Maserati GranSport V8 Contemporary Classic

Maserati GranSport V8 Contemporary Classic

Maserati GranSport V8 Contemporary Classic
2006 – 8 cyl. en V 32V
400 ch – 290 km/h
1 580 kg

La Maserati Coupé 4200 GT arrive en fin de carrière. La seule évolution marquante est la commercialisation d’une version GranSport dès 2004 pour plus de performances et d’efficacité. A l’occasion du salon de Paris 2006, la marque de Modène remet un dernier coup de projecteur sur son modèle fétiche dont les véritables débuts remontent à 1997 avec la Maserati 3200 GT. Ainsi, une série spéciale baptisée « Contemporary Classic » est imaginée et commercialisée. Pas de révolution de palais néanmoins puisque ce n’est qu’une revue de détails, véritablement limités : 4 couleurs sont au programme de cette série spéciale : blanc, noir, vert et rouge. Les jantes Trofeo de 19 pouces sont chromées et particulièrement brillantes tranchant avec le reste de la carrosserie. Et, c’est… tout !

La Maserati GranSport V8 Contemporary Edition a juste pour justification de marquer la fin de carrière de cette fantastique GT conçue et développée par Maserati sous les conseils de Ferrari. Voilà qui est un bien maigre lot de consolation…

Maserati GranSport V8 Contemporary Classic

Le V8 de la Maserati GranSport Contemporary Classic ne bouge pas mais suffit déjà largement à malmener la motricité des seules roues arrière…

Repris à la Maserati Spyder, le V8 à 90° de 4,2 litres (4,244 cm3 exactement) placé longitudinalement à l’avant est conçu à Maranello. Il se veut compact et léger avec ses 184 kilos et sa structure tout alu (bloc et culasse). Histoire de résister aux fortes contraintes de rotations (régime maxi fixé à 7 500 tr/mn) et aux montées en températures de la matière, les culasses sont en aluminium et silicium, tandis que le vilebrequin est traité en acier forgé avec un équilibrage individuel des coudes. Si les cinq paliers sont de grands diamètres, les coussinets voient leur encombrement réduit. La distribution entraînée par chaîne (voilà qui change des habitudes de la firme au trident cf. les V6 & V8 biturbo) se compose de deux doubles arbres à cames en tête (une paire par rangée de cylindres) et de quatre soupapes par cylindres actionnées par poussoirs hydrauliques. A noter que les arbres à cames d’admission dispose d’un déphaseur continu à haute pression avec des temps de cycle inférieurs à 0,15 secondes. Comme sur les moteurs de compétition, la lubrification se fait par carter sec. L’alimentation et l’injection est gérée par une centrale Bosch ME7.3.2. La puissance maxi s’établit à 400 ch à 7 000 tr/mn et et 451 Nm à 4 500 tr/mn. Comparé au V8 Biturbo 3,2 litres de sa devancière, c’est +20 ch et -40 Nm. Un constat plutôt logique en raison des choix techniques différents. D’ailleurs, les performances pures sont du même acabit : 290 km/h en vitesse maxi. Les accélérations sont en revanche un cran meilleures avec un 0 à 100 km/h qui passe sous la barre des 5 secondes, et un kilomètre départ arrêté en 23’’0. La transmission passe par une boîte Cambiocorsa 6 rapports positionnée sur l’essieu arrière pour optimiser l’équilibre, reprenant ainsi à son compte l’architecture transaxle (comme sur les Porsche 928 & 944). Avec cet équipement, le levier de vitesses traditionnel disparaît et des palettes derrière le volant le remplace. La Cambiocorsa permet une utilisation manuelle ou automatique. Les passages de vitesses sont très rapides et seuls quelques à-coups de transmission sont à relever dans certaines conditions. Le pont arrière reçoit également un différentiel autobloquant asymétrique ZF qui bloque à 25% en traction et 45% en relâchement. Les trains roulants sont constitués par des quadrilatères avec des bras et porte-moyeux et aluminium forgé pour réduire le poids des masses non suspendues. De série, la suspension pilotée Skyhook, développée en partenariat avec Mannesmann-Sachs, vient apporter une touche supplémentaire et variable dans l’amortissement de la Maserati GranSport Contemporary Classic. Comme la GranSport de base, elle est 10 mm plus basse que le modèle GT. Le calibrage des amortisseurs en aluminium est ainsi continu en fonction de la marche, et peut même être pré-paramétré avec deux programmes : normal ou sport. Histoire d’assister le conducteur dans la maîtrise de la fougue du V8 Maserati, un antipatinage électronique ASR vient en renfort et est mis forte contribution. Le freinage est un des points forts avec un ensemble de disques ventilés et percés de grands diamètres (Ø 330 mm x 32 mm AV et 310 mm x 28 mm AR) pincés par des étriers fixes Brembo en aluminium à quatre pistons. Un ABS

Maserati GranSport V8 Contemporary Classic

Pas de nouveautés côté tenue de route pour la Maserati GranSport V8 Contemporary Classic… C’est la copie conforme de la GranSport de série et c’est très bien ainsi !

est complété d’un EBD mais également du système MSR qui provient le blocage des roues arrière au rétrogradage. Le poids d’ensemble est mesuré à près de 1,6 tonnes ce qui est déjà élevé et marque le caractère plus Grand Tourisme que coupé sportif radical. Les jantes alu de 19 pouces sont chaussées de pneumatiques en 235/35 ZR19 AV et 265/30 ZR19 AR. La Maserati GranSport V8 Contemporary Classic se distingue par un équilibre de comportement exceptionnel (merci l’architecture Transaxle) et une tenue de route très efficace. Néanmoins, eut égard des performances, surtout sur le mouillé, il faut jouer avec la motricité et conserver une certaine prudence. L’intérieur dispose de quelques détails de présentation comme les lisérés passepoils de la sellerie cuir assortie à la couleur de la caisse. L’équipement est très complet et la présentation soignée.

Notre avis
emoticonTemps de passer à autre chose ? Oui et non, car la Maserati GranSport est toujours dans le coup et séduisante, mais dans le même temps la concurrence fourbit ses armes ! Alors prenons la GranSport Contemporary Classic comme un hommage à la carrière de la Maserati 4200 GT, mais également pour souligner le design particulièrement inspiré de Giorgetto Giugiaro en 1997 sur la Maserati 3200 GT. Une réussite qui n’a de cesse de traverser les années et rester autant dans le coup que de séduire la rétine à chaque passage. Et comme le V8 est une merveille, alors pourquoi ne pas succomber à nouveau ?….

Autres versions :

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Avant d’acheter
Produite de 2002 à 2007, la Maserati Coupé a connu son lot de versions. Ainsi on dénombre 6 449 exemplaires de GT (dont 5 371 exemplaires Cambiocorsa), 2 613 exemplaires de GranSport (2004-2007) dont 181 MC Victory, et 3 889 exemplaires de Spyder (2001-2007) avec en plus 472 GranSport Spyder (2005-2007). Quitte à aller dans ce niveau de détails, notons 181 Spyder 90th Anniversary dans le total des Spyder. Au total, Maserati a ainsi produit 13 423 exemplaires de Coupé & Spyder de 2001 à 2007. Une sacrée saga ! Comme toujours, une Grand Tourisme de ce rang nécessite un entretien coûteux et onéreux. L’exemplaire qui vous intéresse doit donc impérativement avoir un historique limpide et prouvé dans le réseau Maserati ou chez des spécialistes reconnus. Le V8 d’origine Ferrari (il va servir de base à celui de la Ferrari F430) doit être vidangé tous les 10 000 km ou tous les ans. L’huile de synthèse doit être adéquate, et il faut garder à l’esprit que la lubrification à carter sec n’est pas à la portée du premier mécano venu. La distribution par chaîne change la donne par rapport à la saga des V6 & V8 Biturbo frappés du Trident. Vérification régulière de la tension de chaine. Côté transmission, il est à noter que la Cambiocorsa peut user prématurément l’embrayage. Pour améliorer l’ordinaire, repasser au point mort à l’arrêt et démarrages en côtes prudents. Comme souvent, les consommables sont à remplacer régulièrement (pneumatiques, freins) et sont assez onéreux. Vérifier que le précédent propriétaire n’a pas tenter de faire régulièrement des sorties circuits, car l’auto est lourde quelques soient les versions et est à ranger chez les Grand Tourisme. Bien finie, la résistance aux outrages du temps est bonne, à l’exception de quelques détails fragiles dans l’habitacle. Les pièces détachées sont chères et demandent un petit matelas financier pour être serein.
Entretien : tous les 10 000 km ou tous les ans

Mots clés : Maserati | Coupé | V8 | Contemporary | Classic | 4200 | Giorgietto Giugiaro | | Tipo M138 | GT | Grand Tourisme | GranSport | Cambiocorsa | MASERATI | GRANSPORT CONTEMPORARY CLASSIC | GRAND TOURISME

TOP Caractère moteur ǀ Ligne ! ǀ Polyvalence d’usage ǀ Finition et rigueur de conception/fabrication ǀ Performances ! ǀ Equipement de série | Boîte Cambiocorsa réussie ǀ Tenue de route ǀ le Trident confirme son retour ǀ Concept 2+2 ǀ Confort préservé ǀ Freinage ǀ Equilibre (Transaxle) FLOP Poids ǀ Prix ǀ Esthétique poupe banalisée ǀ Motricité ǀ Amortissement à basse vitesse ǀ Instrumentation | Consommation ǀ Habitabilité et accès aux places AR ǀ Intérêt limité de cette série spéciale…

Fiche Technique

Marque :
Gamme :
Année :
PA – Prix neuf :
Moteur :
Puissance :
Couple :
Suralimentation:
Transmission :

Poids (RPP) :
Freins :

Roues :
Performances :

Maserati
Coupe GranSport V8 Contemporary Classic Tipo M138
2006
33 CV – ND €
8 cylindres en V à 90° 32 soupapes (2×2 ACT) – 4 244 cm3
400 ch à 7 000 tr/mn (94,25 ch/litre)
451 Nm à 4 500 tr/mn (106,27 Nm/litre)
non
propulsion + BV6 manuelle (Cambiocorsa robotisée 6 rapports en option) + différentiel autobloquant AR ZF + ASR + MSR
1 580 kilos (3,95 kg/ch)
2 disques ventilés et percés AV et 2 disques ventilés et percés AR + ABS + EBD
jantes alu 19″ + pneus en 235/35 ZR19 AV et 265/30 ZR19 AR
0 à 100 km/h en 4“9; 290 km/h, km DA en 23“0

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

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