C’est en 1960 avec sa 250 GT que Ferrari a élargi sa gamme et pensé aux pères de familles avec une alternative 2+2. Depuis lors, chaque millésime à Maranello dispose de son offre de Grand Tourisme 2+2. Et la formule plaît puisque depuis cette initiative, la formule 2+2 représente 50% des ventes des productions de Maranello. Au salon de Paris 1967 Ferrari dévoile donc un énième opus de son interprétation du Grand Tourisme 4 places avec la Ferrari 365 GT 2+2. Une nouveauté qui s’inspire pourtant très nettement en matière de design du concept Ferrari 330 GTC Spéciale exposé à Bruxelles et réalisé en 4 exemplaires, dont le premier était destiné à la Cours de Belgique. C’est Pininfarina qui reste au crayon et qui compose donc une ligne assez spectaculaire teintée d’une réelle élégance en jouant sur la longueur de la silhouette. Tout le museau reprend les codes stylistiques des Ferrari 500 Superfast avec un long museau et des phares ronds dans le prolongement des ailes avant. Les surfaces vitrées sont généreuses et autorisent une belle lumière dans l’habitacle. La poupe semble moins à son avantage avec ses formes plus cunéiformes et tranchent quelque peu avec la partie avant de cette GT italienne. Néanmoins, la magie opère et on ne peut rester insensible face à cette élégance naturelle. Posée sur des jantes en tôle ajourées de 15 pouces, le client peut opter en option pour des roues à rayons ou encore les roues magnésium en étoile à 5 branches similaires à celles de la Ferrari 365 GT/4 Daytona. Les touches de chromes sont éparses mais bien présentes (pare-chocs, cerclage des optiques, entourage des vitres…), pour rappeler que la Ferrari 365 GT 2+2 tandis que les deux double sorties d’échappement fières et vindicatives rappellent à tous que sous le long capot c’est un V12 qui officie…

La Ferrari 365 GT 2+2 réussit l’art de la synthèse entre des performances de très haut niveau, un confort préservé, une touche de luxe évidente et une facilité de conduite étonnante. Une réussite assurément mais qui a un prix à payer…

Le V12 monté longitudinalement dans la Ferrari 365 GT 2+2 est le type 245 dont la cylindrée est portée à 4,4 litres (contre 4 litres sur la Ferrari 330 GT). Il gagne ainsi 400 cm3 suite à une augmentation de l’alésage de 77 à 81 mm alors que la course reste à 71 mm. Cela permet un gain de puissance de +20 ch, permettant désormais au conducteur de cette GT de compter sur 320 ch à 6 600 tr/mn. Mais plus encore que le gain en puissance pure, c’est le couple qui passe de 325 à 363 Nm à 5 000 tr/mn apportant encore plus d’agrément et de souplesse de conduite au V12. Les reprises et accélérations sont ainsi de très hautes volées (7’’7 au 0 à 100 km/h et le kilomètre départ arrêté s’établit à 27’’). D’ailleurs, on peut reprendre à 50 km/h sur le 5e rapport sans heurt et profiter de la belle vigueur du V12. A noter qu’une fois la borne kilométrique depuis l’arrêt atteinte, le tachymètre indique fièrement 220 km/h ! La distribution est assurée par des chaînes et un arbre à cames en tête par rangée de cylindre. Le rapport volumétrique est fixé à 8,8:1 tandis que l’alimentation est assurée par une batterie de trois carburateurs Weber double corps 40 DFI/5. Si la consommation peut être très élevée dans les allures soutenues, on redescend à 20-25 litres de moyenne, et comme le réservoir dispose d’une contenance de 100 litres, l’autonomie reste acceptable. Avec sa puissance transmise aux roues arrière, assistées d’un pont arrière autobloquant à lamelles, c’est par l’entremise d’une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports que le pilote pousse la Ferrari 365 GT 2+2 dans ses retranchements, allant jusqu’à 245 km/h en vitesse de pointe. A noter que l’arbre de transmission passe dans un tube rigide qui relie le moteur et la boîte. Si la vocation de la Ferrari 365 GT 2+2 est une alternative plus cossue à ses sœurs ultra-sportives, ses gènes et ses caractéristiques démontrent néanmoins un ADN de performance bien réel. L’architecture générale est reprise à la Ferrari 330 GT avec un châssis tubulaire (tubes d’acier soudés) et des panneaux de carrosserie fixés dessus. Pas étonnant donc que l’empattement de 2,65 mètres soit conservé. Les voies en revanches ont été accrues avec 1,43 m AV et 1,46 m AR. Le porte-à-faux arrière est également plus conséquent permettant d’aménager un coffre de grande contenance pour permettre de voyager chargé. La véritable nouveauté concerne la suspension à roues indépendantes sur les deux essieux. Et c’est sur le train arrière qu’il convient de se focaliser avec des triangles superposés de longueurs inégales, la suspension étant assurée par des ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques coaxiaux. Jusqu’ici on retrouve le principe inauguré sur les Ferrari 1964, mais ici il est complété d’un dispositif oléopneumatique qui maintient une assiette constante quelque soit la charge. Une véritable nouveauté étudiée conjointement par Ferrari et Koni afin de conserver une parfaite tenue de route mais également un niveau de confort quelque soit le nombre d’occupants à bord. Le train avant est composé de triangles superposés avec ressorts/amortisseurs et une barre antiroulis. Le freinage est confié à quatre disques pleins qui donnent pleinement satisfaction tant en puissance de décélération qu’en endurance malgré un poids général de 1 550 kg. Tout juste note-t-on une instabilité sur l’avant lors de freinages très appuyés. La direction et son boîtier à circulation de billes est équipée de série d’une direction assistée hydraulique idéalement calibrée. Un véritable atout en matière d’agrément de conduite qui ne dégrade nullement la précision de direction, ni même le ressenti de la route. Les jantes de 15 pouces sont équipées d’excellents Michelin XVR en 205 VR x 15. Le résultat du travail des techniciens de Maranello est exceptionnel d’agrément et d’efficacité. La tenue de route est très efficace sans être molle pour autant. Certes, eu égard au gabarit de l’auto et son poids, elle n’est pas la reine des spéciales de rallyes, néanmoins son efficacité est toujours étonnante, le tout sans sacrifier à l’autel du confort. L’habitacle réservé à quatre occupants est vaste et lumineux, même si l’accès aux places arrière est comme toujours acrobatique sur ce type d’autos. La finition est de très haut niveau avec un dessin de la planche de bord particulièrement harmonieux. La position de conduite est parfaite avec ses multiples réglages permettant de trouver la position parfaite pour le conducteur. A noter que même le pédalier est pratique et bien disposé pour la pratique du talon-pointe. Dans les griefs on relève un vide poche à la capacité congrue, quelques plastiques qui jurent ou encore un cuir qui ne va pas jusque sur le dessus de la planche de bord. Enfin, malgré un très haut niveau de confort, les bruits aérodynamiques au-dessus de 120 km/h sont bien présents et dégradent la qualité de vie à bord.

Autres versions :
Ferrari 365

• Ferrari 365 GT 2+2
• Ferrari 365 GTB-4 Daytona

Les Rivales :
GT Luxe Sport 1960, 1967

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Avant d’acheter
La Ferrari 365 GT 2+2 fut un véritable succès pour la firme de Maranello avec 800 exemplaires produits de 1967 à 1971. Ses qualités de sportive polyvalente ont largement contribué à ce succès, sans oublier le design signé Pininfarina et les 2 places arrière d’appoint bien pratiques. C’était d’ailleurs la voiture personnelle du Commendatore… Il convient donc de prendre son temps au moment du choix car la Ferrari 365 GT 2+2 n’est pas rare dans les petites annonces ou chez les spécialistes de la vente de voiture ancienne de prestige (enchères ou officines). Dans les bonnes nouvelles, la Ferrari 365 GT 2+2 est réputée pour être robuste, mais exige comme toute production du cheval cabré un entretien et des égards qui sont en phase avec son rang de GT d’exception. Dans les points à surveiller, l’état de la carrosserie ainsi que de la structure tubulaire et détecter toute trace de corrosion ou de choc mal réparé. Le V12 doit recevoir les attentions requises par le constructeur aux intervalles préconisés, et surtout doit être monté à la température idoine (90°) avant de tirer sur les intermédiaires. Boîte et ponts, quoique robustes, ne doivent pas siffler et sont à vidanger par précaution. La tenue de route doit être parfaite car c’est l’un des points forts de l’auto, et il faut surveiller le bon état de la direction assistée. La disponibilité des pièces n’est pas toujours au rendez-vous mais en passant par des professionnels aguerris et reconnus dans le milieu des Ferrari anciennes vous serez à l’abri de ces problématiques, car ils ont leurs propres filières. L’auto convoitée doit être complète dans tous ses accessoires. Comme pour toute GT de prestige, vous achèterez avant tout un pedigree et un historique connu et limpide plus qu’une auto pour vous prémunir de toute mauvaise surprise. Enfin, sachez qu’une Ferrari 365 GT 2+2 nécessite un minimum de surface financière pour l’assumer et en profiter pleinement…
Entretien : Tous les 7 500 km ou 12 mois

Mots clés : Ferrari | 365 | GT | 2+2 | V12 | Pininfarina | Coupé | Grand Tourisme | Maranello | Italie | FERRARI | 365 GT 2+2 | GRAND TOURISME | COUPE SPORT | COUPE 2+2

✔ TOP Tenue de route efficace ǀ Confort préservé ǀ Performances ǀ V12 fantastique ! ǀ Position de conduite ǀ Aménagement et finition intérieur ǀ Plaisir de conduite ǀ Boîte de vitesse ǀ Image ǀ Puissance freinage ǀ Stabilité en ligne droite ǀ Ligne séduisante ǀ 2 places d’appoints AR ǀ Equipement de série ǀ Agrément de conduite ǀ Autobloquant de série ǀ Correcteur d’assiette AR ǀ Embrayage « souple »

✖ FLOP Tarif « coton » ǀ Bruits aérodynamiques à haute vitesse ǀ Commande de boîte ferme ǀ Détails de finition de carrosserie ǀ Stabilité freinage ǀ Conduite virile ǀ Poids ǀ Agilité ǀ Consommation ǀ Efficacité des essuie-glaces

Et aussi… Discuter des Ferrari sur le forum ICC – ICC, le site des amateurs de voitures italiennes – Discuter des Ferrari sur le forum GTI – Ferrari F430 – Ferrari 612 Scaglietti – Ferrari Mondial 8

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R.

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