avant soulignent le côté sportif ou luxueux de la C 63 S E PERFORMANCE.

Le siège AMG Performance de deuxième génération, entièrement redessiné, est disponible en option. Sa particularité réside dans ses renforts latéraux dotés d’ouvertures permettant de gagner du poids et d’améliorer la ventilation. Si vous optez pour une sellerie en cuir Nappa, ces derniers sont également dotés d’une couleur contrastante qui les met en valeur. La forme du dossier se rétrécit vers le bas. Le logo AMG est désormais placé entre les ouvertures en chrome mat sous l’appuie-tête intégral.

Système multimédia MBUX avec écrans spécifiques aux véhicules hybrides
Le système d’infodivertissement MBUX comprend divers affichages et fonctions spécifiques aux véhicules AMG et hybrides. Il s’agit notamment des affichages du combiné d’instruments, de l’écran central multimédia en orientation portrait dans la console centrale et de l’affichage tête haute en option.

L’affichage du combiné d’instruments peut être personnalisé avec différents styles d’affichage et des vues principales sélectionnables individuellement. Le style Supersport spécifique à AMG offre la possibilité d’afficher différents contenus via une structure de menu verticale. Il s’agit notamment d’un menu avec des températures spécifiques à l’hybride ou d’un menu de configuration qui affiche les réglages actuels de la suspension ou de la transmission. En outre, le conducteur peut également faire afficher une carte de navigation ou des données de consommation dans le style Supersport.

L’affichage tête haute propose également des styles d’affichage spécifiques à AMG tels que Race et Supersport. Ils sont accessibles via le menu principal du combiné d’instruments. Des graphiques de haute qualité sur l’écran multimédia visualisent également le flux de puissance de l’ensemble du système d’entraînement, la vitesse, la puissance, le couple et la température du moteur électrique ainsi que la température de la batterie de manière spécifique à AMG. L’heure peut être affichée sur un chronographe analogique IWC.

AMG TRACK PACE, l’enregistreur de données destiné à être utilisé sur les circuits de course, est également intégré. Le logiciel enregistre plus de 80 données spécifiques au véhicule, telles que la vitesse, l’accélération, l’angle de braquage et l’actionnement de la pédale de frein, dix fois par seconde, pendant la conduite sur un circuit de course. En outre, les temps au tour et par secteur sont affichés.

Stratégie de suralimentation basée sur la piste pour le circuit de course
Nouveauté sur la C 63 S E PERFORMANCE, il est possible dans TRACK PACE de répartir intelligemment l’utilisation de l’énergie électrique sur un tour de circuit afin d’optimiser le temps au tour avec une utilisation ciblée de la puissance du moteur électrique. Cette stratégie d’accélération basée sur la piste est déjà enregistrée pour 30 circuits de course connus. Elle sera progressivement étendue à un total de 70 circuits par téléchargement.

Avant de prendre la route, il suffit au conducteur de sélectionner le circuit sur l’écran central, par exemple le circuit allemand d’Hockenheim, puis d’activer la stratégie de boost à l’aide d’un curseur. Il active ensuite le mode de conduite RACE et est prêt à partir. Le véhicule affiche alors un secteur de boost à venir dans le combiné d’instruments et sur l’affichage tête haute. Lors du boost (par kick-down avec une puissance électrique de 150 kW), un compte à rebours et une barre horizontale décomptent les secondes de boost. Dès que l’indicateur indique la fin du secteur de boost, le conducteur doit relâcher le kick-down. Deux options sont disponibles : une stratégie pour un tour unique particulièrement rapide (« Hot Lap ») et une autre stratégie pour plusieurs tours rapides consécutifs (« Endurance Mode »). Dans une nouvelle étape d’extension, les différents secteurs de démarrage doivent également être affichés sur l’écran multimédia dans la vue de la piste. La fonction Boost sera introduite dans le courant de l’année prochaine.

Volant Performance AMG à branches doubles
Le volant Performance AMG de série, avec son design distinctif à doubles branches et ses touches de fonction parfaitement intégrées, offre un avantage concret et visible au quotidien. Les boutons ronds du volant AMG impressionnent par leur affichage brillant et leur logique de commande intuitive de type « tourner-pousser ». Ils permettent de commander les fonctions de conduite importantes et tous les modes de conduite sans que le conducteur ait à lâcher le volant. Nouveauté, il est possible de sélectionner les niveaux de régénération de la propulsion hybride via les boutons du volant.

La propulsion hybride E PERFORMANCE spécifique à AMG : moteur à combustion à l’avant, moteur électrique à l’arrière.
Sur la nouvelle Mercedes-AMG C 63 S E PERFORMANCE, le moteur turbo 4 cylindres de 2,0 litres est associé à un moteur électrique synchrone à excitation permanente, à une batterie haute performance développée à Affalterbach et à la transmission intégrale AMG Performance 4MATIC+ à variation continue. La puissance du système de 500 kW (680 ch) et le couple maximal du système de 1 020 Nm permettent des performances de conduite impressionnantes : la berline et le break accélèrent de l’arrêt à 100 km/h en 3,4 secondes. L’accélération ne s’arrête qu’à 280 km/h (270 km/h pour le break, dans les deux cas avec le Driver’s Package AMG en option). Le moteur électrique de 150 kW (204 ch) est placé sur l’essieu arrière, où il est intégré à une boîte de vitesses à deux rapports à commande électrique et au différentiel arrière à glissement limité à commande électronique dans une unité d’entraînement électrique (EDU) compacte. Les experts qualifient cette disposition d’hybride P3. La batterie légère et performante est également située à l’arrière, au-dessus de l’essieu arrière. Cette conception compacte présente de nombreux avantages :

• Le moteur électrique agit directement sur l’essieu arrière et peut donc convertir sa puissance plus directement en propulsion – pour un coup de pouce supplémentaire lors des démarrages, des accélérations ou des dépassements.
• Grâce à la conception même du moteur électrique, sa puissance est immédiatement disponible à plein régime, ce qui permet un démarrage particulièrement agile.
• En outre, le conducteur ressent immédiatement une augmentation sensible des performances grâce au différentiel arrière à glissement limité intégré et contrôlé électroniquement : le modèle hybride accélère en sortie de virage avec une grande agilité.
• Si un glissement se produit au niveau de l’essieu arrière, la puissance d’entraînement du moteur électrique est également transférée aux roues avant en cas de besoin pour plus de traction. La liaison mécanique de la transmission intégrale entièrement variable rend cela possible au moyen d’un arbre de transmission et des arbres d’entraînement des roues avant.
• Le positionnement sur l’essieu arrière améliore la répartition du poids et de la charge par essieu dans le véhicule. Cela constitue la base de la tenue de route convaincante.
• Le concept AMG offre une efficacité de récupération très élevée, car le système ne permet que des pertes mécaniques et hydrauliques minimes du moteur et de la transmission.
• La boîte de vitesses automatisée à deux rapports sur l’essieu arrière, avec son rapport de démultiplication spécialement calibré, assure le passage d’un couple de roue élevé pour un démarrage agile à une puissance continue sûre à des vitesses plus élevées. Un actionneur électrique engage la deuxième vitesse au plus tard à environ 140 km/h, ce qui correspond à la vitesse maximale du moteur électrique d’environ 13 500 tr/min.
• Grâce à l’augmentation des performances due au moteur électrique supplémentaire, l’équipe de développement a également pu améliorer en parallèle l’efficacité de l’ensemble du véhicule – et obtenir une réduction des émissions ainsi qu’une baisse de la consommation.
• Inspirée de la Formule 1™, développée à Affalterbach : la batterie haute performance AMG.
• Lors de la définition de la stratégie d’électrification, il était clair dès le départ que tous les composants essentiels seraient développés à Affalterbach. Parmi ceux-ci figure la batterie haute performance AMG (HPB). Le développement du système de stockage d’énergie lithium-ion s’inspire des technologies qui ont fait leurs preuves dans les voitures de course hybrides de Formule 1™ de Mercedes-AMG Petronas F1 Team. Au cours du développement, les experts de l’atelier de moteurs de Formule 1™ High Performance Powertrains (HPP) à Brixworth ont échangé intensivement des idées avec Mercedes-AMG à Affalterbach. La batterie haute performance AMG combine une puissance élevée pouvant être sollicitée fréquemment et successivement avec un poids réduit pour augmenter la performance globale du véhicule. À cela s’ajoutent un prélèvement d’énergie rapide et une densité de puissance élevée. Ainsi, lors d’une conduite rapide en terrain vallonné, par exemple, le conducteur peut immédiatement faire appel à tout le potentiel de puissance dans les montées, tandis que la récupération est forte dans les descentes.
• 70 kW de puissance continue et 150 kW de puissance de pointe
  La batterie haute performance de la C 63 S E PERFORMANCE offre une capacité de 6,1 kWh, une puissance continue de 70 kW et une puissance de pointe de 150 kW pendant dix secondes. Le faible poids de 89 kilogrammes seulement permet une densité de puissance très élevée de 1,7 kW/kg. À titre de comparaison, les batteries conventionnelles sans refroidissement direct des cellules atteignent environ la moitié de ce chiffre. La charge s’effectue via le chargeur CA embarqué de 3,7 kW, sur une station de charge, une wallbox ou une prise domestique. La batterie est conçue pour fournir et tirer rapidement de l’énergie, et non pour obtenir la plus grande autonomie possible. Néanmoins, l’autonomie électrique de 13 kilomètres permet un rayon d’action pratique, par exemple pour une conduite silencieuse et tout électrique du quartier résidentiel à la périphérie de la ville ou à l’autoroute.

L’innovation permanente : le refroidissement direct des cellules de batterie
La base de la haute performance de la batterie AMG 400 volts est son système de refroidissement direct innovant : pour la première fois, un liquide de refroidissement de haute technologie à base de liquide non conducteur d’électricité circule autour des 560 cellules et les refroidit individuellement. Chaque batterie a besoin d’une température définie pour fournir une puissance optimale. Si l’unité de stockage d’énergie devient trop froide ou trop chaude, elle perd temporairement sa puissance perceptible ou doit être réduite pour ne pas être endommagée si le niveau de température est trop élevé. La température constante de la batterie a donc une influence décisive sur ses performances, sa durée de vie et sa sécurité. Les systèmes de refroidissement conventionnels, qui ne refroidissent qu’avec de l’air ou l’ensemble du pack de batteries indirectement avec de l’eau, atteignent rapidement leurs limites – d’autant plus que les exigences ne cessent d’augmenter en raison des cellules dont la densité énergétique ne cesse de croître. Si la gestion thermique ne remplit pas sa fonction de manière optimale, la batterie risque de vieillir prématurément.

Pour le refroidissement direct, les spécialistes AMG ont dû développer de nouveaux modules de refroidissement d’une épaisseur de quelques millimètres seulement. Environ 14 litres de liquide de refroidissement circulent de haut en bas à travers toute la batterie, en passant par chaque cellule, à l’aide d’une pompe électrique haute performance spécialement conçue à cet effet, et traversent également un échangeur thermique huile/eau fixé directement sur la batterie. Celle-ci conduit la chaleur dans l’un des deux circuits basse température (LT) du véhicule. De là, elle passe dans le refroidisseur LT à l’avant de la voiture, qui libère la chaleur dans l’air ambiant. Le système est conçu pour assurer une répartition uniforme de la chaleur dans la batterie.

Le résultat est que la batterie se trouve toujours dans une fenêtre de température de fonctionnement optimale et constante de 45 degrés Celsius en moyenne, quelle que soit la fréquence à laquelle elle est chargée ou déchargée. Il se peut que la température moyenne soit dépassée lors de la conduite à grande vitesse. Les mécanismes de protection sont donc réglés de manière à ce que la batterie puisse fournir le maximum de puissance pour abaisser à nouveau le niveau de température par refroidissement direct. Les systèmes de refroidissement traditionnels n’y parviennent pas, et la batterie ne peut plus exploiter pleinement ses capacités. Ce n’est pas le cas de la batterie haute performance AMG : même pendant les tours rapides en mode hybride sur le circuit, où les accélérations (la batterie est déchargée) et les décélérations (la batterie est chargée) sont fréquentes, le système de stockage d’énergie conserve sa capacité de haute performance.

Seul un refroidissement direct efficace permet d’utiliser des cellules ayant une densité de puissance très élevée. Grâce à cette solution individuelle, le système de batterie est particulièrement léger et compact. Le faible poids est également dû au concept de barres omnibus économisant les matériaux et à la structure de collision légère mais solide du boîtier en aluminium. Elle garantit le plus haut niveau de sécurité.

Stratégie d’exploitation : l’énergie électrique toujours disponible
La stratégie de fonctionnement de base est dérivée du groupe motopropulseur hybride de la voiture de course Mercedes-AMG Petronas Formula 1™. Comme dans la catégorie supérieure du sport automobile, la propulsion maximale est toujours disponible lorsque le conducteur la sollicite par kick-down – pour accélérer puissamment en sortie de virage ou pour dépasser rapidement. La puissance électrique peut toujours être sollicitée et fréquemment reproduite grâce à des performances de récupération élevées et à une recharge en fonction des besoins. Le concept de batterie spécifique de la voiture permet un compromis optimal entre une dynamique de conduite maximale et une efficacité contemporaine. Tous les composants sont intelligemment coordonnés les uns avec les autres : le gain de performance est directement perceptible.

Huit modes de conduite AMG
Les huit modes de conduite AMG DYNAMIC SELECT « Electrique », « Confort », « Battery Hold », « Sport », « Sport+ », « RACE », « Glissant » et « Individual » sont précisément adaptés à la nouvelle technologie de propulsion. Ils offrent ainsi une expérience de conduite très variée, allant de l’efficacité au dynamisme. Les modes de conduite permettent de régler des paramètres importants : la réponse de la transmission et de l’entraînement, la caractéristique de la direction, l’amortissement du châssis ou le son. La puissance du moteur électrique dépend également du mode de conduite choisi. Elle peut être sélectionnée via l’écran de la console centrale ou les boutons du volant AMG. Cependant, une chose est identique dans tous les modes : la puissance de pointe du moteur électrique, avec un boost de 150 kW, peut être facilement demandée via la fonction kick-down. La pédale d’accélérateur haptique fournit un point de pression tangible que le pied du conducteur doit surmonter.

De série, la Performance Hybrid démarre silencieusement (« Silent Mode ») en mode de conduite « Confort », le moteur électrique étant activé. Dans le combiné d’instruments, l’icône « Ready » signale que le véhicule est prêt à rouler. En outre, un son de démarrage puissant et sonore, typique d’AMG, est émis dans l’habitacle par les haut-parleurs du véhicule comme un retour acoustique indiquant que le véhicule est prêt à démarrer. Une légère pression sur la pédale d’accélérateur suffit à mettre en mouvement l’AMG Performance hybrid.

• « Electric » : l’accent est mis sur l’expérience de conduite électrique. La conduite entièrement électrique est possible de l’arrêt jusqu’à 125 km/h, le moteur à combustion étant toujours coupé. Grâce à la liaison mécanique avec les composants AMG Performance 4MATIC+, la transmission intégrale est toujours disponible : si les roues arrière ont soudainement trop de glissement, la puissance du moteur électrique est également transmise aux roues avant via l’arbre de transmission et les arbres d’entraînement. Lorsque la batterie est déchargée ou que le conducteur demande plus de puissance, la commande intelligente passe automatiquement au mode de conduite « Confort » : le moteur à combustion démarre et prend en charge la puissance motrice.
• « Confort » : le démarrage s’effectue principalement en mode électrique. Le moteur à combustion et le moteur électrique fonctionnent ensuite en fonction de la situation – avec un entraînement électrique à faible vitesse, par exemple dans les zones résidentielles ou en centre-ville. La conduite hybride avec moteur à combustion et moteur électrique se fait généralement sur les routes de campagne et sur l’autoroute. La puissance d’appoint du moteur électrique est d’environ 25 % maximum. Dans l’ensemble, le résultat est une impression de conduite harmonieuse et optimisée en termes de consommation, notamment grâce aux passages en vitesse rapides de la transmission SPEEDSHIFT MCT-9G AMG. La suspension et la direction sont réglées pour mettre l’accent sur le confort. La direction met l’accent sur l’efficacité énergétique, afin de réduire la consommation de carburant et les émissions. La sportivité et l’agilité propres à AMG sont conservées.
• « Battery Hold » : comme pour le programme de conduite « Comfort », le moteur à combustion et le moteur électrique fonctionnent en fonction de la situation, avec une puissance maximale d’environ 25 %. La principale différence est que la stratégie de fonctionnement maintient constant l’état de charge de la batterie. Par exemple, si la batterie est chargée à 75 pour cent, elle reste dans cette plage en « Battery Hold ». L’utilisation du moteur électrique est alors limitée et optimisée pour une faible consommation d’énergie, qui est compensée par la récupération, par exemple. Avantage pour le conducteur : il peut décider du moment où il souhaite à nouveau exploiter pleinement la charge de la batterie, en modifiant simplement le programme de conduite.
• « Sport » : démarrage avec moteur à combustion et moteur électrique et interaction situationnelle des deux entraînements. La puissance du moteur électrique peut être augmentée jusqu’à environ 65 %. Impression de conduite sportive grâce à une réponse plus agile de l’accélérateur, des temps de changement de vitesse plus courts et des rétrogradations plus précoces. Un réglage plus dynamique de la suspension et de la direction.
• « Sport+ » : démarrage avec le moteur à combustion et le moteur électrique et interaction situationnelle des deux entraînements. Puissance de suralimentation encore plus élevée, jusqu’à 80 %. Caractère extrêmement sportif grâce à une réponse encore plus agile de l’accélérateur et à une intervention ciblée sur le couple lors des passages aux rapports supérieurs, avec désactivation des cylindres pour des temps de passage optimaux. Vitesse de ralenti accrue pour un démarrage plus rapide. Une configuration encore plus dynamique de la suspension, de la direction et du groupe motopropulseur.
• « RACE » : pour une conduite hautement dynamique sur des circuits de course fermés. Dans ce mode, tous les paramètres sont configurés pour une performance maximale. Démarrage du moteur à combustion et du moteur électrique et interaction situationnelle des deux entraînements. Augmentation de la puissance du moteur électrique jusqu’à 80 %. Forte recharge de la batterie lorsque la demande de puissance est faible pour une disponibilité électrique maximale. En outre, le « Boost Mode » peut être appelé par le bouton gauche du volant. La puissance d’accélération est alors limitée à 30 % maximum afin de préserver les réserves d’énergie. Celles-ci peuvent être utilisées de manière ciblée sur le circuit pour une demande de puissance spontanée via le kick-down et une puissance d’appoint de 100 % – par exemple, pour une manœuvre d’accélération ou une accélération puissante en sortie de virage.
• « Glissant » : Est réglé de manière optimale pour les routes glissantes, avec une puissance absorbée réduite et une courbe de couple plate. La conduite exclusivement électrique et le réglage de la récupération sont désactivés.
•  » Individual  » : personnalisation individuelle de l’entraînement, de la transmission, d’AMG DYNAMICS, de la suspension, de la direction et du système d’échappement.

Nouvelle expérience sonore dans toutes les conditions de conduite : électrique, hybride et moteur à combustion interne.
Lors de la conduite en mode tout électrique, le système d’alerte acoustique du véhicule, légalement requis, avertit les alentours de l’approche de la Performance hybride. Un son AMG spécialement composé, à basse fréquence et modulé en fonction de la vitesse, est émis vers l’extérieur via un haut-parleur à l’avant et une barre de son avec deux haut-parleurs à l’arrière. Le son peut également être entendu à un niveau plus faible dans l’habitacle, sous forme de retour acoustique pour les passagers. Dans l’Union européenne, le système est actif jusqu’à 20 km/h, aux États-Unis jusqu’à l’équivalent de 30 km/h environ. Ensuite, le signal de la propulsion électrique s’estompe harmonieusement. Tous ceux qui le souhaitent peuvent également profiter du son de la propulsion électrique à des vitesses plus élevées. Il lui suffit pour cela de sélectionner le son via le bouton correspondant sur le volant (identifiable par le symbole de l’onde de fréquence).

En outre, les développeurs AMG proposent aux clients une expérience sonore plus poussée. Pour ce faire, ils captent le son réel du moteur à combustion via un capteur de pression dans le système d’échappement et l’enrichissent avant de l’émettre dans l’habitacle via le système audio de divertissement. Il est ainsi possible de ressentir de près le son caractéristique d’AMG. En outre, la signature sonore est modulée par les haut-parleurs extérieurs. Le tout dans le cadre des exigences légales en vigueur sur les marchés respectifs. L’intensité dépend du programme de conduite sélectionné. Cependant, elle peut également être réglée individuellement via l’écran de la console centrale ou le bouton du volant. Dans toutes les situations, une chose reste la même : le Performance hybrid est également immédiatement reconnaissable acoustiquement comme un AMG dans toutes les conditions.

La propulsion hybride Performance peut contrôler la traction d’une roue au lieu de l’ESP
Le contrôle de la dynamique du véhicule bénéficie également de la propulsion hybride. Au lieu de l’intervention du freinage par l’ESP®, le moteur électrique peut également contrôler la traction dès qu’une roue signale un patinage trop important. Pour ce faire, le système de contrôle intelligent réduit le couple d’entraînement du moteur électrique qui est transmis à la roue via le différentiel arrière à glissement limité. Le résultat est que l’ESP® n’a pas à intervenir du tout, ou seulement plus tard. Avantage : le moteur à combustion peut ainsi être exploité à un couple plus élevé. Cela améliore l’agilité par la suite et augmente l’efficacité. En outre, l’énergie autrement « détruite » lors du freinage peut être utilisée pour charger la batterie.

Régénération sélectionnable en quatre étapes
Comme la batterie haute performance se trouve toujours dans la fenêtre de température optimale d’environ 45 degrés grâce au refroidissement direct, la régénération peut également être optimisée : normalement, une batterie se réchauffe fortement lorsque la capacité de régénération est élevée, de sorte que la récupération d’énergie doit être limitée.

La récupération commence lorsque le conducteur retire son pied de la pédale d’accélérateur, c’est-à-dire en mode dépassement sans toucher la pédale de frein. Cela permet de charger la batterie et de créer un fort couple de freinage, protégeant ainsi les freins des roues. Selon le niveau de régénération et la situation de la circulation, il n’est pas nécessaire de les actionner du tout. Autre avantage de la régénération : le véhicule n’accélère pas dans les descentes abruptes. Le système fonctionne comme un frein moteur et alimente la batterie en énergie.

Le conducteur peut sélectionner quatre niveaux de récupération différents à l’aide du bouton droit du volant AMG. Cela s’applique à tous les programmes de conduite, à l’exception de « Glissant », et la récupération d’énergie est configurée différemment selon le mode de conduite.

• Niveau 0 : Le véhicule se comporte de la même manière qu’un moteur à combustion classique avec une transmission manuelle, où l’embrayage est débrayé. Si le conducteur lève le pied de l’accélérateur, la voiture avance avec le moins de résistance possible. Le niveau de récupération est très faible, et ne sert qu’à maintenir l’alimentation du véhicule. Le moteur à combustion étant éteint, les pertes par frottement dans la chaîne cinématique sont réduites au minimum.
• Niveau 1 : Il s’agit du réglage par défaut. La régénération est perceptible par le conducteur. Elle correspond approximativement à la décélération d’un moteur à combustion classique avec l’embrayage engagé.
• Niveau 2 : Régénération plus forte. Dans le sens de la circulation, il est à peine nécessaire d’appuyer sur la pédale de frein.
• Niveau 3 : Récupération d’énergie maximale. Dans ce cas, la conduite sur une seule pédale est possible, comme dans une voiture entièrement électrique. Selon les conditions de conduite, plus de 100 kW de puissance peuvent être réinjectés dans la batterie.
  Particularité du programme de conduite RACE : sur un circuit de course, le conducteur veut tirer le maximum de temps de chaque freinage. Dans le programme de conduite « RACE », la récupération est automatiquement réglée sur le niveau 1 pour permettre un comportement du véhicule le plus reproductible possible aux limites.

Moteur AMG 2,0 litres avec turbocompresseur à gaz d’échappement à assistance électrique
Le moteur quatre cylindres AMG de 2,0 litres a été entièrement développé à Affalterbach. Des monteurs expérimentés l’y fabriquent en qualité de manufacture selon le principe « Un homme, un moteur ». Mercedes-AMG associe ainsi le savoir-faire artisanal de ses collaborateurs hautement qualifiés aux méthodes de production ultramodernes de l’industrie 4.0 et à un haut degré de numérisation.

Le moteur M139l (l pour installation longitudinale), qui porte le nom interne, est le premier moteur de série au monde à être suralimenté par un turbocompresseur électrique à gaz d’échappement. Ce système innovant est directement issu de la technologie que l’écurie Mercedes-AMG Petronas F1 Team utilise avec succès depuis de nombreuses années dans la catégorie reine du sport automobile. Cette nouvelle forme de turbocompression garantit une réponse particulièrement spontanée sur toute la plage de régime. Cela se traduit par une expérience de conduite encore plus dynamique, tout en augmentant l’efficacité. Par rapport à ses frères et sœurs C 43 4MATIC et SL 43, le turbocompresseur de la C 63 S est nettement plus grand. Cela permet d’augmenter le débit d’air et donc la puissance. En outre, le moteur électrique intégré est alimenté par le système haute tension de 400 volts (48 volts sur les modèles 43).

Le principe de fonctionnement du turbocompresseur électrique à gaz d’échappement en détail
Un moteur électrique d’environ quatre centimètres d’épaisseur est intégré directement sur l’arbre du turbocompresseur, entre la roue de la turbine du côté de l’échappement et la roue du compresseur du côté de l’admission. Commandé électroniquement, il entraîne directement l’arbre du turbocompresseur et accélère ainsi la roue du compresseur, avant que le flux de gaz d’échappement ne prenne le relais de manière conventionnelle.

Cela améliore considérablement la réponse dès le ralenti et sur toute la plage de régime. Le moteur à combustion réagit encore plus spontanément aux commandes de la pédale d’accélérateur, et l’expérience de conduite globale est beaucoup plus dynamique. En outre, l’électrification du turbocompresseur permet d’obtenir un couple plus élevé à bas régime. Cela augmente également l’agilité et optimise l’accélération à partir d’un arrêt. Même lorsque le conducteur lève le pied de l’accélérateur ou des freins, la technologie est capable de maintenir la pression de suralimentation à tout moment. Cela garantit une réponse continue et immédiate.

Alimenté par le système électrique embarqué de 400 volts, le turbocompresseur électrique à gaz d’échappement fonctionne à des vitesses allant jusqu’à 150 000 tr/min. Le turbocompresseur, le moteur électrique et l’électronique de puissance sont reliés au circuit de refroidissement du moteur à combustion afin de garantir un environnement à température idéale à tout moment.

La conception fermée du M139 – une conception de sport automobile – assure une grande rigidité associée à un faible poids et permet des pressions de combustion de pointe allant jusqu’à 160 bars. Les zones autour des cylindres sont pour la plupart solides, et la plaque de recouvrement n’est traversée que par de petits conduits pour le liquide de refroidissement et l’huile moteur. Une autre caractéristique remarquable est l’injection d’essence en deux étapes. Dans la première étape, des injecteurs piézoélectriques particulièrement rapides et précis délivrent le carburant dans les chambres de combustion à des pressions pouvant atteindre 200 bars. La deuxième étape ajoute l’injection par conduit d’admission avec des électrovannes, ce qui est nécessaire pour atteindre la puissance spécifique élevée du moteur.

Cette puissance élevée nécessite également un système de refroidissement sophistiqué qui peut refroidir la culasse et le carter à différents niveaux de température. Cette mesure permet de maintenir une culasse froide pour une puissance maximale avec un calage d’allumage efficace, ainsi qu’un carter chaud pour réduire la friction interne du moteur. La culasse est refroidie par une pompe à eau mécanique haute performance ; le carter est refroidi par une seconde pompe à eau à entraînement électrique. Après un démarrage à froid, cette pompe reste passive jusqu’à ce que le moteur ait chauffé. En fonctionnement, elle est régulée par l’unité de contrôle du moteur de sorte que le carter soit toujours refroidi en fonction des besoins.

Le quatre cylindres de série le plus puissant au monde
Sur la C 63 S, le quatre cylindres développe 350 kW (476 ch) à 6 725 tr/min. Cela en fait le moteur quatre cylindres de série le plus puissant au monde. Le couple maximal de 545 Nm est disponible à 5 250-5 500 tr/min. Un démarreur-générateur entraîné par courroie (RSG) combine un alternateur et un démarreur en un seul composant. Le RSG démarre le moteur à combustion et assure l’alimentation de base des composants auxiliaires tels que la climatisation ou les feux de position. C’est également le cas lorsque le véhicule se trouve à un feu rouge et que le niveau de charge de la batterie haute tension ne suffit plus à alimenter le réseau de bord basse tension. Le RSG est intégré au réseau haute tension de 400 volts.

La puissance est transmise par la transmission SPEEDSHIFT MCT 9G AMG (MCT = Multi-Clutch Transmission), dans laquelle un embrayage de démarrage humide remplace le convertisseur de couple. Il permet de réduire le poids et, grâce à sa faible inertie, d’optimiser la réponse à la sollicitation de la pédale d’accélérateur, notamment lors des poussées et des changements de charge. Le logiciel soigneusement calibré garantit des temps de changement de vitesse extrêmement courts ainsi que des rétrogradations multiples rapides si nécessaire. En outre, la fonction d’accélérateur intermédiaire dans les modes de conduite « Sport » et « Sport+ » offre une expérience de changement de vitesse particulièrement attrayante sur le plan émotionnel. La fonction RACE START garantit une accélération optimale à partir de l’arrêt.

Suspension AMG RIDE CONTROL avec système d’amortissement adaptatif
Le train de roulement en acier AMG RIDE CONTROL de série avec système d’amortissement adaptatif associe une dynamique de conduite sportive à un haut niveau de confort sur longue distance. La base en est fournie par l’essieu avant, avec des rotules de direction et des articulations de suspension spécialement développées sur le bras de suspension, et par l’essieu arrière, qui dispose également d’une élastocinématique conçue pour la dynamique de conduite. Sur cette base, l’amortissement de chaque roue est adapté en permanence à la demande actuelle, en tenant toujours compte du niveau de suspension présélectionné, du style de conduite et de l’état de la chaussée. En plus d’une amélioration de la qualité de conduite et du confort, cela conduit surtout à une augmentation de la sécurité de conduite. Le système utilisé a déjà fait ses preuves dans le sport client GT3 et dans l’AMG GT Black Series. Les composants clés sont des amortisseurs fabriqués dans des matériaux légers qui peuvent déplacer beaucoup plus de fluide hydraulique que les systèmes conventionnels : au lieu d’un piston mince, un disque nettement plus grand déplace l’huile dans l’amortisseur. Chaque amortisseur est équipé de deux valves électrohydrauliques externes, qui agissent indépendamment l’une de l’autre pour contrôler le tirage et la pression. Le logiciel de contrôle du système surveille en permanence les données de fonctionnement telles que l’angle du volant, la vitesse du véhicule, l’accélération et les mouvements du corps. De cette manière, les amortisseurs sont contrôlés en quelques millisecondes selon la situation. Le résultat est que, même lors de manœuvres extrêmes ou sur des routes en mauvais état, les roues sont toujours fermement ancrées au sol. Vous avez le choix entre trois schémas d’amortissement différents (« Confort », « Sport » et « Sport+ »).

Direction paramétrique AMG à trois niveaux et direction à essieu arrière de série.
L’agencement de la direction contribue également à l’amélioration de la dynamique et du confort. La direction paramétrique AMG à trois niveaux dispose par exemple d’un rapport de géométrie de direction variable qui s’adapte au programme de conduite sélectionné. À grande vitesse, l’assistance de la direction diminue, tandis qu’à faible vitesse, elle augmente régulièrement. Par conséquent, seule une force relativement faible est requise à basse vitesse, ainsi que lors des manœuvres et des manœuvres de stationnement. En cas de conduite plus rapide, le meilleur contrôle possible du véhicule est maintenu. Avec les réglages de suspension « Sport » et « Sport+ », le conducteur bénéficie également d’un retour d’information beaucoup plus important sur les conditions de conduite via le volant.

La direction à essieu arrière de série fonctionne avec un angle de braquage maximal de 2,5 degrés. Jusqu’à ce point, les roues arrière tournent dans le sens inverse des roues avant à des vitesses allant jusqu’à 100 km/h (variable selon le réglage AMG DYNAMICS). Cela entraîne un raccourcissement virtuel de l’empattement et se traduit par des virages nettement plus agiles, un effort de braquage moindre et une maniabilité accrue. Cela réduit sensiblement le rayon de braquage lors des virages ou des manœuvres de stationnement. À des vitesses supérieures à 100 km/h (variable selon le réglage AMG DYNAMICS), les roues arrière tournent parallèlement aux roues avant – jusqu’à un maximum de 0,7 degrés. L’allongement virtuel de l’empattement a un effet positif sur la stabilité de conduite : il accumule plus rapidement la force latérale lors des changements de direction, ce qui permet au véhicule de répondre plus directement aux ordres de la direction. La réponse de la direction de l’essieu arrière dépend du mode de conduite AMG DYNAMIC SELECT sélectionné.

Le système de contrôle dynamique intégré AMG DYNAMICS fait également partie de la dotation de série. Il influence les stratégies de contrôle de l’ESP® (Electronic Stability Program), de la transmission intégrale et du différentiel arrière à glissement limité contrôlé électroniquement. Cela permet d’accroître l’agilité sans compromettre la stabilité du véhicule. Particulièrement remarquable : AMG DYNAMICS détermine comment le véhicule doit réagir. Le système utilise les capteurs disponibles, entre autres, pour déterminer la vitesse, l’accélération latérale, l’angle de braquage et la vitesse de lacet. Grâce à un principe de pilotage intelligent, il est possible d’anticiper la façon dont le conducteur souhaite que le véhicule se comporte, en se basant sur les actions du conducteur et sur les données des capteurs. La régulation est adaptée à la compétence de conduite dynamique du conducteur, sans que le système n’intervienne de manière perceptible ou perturbatrice. Le conducteur bénéficie d’une expérience de conduite authentique, avec une dynamique élevée dans les virages et une traction optimale, ainsi qu’une stabilité élevée et un comportement prévisible. Même les conducteurs expérimentés bénéficient d’une assistance optimale sans se sentir pris en charge par le système.

 » Basic  » est affecté aux modes de conduite  » Confort  » et  » Électrique « . Cette conception se traduit par une conduite très stable avec un amortissement élevé du lacet.
Le mode « Advanced » est activé en mode « Sport ». Le véhicule reste équilibré de manière neutre. L’amortissement en lacet réduit et l’agilité accrue favorisent les manœuvres dynamiques telles que la conduite sur des routes de campagne sinueuses.
Le mode « Pro » (abréviation de « Professional ») fait partie du mode « Sport+ ». En mode « Pro », le conducteur reçoit encore plus d’assistance pour les manœuvres de conduite dynamiques, tandis que l’agilité et le retour d’information de la route dans les virages sont encore améliorés.
Le mode « Master » est associé au mode de conduite « RACE ». Le mode « Master » s’adresse aux conducteurs qui souhaitent faire l’expérience du dynamisme et du plaisir de conduire sur des circuits délimités.  » Master  » offre un équilibre du véhicule légèrement survireur, une direction plus directe et un comportement plus agile en virage. De cette manière, « Master » assure une agilité maximale et exploite de manière optimale le potentiel dynamique de la version « S ». Pour activer le mode  » Master « , le conducteur doit utiliser le bouton séparé de la console centrale pour faire passer l’ESP® en mode de conduite ESP® SPORT ou ESP® OFF.
Dans le programme de conduite « Individual », le conducteur peut régler lui-même les niveaux AMG DYNAMICS « Basic », « Advanced », « Pro » et « Master ».

Bonne maîtrise et résistance à la décoloration : le système de freinage compound hautes performances AMG
Les freins ne font pas non plus l’objet de compromis : compte tenu de la puissance extrême et des performances qui en découlent, le système de freinage composite hautes performances AMG est équipé de série d’étriers fixes à six pistons à l’avant et d’étriers flottants à un piston à l’arrière. Ce système de freinage impressionne par ses distances de freinage très courtes, sa stabilité maximale et sa résistance à l’évanouissement en cas d’utilisation intensive. En outre, il se distingue par une longue durée de vie et une réponse particulièrement rapide. Les caractéristiques de confort comprennent l’assistance au démarrage en côte et le freinage d’amorçage/sec en cas de pluie. Lorsque le contact est coupé et que le véhicule est à l’arrêt, la transmission sélectionne automatiquement la position de stationnement « P ». Pendant ce temps, le frein de stationnement électrique se desserre automatiquement lorsque vous démarrez. Un système de freinage composite haute performance en céramique est disponible en option.

Mercedes-AMG C63 S E-Performance W206

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