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La Ferrari F8 Tributo joue sur les deux tableaux : les performances et la tenue de route de la 488 Pista, et la polyvalence d’usage et un certain confort autorisé de la 488 GTB. Le meilleur des deux mondes conserver sa couronne de meilleure GT !…

La Ferrari F8 Tributo reprend à son profit le V8 de la 488 Pista. Intégrant le FAP, il gagne pourtant en puissance et en progressivité.

Le V8 qui est tapi sous le capot arrière ajouré est un sacré bouilleur. Plusieurs fois récompensé de prix internationaux, il est repris à la 488 Pista. Voilà qui annonce la couleur. L’objectif est évidemment de concilier le moins d’inertie mécanique possible en réduisant les masses des éléments mobiles (bielles titane, arbre et volant optimisé), mais également de privilégier le plus de gain de puissance. Un exercice particulièrement ardu dans le dernier cas car les motoristes de Maranello ont du intégrer un FAP (Filtre à Particules) nécessaire pour passer les dernières normes d’homologation. Et ce dernier est particulièrement énergivore en puissance (estimé à 40 ch de perte pure par Ferrari) mais étouffe également la sonorité du moteur. Un comble pour une supersportive de la trempe de la F8 Tributo. Pourtant, Ferrari réussi le tour de force de trouver 50 ch de plus que la 488 GTB et 10 Nm supplémentaires. Ainsi les pics de puissance sont désormais fixés à 720 ch de 7 000 à 8 000 tr/mn et le couple à 770 Nm à 3 250 tr/mn. Pour résister à ces nouvelles contraintes, Ferrari Pour faire face à cette augmentation de puissance, tous les composants structurels ont été modifiés. Les pistons et les culasses ont été renforcés pour supporter des charges plus élevées, jusqu’à +10 % de pression maximale dans la chambre de combustion. Parallèlement, une attention particulière a également été portée à la réduction des frottements internes, grâce notamment à l’introduction d’axes revêtus en DLC, directement issus de la F1. Puisque le FAP étouffe la sonorité du V8, un résonateur est toujours de la partie mais repositionné pour plus de retour. La boîte de vitesses est la F1 robotisée à 7 rapports avec ses multiples modes et ses palettes toujours, hélas, solidaires du volant. Un soin a été particulièrement apporté à la gestion des réglages électroniques et du retour en sensation dans la gestion de boîte, l’accélérateur, la direction et l’alimentation moteur. Un travail d’orfèvre qui mélange idéalement assistance à la conduite et sensations aux bouts des doigts. Les performances sont de très haut niveau avec 340 km/h en vitesse maxi et un 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes. Volant en main, on perçoit avant tout la sonorité plus travaillée (+5 db), une réponse de la suralimentation améliorée, et une gestion de la motricité via le E-diff 3 mais aussi « L’Adaptive Performance Launch ». Le travail général d’allègement a porté ses fruits et le poids chute encore de 40 kilos autorisant ainsi un rapport poids/puissance inférieur à 2 kg/ch. La suspension fait encore un bond en avant avec différents compromis de fermeté sans pourtant dégrader le confort. Les inégalités de la route sont effacées avec brio et sans souffrance pour les vertèbres. Mais le tour de force de Maranello a été porté sur l’efficacité accrue sur les modes « Race » et « CT-Off ». Encore plus maintenue, des vitesses de passage en courbe supérieures et des limites repoussées, comme le confirme le tour à Fiorano en 1’22’’5. La direction est plus directe et nécessite moins de tours de volant, tant les effets conjugués de la tenue de route et la motricité pilotée par le E-diff 3, mais également par les nouveaux réglages de direction.

La Ferrari F8 Tributo dispose d’un comportement routier caméléon et exceptionnel. Parfaite pour le profane elle permet au véritable pilote, une fois les aides débranchées de taper dedans avec talent et vivacité…

Les roues de 20 pouces sont montées en 245/30 ZR20 AV et 305/30 ZR20 AR et abritent un freinage en carbone céramique ventilé et percé, pincés de par de gros étriers fixes multipistons. Freinage, amortissement, direction, moteur, boite, tout semble travailler à l’unisson dans une harmonie parfaite, quelque soit le mode retenu au Manettino. Ferrari arrive ainsi à remonter d’un cran encore l’efficacité sportive et les compromis. L’habitacle évolue également par touches subtiles mais bien visibles. Le style des sièges a été repensé et tous les éléments du tableau de bord, des panneaux de porte et du tunnel ont été entièrement redessinés tout spécialement pour la voiture. La F8 Tributo est également équipé d’un nouveau volant et de nouvelles commandes montées sur le volant. Les bouches d’aérations sont redessinées, tandis que l’écran tactile de 7’’ côté passager (en option) est inédit dans la berlinette. L’équipement de série est déjà complet, mais le catalogue des options permet de personnaliser encore plus. Histoire de se souvenir que la Ferrari F8 Tributo est aussi une Grand Tourisme, son coffre permet d’emmener 200 dm3 de bagages.

Notre avis
D’aucun considéraient la Ferrari 488 GTB déjà parfaite et idéalement complétée par la 488 Pista plus radicale pour les sorties circuits le week-end. La Ferrari F8 Tributo conjugue tout au plus que parfait avec une polyvalence d’usage encore rarement atteinte à ce niveau de performances. Capable de se montrer docile et conciliante tout en étant rapide, une simple pression sur l’accélérateur et des changements de réglages au Manettino vous propulseront vite dans une toute autre dimension. Et petit plaisir qui ne gâche rien, la Ferrari F8 Tributo retrouve un brin de vocalises supplémentaires ce qui n’est pas pour nous déplaire…

Autres versions :

• Ferrari 458 Italia
• Ferrari 488 GTB

Les Rivales :

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Avant d’acheter
La Ferrari F8 Tributo vient couronner une sacrée saga entamée de longue date : celle des berlinettes à moteur V8 en position central arrière initiée par la Dino 308 GT (les 206 et 246 GT précédentes étaient dotées du V6). Si vous êtes intéressé pour en acheter une sur le marché des petites annonces, il convient de conserver du calme et de la prudence. L’acheteur d’une Ferrari F8 Tributo devra composer avec un réseau relativement peu dense pour l’après-vente, des tarifs d’entretien et réparation copieux (rien que les disques en céramique, ou encore l’embrayage très perfectionné de la boîte F1…). Un petit rappel au bon sens qui indique que tout le monde ne peut s’offrir une « belle rouge » et que le simple budget achat ne suffit pas, il faut que le reste suive. A noter également qu’il faut assumer de rouler en Ferrari ce qui n’est pas toujours évident, le regard des passants et des autres automobilistes n’étant pas toujours passionné et ouvert d’esprit… Uniquement disponible avec la boîte F1, les derniers mohicans des boîtes mécaniques avec la grille devront acheter plus ancien. La durée de vie plus courte que par le passé des générations de berlinettes à moteur V8 les démode plus vite et fait chuter plus rapidement la cote que par le passé. D’autant plus qu’à la différence des années 70 et 80, la concurrence est nettement plus fournie dès ce niveau de performances (Lamborghini Gallardo, Aston Martin V8 Vantage, Audi R8, Porsche 911 Turbo…).
Entretien : ND

Mots clés : Ferrari | F8 | Tributo | V8 | Turbo | E-diff 3 | GT | Grand Tourisme | Berlinetta | Maranello | FERRARI | F8 TRIBUTO | COUPE SPORT

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R.

Ferrari F8 Tributo

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La rédaction

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