Ferrari LaFerrari

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Ferrari LaFerrari
2014 – 12 cyl. en V 48V Hybride
963 ch – 350 km/h
1 420 kg

La saga des supercars de Maranello se poursuit en 2014 pour le plus grand bonheur des (très) rares clients potentiels et surtout celui des fans. Pour ce nouvel opus après une Ferrari Enzo déjà très aboutie, Ferrari se met à la page de la F1 moderne et reprend les études réalisées sur le projet Mille Chilli initié en 2007. La Ferrari LaFerrari (voilà un drôle de patronyme pour les francophones !) profite également d’une collaboration 100% interne entre ingénieurs et designers pour un résultat pas seulement efficace en aérodynamique, mais également réussi esthétiquement. Avec des cotes extérieures proches de celles de la Ferrari Enzo, la LaFerrari ajoute une touche plus gracieuse et fine à commencer par sa proue et ses optiques affinées comme des cils. Les flancs hyper travaillés et dédiés aux aérations permettent au cockpit de se prolonger jusqu’à la poupe. Vue de derrière, la LaFerrari est la plus agressive entre les extracteurs, les deux double sorties d’échappements et les deux feux ronds multifonctions. Pas de doute, Ferrari a mis les bouchés doubles et n’a sacrifié pour une fois aucun secteur (aéro et esthétique) pour un résultat époustouflant qui annonce la couleur des 963 ch du V12 6,3 litres associé à un Kers comme en Formule 1…

Véritable supercar de tous les superlatifs, la Ferrari LaFerrari construite autour de son V12 + Kers de 963 ch apporte la réponse la plus sportive du moment face à des rivales pourtant déjà très affûtées…

Le V12 bloc F140 issu de l’Enzo sert de base à LaFerrari mais avec d’office l’injection directe. Il est commun au départ avec celui de la Ferrari F12 (déjà une sacrée référence en soi) mais est améliorée dans la partie haute avec des trompettes coulissantes. Dans son ensemble, ce V12 de 6 262 cm3 reste toujours une pièce de choix avec deux double ACT animant les 24 soupapes de manière variable dans le calage tant à l’admission qu’à l’échappement. En digne héritière d’une tradition course et circuit, la Ferrari LaFerrari a également une lubrification par carter sec. Le rapport volumétrique de 13,5:1 et un régime de rotation maximal de 9 250 tr/mn rappelle la vocation ultra-sportive de la LaFerrari. Mais l’autre atout dans la manche de cette supercar, à l’instar de la Porsche 918 Spyder et de la McLaren P1, c’est son système Hy-Kers qui donne de la puissance et du couple instantanés et supplémentaires. Ainsi la Ferrari LaFerrari peut garantir une puissance cumulée de 968 ch à 9 000 tr/mn et un couple de 899 Nm à 6 750 tr/mn. Le V12 thermique seul délivre déjà 800 ch… Aux manettes, le pilote de la LaFerrari actionne depuis le volant les 7 rapports de la boîte F1 qui est gérée électroniquement de concert avec le différentiel autobloquant, l’amortissement, l’antipatinage et le correcteur de trajectoire, ces derniers étant totalement déconnectables (idéalement sur circuit). Le Manettino sur le volant permet différents modes qui gèrent cet ensemble de paramètres. Avec le surpoids des batteries du Kers à embarquer, Ferrari a réussi à limiter la casse en repensant intégralement l’auto et avec l’emploi de carbone pour la coque et de très nombreux éléments, permettant à la Ferrari LaFerrari de rester autour des 1,4 tonnes en faisant mieux que ses rivales hybrides directes. Les trains roulants à triangles superposés et essieu multibras AR sont complétés d’un amortissement piloté (magnétique) qui permet ainsi de moduler le confort de roulement des gros pneus Pirelli PZero Corsa (265/30 ZR19 AV et 345/30 ZR20 AR) avec des variations réelles et étonnantes pour ce type d’auto. Le freinage tout carbone/céramique est ventilé et percé pincé par d’énormes étriers fixes peints en rouge et visibles à travers les jantes. Freinage en béton, comportement routier ultra-précis et des performances d’un autre monde nécessite donc de l’accoutumance, un minimum de savoir-faire au volant et surtout un lieu approprié pour commencer à chercher à comprendre les limites de la Ferrari LaFerrari. L’intérieur est dédié à 200% au pilote. Si le siège baquet du conducteur est fixe, ce sont pédaliers et colonne de direction qui sont réglables comme sur les Formule 1 d’Alonso et Raïkonnen. Un choix qui peut surprendre mais semble tellement évident une fois les bons réglages trouvés. L’ergonomie fait un réel bond en avant tandis que toute l’instrumentation et la télématique sont dernier cri avec une lisibilité agréable. Alcantara, carbone et alu sont les matériaux visibles qui rappellent qu’ici tout est dédié au sport et non au luxe. D’ailleurs, l’habitacle a été conçu de manière à ce que l’on puisse conduire (piloter ?) avec un casque pour les sorties circuit. Seul regret, que Ferrari conserve ses clignotants par boutons sur le volant qui ne sont pas pratiques surtout une fois le volant en action, rappelant ainsi le reproche que l’on faisait aux boutons disposés pareillement pour commander les boîtes Tiptronic sur les Porsche des années 90… Peu de chose en fait en regard des qualités déployées par la Ferrari LaFerrari.

Notre avis
cropped-emoticon.jpgOn peut préférer la rigueur de la Porsche 918 Spyder ainsi que ce fut la première à dévoiler sa mise au point, ou tout aussi bien la polyvalence de la McLaren P1, mais c’est bien la Ferrari LaFerrari qui prend la tête à la palme de la sportivité. Au diable son patronyme peu adapté aux pays francophones, la LaFerrari est une supercar hyper racée, rare et désormais très belle comme Ferrari en a le secret. Et désormais, elle est plus proche que jamais de la Formule 1 moderne avec des performances d’un autre monde et une modularité de réglages appréciables lui garantissant une polyvalence d’usage accrue. Maranello reprend les commandes !

Autres versions :

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Avant d’acheter
Comme toute supercar, à fortiori produite à Maranello, la diffusion de la Ferrari LaFerrari est ultra-confidentielle. Il faut donc, si on est intéressé par l’acquisition d’un tel modèle, attendre qu’un propriétaire lassé soit prêt à s’en défaire. Et comme le nombre d’autos produites a été volontairement limité par Ferrari, la revente d’une LaFerrari, sauf grave crise monétaire et économique mondiale, se fera au prix équivalent du neuf peu ou prou. Et il ne faudra pas hésiter en outre l’acheter là où elle est disponible, quitte à ce que cela soit à l’autre bout du globe… Une fois cela fait il faut assumer de rouler avec sur route libre, affrontant le regard, les appareils photos et smartphones, les pouces levés des passants, et accepter les éventuels accrocs de la circulation classique. Enfin l’entretien est à la mesure du pedigree et des performances de cette supercar qui confirme que peu de personnes en France pourront en assumer la charge. Une supercar comme l’est la Ferrari LaFerrari reste avant tout une œuvre d’art automobile, une pièce rare qui aussi performante soit-elle, se déguste avec connaissance et budget ad hoc.

Mots clés : Ferrari | LaFerrari | V12 | Hybride | Dino | Maranello | Supercar | FERRARI | LAFERRARI | SUPERCAR | COUPE

TOP Compromis design et efficacité aérodynamique ǀ Freinage ǀ Confort préservé ǀ « facile » à conduire aux allures usuelles ǀ Performances ! ǀ Habitacle moderne ǀ Position de conduite ǀ Comportement routier incisif et sportif ǀ V12 ǀ Image FLOP Tarif stratosphérique ǀ Poids ǀ Difficile de passer inaperçu ǀ Usage (très) exclusif ǀ Coûts d’entretien ǀ Patronyme !?

Fiche Technique

Marque :
Gamme :
Année :
PA – Prix neuf :
Moteur :

Puissance :

Couple :

Suralimentation:
Transmission :

Poids (RPP) :
Freins :

Roues :

Performances :

Ferrari
LaFerrari
2014
ND CV – 1 200 000 €
12 cylindres en V 48 soupapes (2×2 ACT) –6 262 cm3 + moteur électrique Hy-Kers
963 ch à 9 000 tr/mn (153,78 ch/litre) – 800 ch thermiques + 163 ch électriques
899 Nm à 6 750 tr/mn (143,56 Nm/litre) – 699 Nm thermiques + 200 Nm électriques
non
propulsion + BV7 robotisée F1 à double embrayage + autobloquant piloté + ESP et ASR (déconnectables)
1 420 kilos (1,47 kg/ch)
2 disques ventilés perforés carbone céramique AV et 2 disques ventilés perforés carbone céramique AR + ABS
jantes alu 19″ et 20″ + pneus en 265/30 ZR19 AV et 345/30 ZR20 AR
0 à 100 km/h en <3ʺ0; >350 km/h, km DA en ND

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

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