C’est la folie des Groupe B ! Tout le monde veut y aller, y compris Ferrari et sa 288 GTO qui veit rééditer le coup de la Ferrari 250 GTO… Porsche compte bien venir mettre tout le monde d’accord, et dès septembre 1983 à l’IAA de Francfort, Porsche présente une étude « Groupe B ». C’est finalement en septembre 1985 toujours à l’IAA de Francfort que Porsche dévoile la Porsche 959. Véritable joyau technologique, c’est aussi une supercar exceptionnelle aux performances hors du commun, et à la fiabilité et facilité de conduite presque naturelle pour tous. Un contre-pied total aux étalons italiens (Ferrari, Lamborghini) qui sont spectaculaires, performants mais très contraignants en usage standard. D’ailleurs, les clients se sont rués sur le stand pour signer un chèque d’acompte de 40 000 DM (!). Porsche prévoyait d’en produire initialement 200 exemplaires pour l’homologation en groupe B, mais finalement la fin de cette catégorie en rallyes après l’accident mortel de la Lancia Delta S4, Porsche va poursuivre la compétition (Dakar et Le Mans) et se concentrer sur les versions routières. Si la cellule centrale est reprise à la Porsche 911 et identifie immédiatement la 959 au reste de la gamme, tous les autres éléments sont radicalement différents. L’objectif est évident avec une efficience aérodynamique maximale mariant appuis et pénétration dans l’air tandis que le poids a été particulièrement soigné. Le Cx s’établit ainsi à 0,31 (0,39 pour une Porsche 911 Turbo 3L3), justifiant cet aplatissement de la face avant qui conserve très légèrement ses ailes bombées. Les ailes sont très larges, l’auto frisant les 1,9 mètres de large (!), pour autoriser des voies accrues et conséquentes (abritant des jantes de 17 pouces), tandis la croupe est particulièrement travaillée avec son aileron intégré. Belle la Porsche 959 ? Difficile de se prononcer, car c’est avant tout l’efficacité qui prime, en témoigne les aérations omni-présentent qui percent les boucliers. Le bandeau des feux arrière accroche lui aussi la 959 à la généalogie Porsche 911…

Pensée pour la compétition, avec un bagage technologique exceptionnel, la Porsche 959 est une supercar peu commune, loin de la sauvagerie des réalisations italiennes. Ici la performance ultime s’obtient dans une décontraction presque naturelle, seul le paysage qui défile très vite vous rappelle à l’ordre…

On peut s’étonner que la Porsche 911 Turbo et son Flat 6 M50 soit de 3,3 litres et celui de la Porsche 959 « seulement » de 2,85 litres (95 x 67 mm alésage x course). C’est du côté de sa raison d’être initiale lors de sa genèse qu’il faut aller chercher les explications. En groupe B la cylindrée était limitée à 4 litres avec un coefficient modérateur de 1,4 pour les mécaniques turbocompressées. Héritier des techniques issues de la compétition tout a été particulièrement soigné dans le choix des matériaux et des assemblages : carter de vilebrequin à divisions verticales, vilebrequin nitruré, bielles en titanes, pistons en alliage léger, surface des cylindres e Nikasil, soupapes d’échappement refroidies au sodium… Voilà qui pose le débat. Le haut moteur est assuré par une distribution à quatre soupapes par cylindres et ses deux doubles arbres à cames en tête entraînés par chaînes. Dans les nuances par rapport à la Porsche 911, le refroidissement moteur était désormais par eau et non plus par air. La botte secrète de la Porsche 959 réside dans son système de suralimentation qui est double en réalité, avec deux turbocompresseurs KKK combinés à étage. En clair, il y a le gros turbo pour la performance ultime en haut, et le turbo pour souffler dès les bas régimes pour améliorer et même diminuer le temps de réponse. Ainsi un seul turbo souffle jusqu’à 4 300 tr/mn, puis ensuite en fonction des circonstances, l’autre prend le relais, ou les deux fonctionnent en série, l’électronique Bosch Motronic ayant la lourde tâche de combiner tout cela. Même si le résultat est exceptionnel, la faiblesse de la cylindrée donne un petit goût de trop peu à très bas régime en matière de disponibilité (on chipote là). Le régime maxi est placé à 8 200 tr/mn rappelant ainsi, que même pour une mécanique turbocompressée, la Porsche 959 est une fille de la course ! La puissance est record pour une « 911 de série », avec 450 ch à 6 500 tr/mn et un couple record de 500 Nm à 5 500 tr/mn. La boîte de vitesses manuelle est à 6 rapports et spécifiquement prévue pour l’occasion et encaisser les contraintes mécaniques « kolossales » du Flat 6 biturbo. Le chronomètre s’affole sur le passage de la 959 avec une vitesse maximale de 310 km/h et des accélérations fulgurantes : 0 à 100 km/h en 3’’9 et le km DA en 22’’2. Puisque le Flat 6 est toujours positionné en porte-à-faux arrière, la cloche d’embrayage ainsi que la boîte-pont avec le différentiel à lamelles sont en avant du moteur. Puis remontant ensuite vers l’essieu avant, un arbre en acier dans un tube central apporte le couple moteur aux roues avant. Le système de différentiel longitudinal assisté Porsche PSK permet de se dispenser de différentiel central. Piloté électroniquement il autorise, via une manette entre les sièges, différents programmes : route sèche (dry), humide (wet), neige et glace (snow) ou motricité

maximale. Par défaut, en cas d’adhérence optimale, le train arrière est favorisé, mais dès les premières pertes d’adhérence, le PSK renvoie la puissance vers l’avant jusqu’à 50/50 de répartition. Autre fonction possible du PSK : bloquer le différentiel arrière à 100%. C’est la centrale ABS qui gère et envoie les informations d’adhérence et de motricité au PSK. Autre point marquant dans les trains roulants, la Porsche 959 reçoit outre des doubles triangles superposés aux quatre coins, un amortissement auto-adaptatif signé Bilstein. Adaptant la dureté, les variations de hauteur de caisse peuvent également osciller entre 120, 150 et 180 mm selon la vitesse de la voiture en mode automatique. Mais le conducteur peut également forcer le réglage pour l’avoir plus basse à faible allure. Le freinage ne rigole pas puisque c’est le dispositif de la Porsche 917 (!) qui a été repris avec des disques ventilés et perforés d’un diamètre de 322 mm avant et 304 mm arrière. La direction à crémaillère est assistée et idéalement calibrée. Les roues (fixées par un écrou central) sont en magnésium de 17 pouces pour limiter le poids non suspendu et sont montées en pneumatiques de 235/45 VR17 AV et 255/40 VR17 AR. Histoire de limiter le poids dont la tare est fixée à 1 450 kg, la structure est une coque autoportante en acier avec des habillages composite à base de résine époxy armée de kevlar et de fibre de verre. Rivée au sol en toutes circonstances, la Porsche 959 reste confortable et (presque) facile à conduire, même à très vive allure. C’est avant tout au conducteur de se fixer des limites raisonnable et avoir l’humilité de (re)connaître les siennes. A près de 300 km/h sur Autobahn, tout arrive très, très vite… L’habitacle détonne car il est finalement très « normal » pour une supercar, reprenant à l’identique ou presque toutes les habitudes des 911 contemporaines. Les sièges sont particulièrement enveloppants et garnis de série de tissus à bandes de gris dégradé. Batterie de compteurs face à vous, quelques commandes inédites pour la transmission intégrale mais vous êtes bien à bord d’une Porsche : bien fini, austère, sérieux et cossu. Reste le coffre à bagage qui a été sacrifié, mais pas les deux places arrière symboliques.

Autres versions :
Porsche 959

• Porsche 959 Confort

Les Rivales :
Supercar 1980, 1985

• Ferrari Testarossa
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Avant d’acheter
Produite de 1985 à 1988 à 337 exemplaires, la Porsche 959 est un oiseau rare que les amateurs fortunés s’arrachent à prix d’or. Rare, car en réalité, il faut décomposer 246 exemplaires « Confort », 12 qui ont été des véhicules d’essai, 7 des pré-séries, 10 des voitures de course (dont celles du Paris-Dakar) et 37 des versions « Sport ». Donc en réalité, ce sont les « Confort » et les « Sport » qui sont à chercher sur le marché. Dans les bonnes nouvelles, quasiment toutes les Porsche 959 produites sont entretenues à Stuttgart dans l’usine Porsche, tant les opérations sont spécifique. Porsche Classic avait d’ailleurs pris possession de tous les outils d’essai et de restauration provenant de tous les secteurs de l’usine. Donc c’est bien simple : si vous trouver une Porsche 959 à vendre dont l’entretien n’est pas prouvé et avec pas de passage réguliers chez Porsche Classic, passez votre chemin car les risques sont trop importants. Le groupe motopropulseur et le châssis doivent être révisés dans leur intégralité ; l’expérience a montré que toute réduction de l’étendue des travaux entraîne des problèmes par la suite. Si une voiture aussi innovante sur le plan technologique n’est pas conduite régulièrement, les dommages liés au stockage sont malheureusement inévitables. Véritable supercar, hyper technologique, la Porsche 959 est du niveau d’une Mercedes-Benz CLK GTR en matière d’entretien : à la portée de peu de personne sur la planète, tant pour ceux qui mettent les mains sous le capot que celui qui peut payer la facture…
Entretien : tous les ans ou tous les 10 000 kmD

Mots clés : Porsche | 959 | 911 | Groupe B | Flat 6 | Biturbo | Turbocompresseur | KKK | Weissach | Zuffenhausen | Coupé Sport | Supercar | Grand Tourisme | GT | 4×4 | Intégrale | PORSCHE 959 | COUPE SPORT | SUPERCAR | GRAND TOURISME

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

 

✔ TOP Monstre de technologie ǀ Performances !! ǀ Tenue de route impériale ǀ Motricité ǀ Flat 6 Turbo ǀ Polyvalence d’usage (si, si !) ǀ Reprises ǀ Direction ǀ Freinage dément ǀ Equipement de série ǀ Confort préservé ǀ Finition robuste et qualitative

✖ FLOP Consommation ǀ Prix !! ǀ Couple moyen à bas régime ǀ Entretien SAV (ultra) exigeant ǀ Sensible au vent latéral ǀ Esthétique générale ? ǀ Intérieur triste ? ǀ Est-ce encore une 911 ?

Textes : Benjamin de la Renardière (Alis Webzine) – Photos : D.R

Porsche

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