Depuis 1967, l’Aston-Martin DBS signée William Towns peine à trouver son public. David Brown est en fin de parcours, et malgré l’adoption du gros V8 qui relance l’image et les ventes, les amateurs du genre semblent avoir du mal à digérer ce virage à 180° vers le Grand Tourisme plus que vers le sport. Dès 1972 les nouvelles AMV8 se chargent de confirmer la direction prise : sport, luxe et confort. Après tout pourquoi pas, car l’Aston ne manque pas de charisme ni de qualités. Néanmoins, la firme de Newport Pagnell n’est pas au mieux : David Brown a passé la main, et les propriétaires se sont succédés. On a même craint le pire puisqu’entre décembre 74 et le printemps 76 la firme n’a sorti aucun véhicule neuf de son usine. La William Wilson passe la main à son tour au duo Peter Sprague et Alan Curtis. Une période faste qui redore le lustre de la firme avec la nouvelle berline Lagonda V8 en 74, la nouvelle V8 Vantage en 1977 et le retour du cabriolet V8 Volante en juin 78. C’est le premier cabriolet Aston-Martin depuis l’arrêt de la DB6 Volante en 1970. En octobre de la même année, le coupé 2+2 V8 baptisé Saloon profite des dernières modifications inaugurées par la Volante. La modification la plus visible est la poupe qui devient plus massive et intègre un becquet. Le bossage de capot se fait plus discret tandis que les voies élargies assoient mieux l’Aston-Martin sur la route. Les chromes sont nombreux, tandis que comme c’est la tradition à Gaydon, entre 16 et 23 couches de peinture sont appliquées sur la carrosserie en alu pour un rendu impeccable. Majestueuse, élancée (4,7 mètres de long) mais musclée, la V8 Saloon Série 4 joue les Grand Tourisme du quotidien. Finalement c’est comme une œuvre d’art qui est retouchée de détails en détails pour tendre vers la perfection.

Intemporelle l’Aston-Martin V8 Série 4 ? Force de son V8 qui lui donne une âme à nulle autre pareille, cette GT made in UK hésite entre une approche à l’américaine et européenne. Un cocktail assez unique et très agréable à l’usage qui n’existe pas réellement à la concurrence…

C’est l’ingénieur Tadek Marek qui a conçu ce gros V8 à 90° de 5,34 litres qui est placé en position longitudinale avant. Totalement en alu (bloc et culasses) ce V8 est très raffiné techniquement et avait été éprouvé (non sans mal) en compétition. Remarquable notamment, sa distribution à deux double arbres à cames en tête entraînée par chaîne. Si l’injection fut un temps expérimentée, Aston-Martin est repassé aux carburateurs (4 Weber double corps 42 DCNF 90/150). L’équipage mobile est particulièrement étudier pour supporter le couple copieux de 431 Nm à 4 000 tr/mn à l’image du vilebrequin 5 paliers et ses 4 contrepoids pour garantir une rondeur et douceur de fonctionnement. Pour éviter toute surchauffe, deux radiateurs d’huile sont montés de série. La puissance estimée (tout comme le couple puisque l’usine ne communique pas sur les valeurs officielles) est de 310 ch à 5 000 tr/mn. La boîte de vitesses manuelle à 5 rapports est fournie par ZF (une automatique 3 rapports Chrysler Torqueflite est disponible en option) et est complétée en transmission aux roues arrière par un autobloquant pour faciliter la motricité. Les performances seraient qualifiées de suffisantes par la noble firme de Newport Pagnell. Néanmoins, à la lecture du chrono, on est déjà dans un sacré niveau : 240 km/h en vitesse maxi (225 km/h en boite auto) malgré un Cx digne d’une armoire normande, et un 0 à 100 km/h en 7’’2. Et c’est le glouglou guttural du V8 qui imprime l’espace sonore. Du coffre et de la reprise dans un esprit très américain si on en juge les 58 kg/ch. Le gros V8 malgré ses quatre arbres à cames en tête tourne gentiment et compte sur sa force tranquille. La structure est constituée par une plateforme complétée d’un châssis tubulaire acier, recouvert de panneaux d’aluminium façonnés à la main (ou plutôt au maillet) par des ouvriers ultra qualifiés. Le train avant à roues indépendantes est formé par des leviers triangulaires transversaux avec barre antiroulis. L’essieu arrière est rigide (de Dion) avec bras longitudinaux et barre de Watt. Les amortisseurs Koni autorisent une belle souplesse de roulage, bien aidés par les pneumatiques Avon Turbosteel en 235/70 VR15. La direction à crémaillère est assistée hydrauliquement et se singularise par sa douceur et sa légèreté. Une légèreté et une imprécision qui se ressent dans le train avant. Rapidement, l’Aston-Martin V8 Saloon Série 4 dévoile son véritable visage : du Grand Tourisme rapide, mais pas sportif. D’ailleurs, les quatre freins à disques ventilés, malgré un généreux diamètre (267 mm avant et 264 mm arrière) sont vite à la peine en cas de rythme trop musclé, le poids dépassant les 1,8 tonnes. Non son style à elle c’est la conduite « sport coulée » rythmé par les borborygmes

du goulu V8. L’habitacle est un écrin dédié à deux occupants plus des passagers en dépannage. Les amateurs avisés et habitués aux productions de Newport Pagnell noteront que la planche de bord et la finition sont reprises à la Volante inaugurée quelques mois plus tôt. Boiseries précieuses, cuir Connolly, moquette Wilton épaisse et moelleuse, c’est un univers fait de traditions et de hautes finitions qui vous accueille. Le ciel de toit est en cuir, la console centrale redessinée tout comme les appui-têtes. Une boîte à gant et allume cigare fait désormais de la dotation des passagers arrière. Enfin le climatiseur est plus efficace. Tout semble construit pour durer tandis que l’équipement de série est déjà fort complet. Dommage que le régulateur de vitesse ne soit disponible que avec la boîte automatique. L’espace à bord est aisé et le coffre de belle contenance (255 dm3) rappelle que l’Aston-Martin V8 Saloon Série 4 est une voyageuse au long cours…

Autres versions :
Aston-Martin AMV8

• Aston-Martin DBS V8
• Aston-Martin V8 Saloon Série 4 Oscar India
• Aston-Martin V8 Volante
• Aston-Martin Vantage – Guide Achat
• Aston-Martin Vantage Zagato

Les Rivales :
GT Luxe Sport 1970, 1978

• Aston-Martin V8 Saloon Série 4 Oscar India Depuis 1967, l’Aston-Martin DBS signée William Towns peine à trouver son public. David Brown est en fin de parcours, et malgré l’adoption du gros V8 qui relance l’image et les ventes, les amateurs du genre semblent avoir du mal à digérer ce virage à 180° vers le Grand Tourisme plus que vers le sport. Dès ...
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Avant d’acheter
Ne vous précipitez pas dans les petites annonces, car il va falloir faire preuve de patience pour en trouver une. Avec 352 exemplaires produits entre 1978 et 1986 pour les Saloon (coupés), et 960 exemplaires de V8 Volante entre 1978 et 1989, il va falloir attendre qu’un des actuels propriétaires accepte de s’en séparer. Patience est mère de vertu surtout pour les coupés… L’exclusivité a un prix qui donne une cote toujours soutenue et élevée. Chaque auto est tellement rare que son entretien doit impérativement être tracé et authentifié dans le réseau Aston-Martin officiel. Peu de personnes sont capables de gérer le réglage annuel des quatre carburateurs double-corps Weber, et encore moins réparer la carrosserie en aluminium, façonnée à la main à l’usine. Vous l’avez compris, cette voiture hors série mérite un certain égard que son blason mérite, et rouler avec, outre le prix d’achat, nécessite des attentions de reines avec un entretien à la hauteur. Dans les bonnes nouvelles, le V8 est solide si respecté. Cela est important, et l’état du circuit de refroidissement doit être en parfait état, car le moteur chauffe et on constate des joints de culasse défaillants. Les chaînes sont à tendre à chaque grosse révision. Les boîtes de vitesses sont robustes mais doivent fonctionnement impeccablement. Les trains roulants pâtissent rapidement du poids de l’ensemble, et de nombreux éléments sont à remplacer et régler régulièrement : silent-blocs, rotules et amortisseurs. Le freinage souffre également rapidement avec des plaquettes et des disques à changer très régulièrement selon votre rythme de conduite. Les accastillages vieillissent assez bien. Evidemment toutes les pièces d’origines Aston-Martin sont rares et chères.
Entretien : Tous les ans ou 5 000 km.

Mots clés : Aston-Martin | Vantage | Saloon | V8 ǀ AMV8 | Série 4 | Oscar India | GT | Grand Tourisme | Coupé Luxe | Newport Pagnell | Gaydon | ASTON-MARTIN | V8 SALOON SERIE 4 OSCAR INDIA | GRAND TOURISME

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

✔ TOP Design désuet mais intemporel ǀ Performances suffisantes ǀ Exclusivité ǀ Luxe omniprésent ǀ Tenue de route rustique mais efficace ǀ Confort ǀ V8 sonore et goulu ǀ Direction et embrayages doux ǀ Personnalisation et finition intérieure ǀ Collector

✖ FLOP Commande de boîte ferme ǀ Poids ǀ Endurance Freinage ǀ Prix stratosphérique ǀ pas de rétro droit ǀ Accès aux places AR ǀ Alimentation par carburateurs ǀ Consommation ǀ Boîte auto 3 rapports ǀ Trop de clés ǀ Démultiplication direction

Textes : Benjamin de la Renardière (Alis Webzine) – Photos : D.R

Aston Martin

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Aston-Martin V8 Saloon Série 4 Oscar India, 10.0 out of 10 based on 1 rating