Citroën n’en finit pas de décliner à l’envie sa gamme sportive dans la famille BX. Si cela peut prêter à sourire, force est de reconnaître un véritable dynamisme et le concept des poupées russes depuis le lancement de la Citroën BX en 1982 : 19 GT, Sport, 4 TC, GTI, GTI 16 soupapes. Rien que ça ! Et Citroën ne compte pas s’arrêter en (tout !) chemin, la preuve puisque pour le millésime 90 (en juillet 1989) la transmission intégrale fait son apparition. La Citroën BX GTI 4×4 est également de la partie. Histoire de bien la différencier des autres GTI, Citroën a mis quelques signes distinctifs comme les liserés qui ceinturent la caisse, surplombés d’une inscription « 4×4 ». Vous voilà prévenu ! Pour le reste on reconnaît bien une BX GTI avec ses boucliers enveloppants peints ton caisse, son aileron intégré au hayon et ses jantes… tôles (!) habillées d’enjoliveurs en plastique particulièrement disgracieux. Pour les jantes alu, c’est impérativement la case suppléments. Au repos, même avec la transmission intégrale, la Citroën BX GTI 4×4 est posée au sol et se relève une fois démarrée. Une hauteur de caisse variable bien pratique dans un usage tout terrain. De fait, hormis les logotypes 4×4, difficile d’extérieur de distinguer une BX GTI d’une BX GTI 4×4…

Voilà une alternative intéressante mais qui refroidit rapidement… La Citroën BX GTI 4×4 est moins performante que sa sœur traction avant, et plus lourde, donc encore moins agile. Performante par tous temps, elle reste avant tout utile dans les zones où la neige est présente tous les ans…

Le moteur XU en 1 905 cm3 de cylindrée est une vieille connaissance chez PSA et fait les beaux jours de nombreux modèles, à commencer la 205 GTI 1L9 et ses 130 ch. Et partant du XU 5 JA de 1 588 cm3, les motoristes ont conservé l’alésage mais adopté un vilebrequin de 88 mm. Typé longue course et moins sportif que le 1,6 litres, ce quatre cylindres en ligne (bloc fonte et culasse en alu) est disposé transversalement dans la baie moteur de la BX GTI. Sa distribution par courroie est constituée de 8 soupapes et d’un arbre à cames en tête. La nouveauté est évidemment l’adoption de l’injection Bosch LE-3 Jetronic. La puissance se fixe à 125 ch à 5 000 tr/mn et le couple à 175 Nm à 4 500 tr/mn. C’est surtout sur ce dernier chapitre que la Citroën BX GTI se distingue par une mécanique disponible dès 2 000 tr/mn avec une belle valeur du couple disponible. Et bonne pioche, l’étagement de la boîte de vitesses manuelle à 5 rapports est parfaitement accordé avec le moteur, ce qui rend la conduite enthousiasmante. Il n’y a que dans les hauteurs du compte-tours que le quatre cylindres peine à donner sa pleine mesure. D’autant plus que face à la BX GTI l’Opel Kadett GSI 130 ch ou même la Golf 2 GTI 112 ch sont plus performantes. Saluons néanmoins cette belle prestance mécanique particulièrement bien accordée au concept de berline confortable qu’est la Citroën BX GTI. La vitesse maxi est pénalisée par l’aérodynamique et la boîte qui tire un peu court n’enregistrant ainsi « que » 192 km/h. Les accélérations sont en retrait (0 à 100 km/h en 10’’, km DA en 31’’4) avec l’inertie de la transmission intégrale et un poids en hausse. A noter que la consommation est assez élevé en usage courant. Les trains roulants sont connus avec un McPherson avant et des triangles arrière. L’atout (et la singularité) de la Citroën BX GTI 4×4 est évidemment sa suspension hydrau-pneumatique et ses les quatre sphères de suspension raffermies. De plus, les barres anti-roulis avant et arrière sont plus fortes section. Le train avant est finalement assez ferme et permet avec l’apport de la direction à crémaillère assistée de série une belle précision de conduite. Evidemment, la grosse nouveauté est la transmission intégrale de série qui est composée d’un différentiel central Torsen qui redistribue le couple moteur entre les deux essieux en fonction de la motricité. Quoique intégrale permanente, la Citroën BX GTI 4×4 affiche une répartition du couple entre les deux essieux à 52% sur l’avant et 48% sur l’arrière pour conserver une conduite typée traction. Puisque l’ABS est de série, c’est un différentiel à glissement limité arrière Torsen qui est retenu, avec un différentiel central. Il est possible de faire des réglages manuels. En raison de la transmission intégrale, la suspension a été durcie, mais sans pénaliser le confort, et le réglage de la garde au sol variable avec l’hydraulique permet de passer dans des chemins cabossés. Pas de quoi toutefois rivaliser avec des 4×4 plus rustiques et « hauts sur pattes ». Le freinage à quatre disques (ventilés avant) est moins déroutant que par le passé et reste puissant et endurant. A l’usage, la Citroën BX GTI 4×4 dispense un réel compromis confort/efficacité appréciable et à souligner. Evidemment, en bonne berline sportive, elle est moins vive que les petites GTI, mais le résultat est à la hauteur des attentes, sans pour autant sacrifier la réputation de confort et de tenue de route de la firme du Quai de Javel. Dans l’habitacle, la retour à la normalité a eu du bon avec des aspects

bien plus élégants à l’œil. Idem pour l’instrumentation avec ses compteurs à aiguilles plus lisibles et surtout plus sportifs d’aspects. La planche de bord se veut cossue, avec un équipement fourni et des rangements nombreux. Mais si le résultat est flatteur à l’œil, les plastiques sont durs, fragiles et les « bruits de mobiliers » nombreux. Le volant passe à quatre branches, abandonnant une nouvelle fois l’ADN de la marque avec le volant monobranche habituel. L’habitabilité est bonne rapportée au gabarit extérieur finalement contenu de la BX GTI, et le coffre (440 dm3) est modulable en rabattant les banquettes arrière (1 455 dm3). Confortable et agréable, la Citroën BX GTI 4×4 conserve un confort de roulement bien agréable sans être aussi chaloupé (qui a dit nauséeux ?!…) que les versions placides de la gamme BX. Seul le quatre cylindres se montre bruyant à bord sur longs parcours autoroutiers.

Autres versions :

• Citroën BX 19 GT
• Citroën BX GTI
• Citroën BX GTI 16 Soupapes
• Citroën BX GTI 4×4
• Citroën BX Sport

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Avant d’acheter
De 1982 à 1994, la Citroën BX a connu une longue carrière et de nombreuses modifications avec 2 337 016 exemplaires. Les variantes sportives sont alors la BX 19 GT (1984) et la BX Sport (1985) avec son moteur signé Danielson et la BX 4TC (1985) pour courir en groupe B. Le Premier facelift important a lieu en 1986 (clignotants plus grands et blanc), nouveaux boucliers, habitacle revu avec planche de bord plus conventionnelle. En 1986 est dévoilée la BX GTI qui reprend le moteur XU de 125 ch. En 1987, la BX GTI 16 Soupapes et son XU de 160 ch (1987) est la première à inaugurer le multisoupapes chez les constructeurs français. En 1989, une version GTI 4×4 rejoint le catalogue. Et c’est également l’occasion d’un facelift de la gamme BX avec de nouveaux feux arrière fumés. En 1992, le catalyseur fait son apparition et le XU 8V passe à 122 ch (-3 ch) et le XU 16V passe à 148 ch (-12 ch). En 1994 c’est l’arrêt des Citroën BX, remplacées par la Xantia. La BX 19 GT a été produite à 40 000 exemplaires de 1984 à 1986. La BX Sport a été produite à 7 572 exemplaires de 1985 à 1987. La BX 4 TC a été produite à 200 exemplaires en 1985. La BX 1L9 XU (GTI, 1L9i et Millésime) a été produite à 89 601 exemplaires de 1986 à 93. La BX GTI 16 Soupapes a été produite à 15 440 exemplaires de 1989 à 1993 (7 427 phases 1 87-89 et 8 013 phases 2 89-93). La Citroën BX GTI qui nous préoccupe ici est une phase 1 (1986-89) avec son moteur XU 8V de 125 ch, partagé avec la Peugeot 405 SRI. La carrosserie est plutôt exempt de corrosion. C’est avant tout l’état de la peinture qui est à inspecter avec une détérioration usuelle sur le capot en polyester. La mécanique est très fiable et peut encaisser les gros kilométrages. Il faut néanmoins surveiller la pression d’huile (risque de remplacer les coussinets de bielles). L’entretien régulier est classique avec une vidange moteur tous les 10 000 km ou tous les ans, bougies tous les 15 000 km, filtres air et essence tous les 20 000 km et la courroie de distribution tous les 80 000 km ou tous les 5 ans. Le liquide de refroidissement est à remplacer tous les 2 ans et la boîte doit être vidangée tous les 100 000 km. En bonne Citroën, la BX dispose d’une suspension hydraulique avec son liquide LHM qui est à remplacer tous les 50 000 km en même temps que la purge des freins et nettoyage des filtres. Il faut inspecter avec minutie le circuit hydraulique et l’état des sphères qui finissent par fuir (membrane poreuse). Les trains roulants peuvent prendre du jeu avec l’âge et se signalent par des bruits de roulement croissants (rotules, biellettes). Si l’auto visée est bien entretenue comme il se doit, la Citroën BX GTI reste increvable et vous emmènera au bout du monde. Attention à ce que tous les accessoires et équipements soient bien présents, tandis que les plastiques intérieurs sont fragiles.
Entretien : tous les 10 000 km ou tous les ans.

Mots clés : Citroën | BX | GTI | XU | 1L9 | 4×4 | Sport | Berline | Quai de Javel | CITROEN | BX GTI 4×4 | BERLINE | BERLINE SPORT

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

 

✔ TOP Confort préservé ǀ Habitabilité ǀ Equipement de série ǀ Tenue de route efficace ǀ Polyvalence d’usage ǀ Moteur souple et agréable ǀ Ergonomie plus conventionnelle ǀ Etagement de boîte ǀ Motricité ǀ ABS de série ǀ Efficacité tous temps

✖ FLOP Bruit à bord ǀ Tarif salé ǀ Poids en hausse ǀ Performances en baisse ǀ Agilité ǀ Aérodynamique médiocre ǀ Moteur peu vif dans les tours ǀ Position de conduite ǀ Détails de finition ǀ Consommation ǀ Image ? ǀ Essuie glace monobalais peu convaincant

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

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La rédaction

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