Depuis 1985, la fourmi s’est fâchée ! Volkswagen avait alors doté d’un compresseur G40 sa petite Polo GT Coupé type 2. D’abord commercialisée sous la forme de séries limitées la Polo G40 va intégrer la gamme Volkswagen en France. Le constructeur de Wolfsburg opère un restyling de la Polo en octobre 1990. En septembre 1991, les amateurs de petites GTI frappées du logo « VW » sont de nouveau comblés avec la commercialisation de la Volkswagen Polo G40 Coupé Type 3. La face avant se fond désormais avec harmonie dans la gamme Volkswagen contemporaine (Corrado, Golf 3 GTI, Passat…) adoptant des optiques large avec clignotants sur les côtés. Ces derniers sont d’ailleurs blancs alors que la gamme Polo plus classique en possède des oranges. Les blocs optiques arrière sont plus proéminents afin d’être plus actuel. Les aboutis de la caisse demeurent néanmoins semblables à la type 2, et la Polo G40 Type 3 est avant tout un sérieux facelift de la Polo. En bonne GTI qui se respecte, les artifices de style sportifs sont repris et apposés : jantes alu BBS RA de 13 pouces, entourage d’ailes en plastique noir, boucliers épais, bas de caisse et becquet de hayon. Pas de doute, la VW Polo G40 Coupé Type 3 est une véritable petite voiture de sport, et si le doute était permis, des logotypes « G40 » rouges sont apposés sur le hayon et excentrés sur la calandre avant. La petite fourmi est tout de même plus qu’un simple facelift et donne le sentiment d’être un nouveau modèle, surtout ainsi gréée en GTI…

Volkswagen poursuit seul son utilisation d’un compresseur en G pour sa petite GTI. La Volkswagen Polo G40 Coupé Type 3 reconduit ainsi ce qui a fait le succès de la génération précédente : un (petit) moteur dopé au compresseur qui garantit des performances de GTI. Dommage que le train avant ne suive pas…

Le bloc de 1 272 cm3 semble bien menu et ne développait alors que 75 ch sur la Polo GT. Mais c’est sans compter sur les effets positifs du compresseur G40 qui souffle à 0,68 bars. « G » car ce sont les formes de ses spirales qui lui donne cette lettre, et « 40 » qui correspond à la largeur des spires en mm. Le compresseur tourne à 10 000 tr/mn et un échangeur air/air est là pour refroidir le compresseur. Voilà de quoi souffler un bloc en fonte classique avec sa distribution à 8 soupapes et un arbre à cames en tête. Ce quatre cylindres en ligne placé transversalement est équipé d’une injection électronique multipoint Digifant. Le taux de compression, comme sur tout moteur suralimenté est relativement bas avec une valeur de 8:1. La puissance est ainsi portée à 115 ch à 6 000 tr/mn alors que le couple maxi s’établit à 150 Nm à 4 400 tr/mn. Voilà qui permet à ce 1,3 litres de cylindrée de s’offrir des performances dignes de cylindrées supérieures. Et comme de coutume avec un compresseur, la disponibilité à bas régime est plus immédiate qu’avec un turbocompresseur affublé d’un temps de réponse encore trop important. La boîte de vitesses à 5 rapports dispose d’un étagement adéquat autorisant ainsi de belles performances même si la motricité est vite mise à mal. La vitesse maximale tutoie les 200 km/h tandis que le 0 à 100 km/h est abattu en 8’’2. La vigueur du compresseur permet également de descendre sous les 30 secondes au kilomètre départ arrêté. Des valeurs absolues dignes des meilleures GTI du moment. D’autant qu’avec son poids plume de 830 kilos, la « fourmi » musclée de Volkswagen se donne des ailes. Malheureusement, ses trains roulants, à fortiori son essieu avant est sous-dimensionné pour encaisser les contraintes de sa mécanique compressée. Simples McPherson non triangulés (comme chez Ford sur les Escort XR3/XR3i) avec une barre stabilisatrice couplée à deux tirants de chasse pour guider les roues avant, c’est bien maigre. Volkswagen aurait bien fait de s’inspirer de ses travaux sur la Golf GTI ! Si en plus les petites roues de 13 pouces sont montées en pneumatiques trop étroits (175/60 HR13), inutile de préciser que la précision de conduite est dégradée, tout comme l’efficacité. Ça patine dès qu’on ouvre les gaz en grand ! Rageant… L’essieu arrière est à bras tirés avec barre stabilisatrice. Le confort reste très ferme tandis que la direction à crémaillère sans assistance. Le freinage est également assez critiquable car si l’essieu avant peut s’appuyer sur une paire de disques ventilés, l’arrière doit se contenter de classiques tambours pleins. L’habitacle ne dépayse pas les habitués de la marque… Amateurs d’originalité passez votre chemin. C’est noir, triste et

très plastique. Les assemblages sont de bonne qualité, mais l’équipement de série est des plus chiches. Seule la sellerie « Le Mans » bariolée de camaïeu de bleus tente de mettre un peu d’ambiance dans ce triste univers. On déplore l’instrumentation qui est relativement réduite. En revanche la position de conduite est à louer, tout comme les aspects pratiques d’un habitacle modulable. Le coffre de 300 dm3 est déjà bien suffisant pour envisager les longs déplacements.

Autres versions :
VW Polo

• Volkswagen Polo 5 GTI
• Volkswagen Polo 5 GTI 6C1
• Volkswagen Polo G40 Coupé Type 2
• Volkswagen Polo G40 Coupé Type 3

Les Rivales :
Petite GTI 1990, 1991

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Avant d’acheter
Produite à 13 028 exemplaires de 1991 à 1994, les Volkswagen Polo G40 Coupé Type 3 ne sont pas si fréquentes dans les petites annonces en France, d’autant moins que le succès commercial à l’époque était relatif face aux ténors de la catégorie, essentiellement françaises. Dans la production totale, on dénombre 275 exemplaires d’une série limitée Genesis en 1992 (Suisse, Belgique, Luxembourg, Hollande et Allemagne). Dès le mois d’octobre de la même année, la VW Polo G40 adopte le catalyseur et perd 2 ch. Dans les bonnes nouvelles, à la différence des mécaniques G60 (Golf, Corrado), le compresseur G40 est robuste et tient 200 000 km généralement sans férir. Il faut surtout éviter les modèles ayant subit les affres des préparations plus ou moins maitrisées pour donner plus de chevaux. Il fait vérifier l’état des durites qui relient l’intercooler au compresseur, ainsi que les colliers et durites du circuit de suralimentation. Le bloc moteur est très solide (300 000 km d’origine ne sont pas rares), et demande un entretien classique (vidange et filtre) tous les 15 000 km ou tous les ans. Tous les 30 000 km il faut remplacer le filtre à air, à carburant. Tous les deux ans les circuits de freinage et de refroidissement doivent être vidangés. Tous les 40 000 km les bougies Bosch W5DPO (Type 3) sont à remplacer. La boîte de vitesses est à vidanger tous les 50 000 km tandis que la courroie de distribution doit être remplacée avec la pompe à eau tous les 100 000 km. Côté carrosserie, certains points de rouille sont à signaler (bac de batterie, points de levage, passages de roue, baie de pare-brise…). Trouver une auto en état strictement d’origine est une condition sine qua non pour avoir la certitude de la sérénité ai volant de la Volkswagen Polo G40 Coupé Type 3.
Entretien : tous les 15 000 km ou tous les ans.

Mots clés : Volkswagen | Polo | G40 | Coupé | Type 3 | GTI | VW | VAG | Wolfsburg | Allemagne | VOLKSWAGN | POLO G40 COUPE TYPE 3

✔ TOP Performances ǀ Mécanique tonique ǀ Poids ǀ Comportement équilibré ǀ Prix ǀ Polyvalence d’usage ǀ Esthétique (trop ?) discrète

✖ FLOP Présentation intérieure triste ǀ Train avant dépassé ǀ Motricité ǀ Instrumentation ǀ Equipement de série ǀ Equipement pneumatique ǀ Freinage (tambours AR) ǀ Simple facelift ?

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

Volkswagen

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