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La recette est toujours simple mais efficace : passer d’un coupé à un roadster. L’Alfa Romeo 4C Spider conserve les qualités du coupé, le charme de la conduite cheveux au vent en prime… Reste à assumer le surcoût de 16% !

L’Alfa Romeo 4C a recours à un quatre cylindres turbo à injection directe qui développe xx ch. Suffisant pour le poids à embarquer, mais on aurait aimé un peu plus de charisme…

Pas de V6 comme chez Lotus, mais un quatre cylindres maison. C’est le 1 750 cm3 qui a été retenu pour des raisons de poids. Malgré cela il a été totalement revisité, à commencer par son bloc désormais tout alu avec chemise en fonte à paroi fine. Le travail a porté ses fruits puisqu’il est plus léger de 25 kilos que ceux montés dans les Giulietta QV. L’équipage mobile a été soigné avec un vilebrequin à huit contrepoids d’équilibrage pour favoriser les hautes rotations tandis que la distribution (2 ACT, 16 soupapes) variable à l’admission et l’échappement et l’injection directe ont été repensées. Un travail spécifique sur l’optimisation de la combustion et de la gestion des gaz a été réalisé. Avec son turbocompresseur Borg Warner K04 soufflant à 1,5 bars, l’Alfa Romeo 4C revendique 240 ch à 6 000 tr/mn et 350 Nm de couple dès 2 200 tr/mn. La boîte de vitesses à 6 rapports est à double embrayage. L’Alfa Romeo 4C Spider ne fait pas de chichi avec le chrono avec 257 km/h en vitesse maxi et un 0 à 100 km/h avalé en 4″5. Côté dessous, la belle milanaise a retenu les principes de la compétition moderne avec une coque tout carbone réalisée chez Adler en Italie sur laquelle sont greffés des éléments en alu qui accueillent trains roulants et groupe motopropulseur. Pour ne pas dégrader la résistance torsionnelle avec l’ablation du toit par rapport au coupé 4C, C’est en parti le secret de son poids contenu sous la barre des 900 kilos. Le train est à double triangulation comme en compétition, en revanche le train AR est un classique McPherson triangulé. Les quatre freins à disques ventilés sont en fonte mais les bols en alu avec un ABS qui veille. Le différentiel Alfa Q2 qui freine les roues en réalité et n’est pas un véritable autobloquant mécanique aide les roues arrière dans leur quête de motricité permanente. L’antipatinage et le correcteur de trajectoires peuvent se faire muets à l’aide du commutateur DNA sur la console centrale qui joue également sur la boîte et le moteur. La direction est précise mais a tendance à s’alléger avec la vitesse. Bien campée sur ses roues de 17 et 18 pouces (205/45 R17 AV et 235/40 R18 AR), l’Alfa Romeo reste assez confortable à conduire et

L’Alfa-Romeo 4C jouit d’un comportement léger, mais pâtit d’une direction qui pénalise la précision de conduite et le plaisir. C’est bien dommage…

très stable. Dommage que la direction à assistance électrique manque de consistance et gâche le toucher de route. Le freinage est un des points forts également tandis que les aides restent discrètes. Vive car légère, son quatre cylindres pousse fort mais sans sonorité évocatrice. L’habitacle est plus accueillant que chez ses rivales produites à Ethel, mais la qualité des plastiques et l’ergonomie ne sont pas parfaites. L’équipement de série est très correct pour l’habitacle, en revanche il reste des options plus techniques encore à prendre au catalogue Alfa Romeo (échappement sport, suspensions sport…). Enfin, le système de capot est singé sur celui des Lotus Elise, sauf qu’ici c’est pratique et rapide lorsque c’est prise de tête dans l’anglaise…

Notre avis
Toujours (très) performante, scotchée à la route, et avec son petit quatre pattes downsizé qui gronde et pousse avec allégresse, l’Alfa Romeo 4C Spider joue les sans-faute à l’instar du coupé dont il dérive. Le poids est toujours contenu autour des 900 kilos mais la direction reste le poids noir qui terni un tableau sans faute. Dommage, d’autant que nos amis transalpins, peut-être trop sûrs d’eux affiche en outre une addition très salée qui fait réfléchir : Acheter un Spider 4C c’est accepter de mettre 30 000 € de plus que dans une Elise S (217 ch) ou 7 000 € de moins que dans une Exige Roadster V6 (350 ch). Cela donne à réfléchir…

Autres versions :

• Alfa Romeo 4C
• Alfa Romeo 4C Spider

Les Rivales :

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Avant d’acheter
Légère et menue, l’Alfa-Romeo 4C use moins vite ses consommables à performances égales (pneus, freins, amortisseurs) que des GT plus puissantes mais aussi plus lourdes. Bien que plus tolérante et plus « bourgeoise », la Lotus Exige S est aussi efficace que peu polyvalente en matière d’usage. Un usage courant est à exclure pour moult raisons : accès à bord, visibilité périphérique, confort… Un point à retenir avant de céder à ses sirènes. La densité du réseau Alfa-Romeo dans l’hexagone est bonne, mais tous les ateliers ne seront certainement pas compétents ou à défaut formés sur la 4C. Attention à vérifier l’état des trains roulants qui peuvent souffrir de sorties circuits répétés et nécessitent donc des réglages réguliers. A l’image des Lotus « light » qui écument les circuits, les Alfa-Romeo 4C peuvent connaître un pareil usage et il faudra donc inspecter avec attention l’état des trains roulants, mais aussi s’assurer que l’entretien a été réalisé comme il se doit. Attention également au châssis carbone qui n’est pas réparable en cas de choc. A vérifier en dessous pour éviter les mauvaises surprises.

Mots clés : Alfa Romeo | 4C Spider | Turbo | Light Cars | Alfa | Spider | Milan | Autodelta | ALFA-ROMEO | 4C SPIDER | LIGHT CAR

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

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Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

Alfa-Romeo 4C Spider

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La rédaction

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