Dans un segment ultra-disputé, Fiat ne ménage pas ses efforts pour sa nouvelle Uno qui a pour mission de disputer la couronne de voiture la plus vendue d’Europe. Rien que ça ! Son lancement en 1983 à Cap Canaveral, indique que la petite citadine du constructeur de Turin est sur la rampe de lancement. D’ailleurs, dès l’année suivante, la Fiat Uno est élue voiture de l’année 84 devant la Peugeot 205. Son design cubique et aérodynamique signé Giugiaro, son habitabilité flatteuse dans un gabarit compact et ses moteurs pétillants ont achevé de lui assurer un sacré succès. Mais pour exister pleinement, il faut une locomotive GTI pour se mesurer aux ténors de la catégorie : Peugeot 205 GTI, Renault 5 GT Turbo et VW Golf 2 GTI pour ne citer que les meilleures représentantes du genre. C’est l’option de la suralimentation qui est retenue par Fiat pour sa Uno Turbo ie qui est présentée en avril 1985. Extérieurement, difficile néanmoins de remarquer la Fiat Uno Turbo ie comme une GTI, car la présentation est du genre discrète. Tout au plus note-t-on des jantes alu de 13 pouces au voile poli, les tours d’ailes en plastique noirs tout comme les boucliers enveloppants et le becquet de hayon. Les phares additionnels et les logotypes « turbo ie » complètent une panoplie bien timorée. Il est recommandé d’opter pour une couleur de carrosserie blanche ou rouge qui tranchera idéalement avec les plastiques noirs et fera plus « sport ». Mais Fiat a souhaité se concentrer sous le capot avec un quatre cylindres très raffiné techniquement…

La Fiat Uno Turbo ie soigne sa mécanique pour une intégration turbo admirable. Du souffle à revendre sans brutalité, qu’un train avant, hélas, ne parvient pas à juguler. Rageant…

Chez Fiat, on a mis les petits plats dans les grands et tout misé sur le nouveau « bouilleur » de la Fiat Uno Turbo ie. Ce quatre cylindres en ligne de 1 301 cm3, hérité de la Ritmo, a été sérieusement renforcé pour profiter de la suralimentation avec un maximum de fiabilité. Ainsi, les soupapes sont refroidies au sodium, le vilebrequin est en acier forgé, les injecteurs sont ventilés. Comme la résistance à la température est l’objectif premier pour préserver l’ensemble, un radiateur d’huile a été monté, tandis que le turbocompresseur IHI soufflant à 0,65 bars, est refroidi par eau. L’allumage est électronique et intègre une gestion de détecteur de cliquetis tandis qu’une injection électronique se charge de gérer tout cet attirail. Alors certes, on peut regretter de ne profiter « que » de 8 soupapes et un simple arbre à cames en tête (entraîné par courroie crantée), mais ne boudons pas notre plaisir, car la réalisation est tout bonnement remarquable. La puissance de 105 ch à 5 750 tr/mn peut semble bien anodine, mais le couple de 147 Nm à 3 200 tr/mn est déjà bien plus parlant (133 Nm à 4 000 tr/mn pour la 205 GTI 1L6 115 ch). Le tout avec une douceur de fonctionnement et sans temps de réponse marqué encore rarement constaté sur les mécaniques suralimentées. C’est du niveau de la Porsche 944 Turbo en matière de résultat sur le temps de réponse. C’est dire la qualité du travail des motoristes italiens. Seule conséquence négative, une consommation de carburant pour le moins excessive en conduite musclée. La boîte de vitesses mécanique à cinq rapports est idéalement étagée et fait corps plus avec le rythme du quatre cylindres que celui de votre poignet. En effet, la commande de boîte par tringlerie agace par sa lenteur et son imprécision. Les accélérations malgré cela sont de haut niveau avec un 0 à 100 km/h en 7’’7 et le kilomètre départ arrêté est abattu après 29’’0. La vitesse maximale se fixe à 200 km/h grâce à une belle aérodynamique, un étagement de boîte idoine et un sacré souffle mécanique. Et comme le poids reste contenu à 845 kilos, la Fiat Uno Turbo ie joue les roquettes… en ligne droite ! Car dès que la route tourne et se resserre, c’est la punition. La direction à crémaillère sans assistance est lourde à souhait et demande des gros bras et de la concentration. Le train avant (McPherson triangulé) est bien faiblard pour supporter la vigueur de la mécanique et n’est en outre pas particulièrement aidé par une monte pneumatique inadaptée (175/60 HR13). Résultat, il faut faire preuve de dosage subtil sur la pédale des gaz, surtout roues braquées, car la motricité part vite en fumée et vous allez marquer le bitume de vos pneumatiques. L’essieu arrière semi-rigide et un amortissement général très ferme (vous avez dit inconfortable ?) complètent cette panoplie. La Fiat Uno Turbo ie ne peut malheureusement pas profiter des qualités de sa mécanique, avec du sous-virage chronique, un train avant qui n’accroche pas et empêche de pivoter l’auto en virage tandis que l’amortissement empêche de stabiliser la précision de placement dès que la chaussée n’est pas lisse. Un verdict sans appel pour figurer dans le peloton de tête particulièrement affûté sur ces thématiques. Le freinage à quatre disques (ventilés avant) est pour sa part

votre meilleur allié, puissant et endurant. L’habitacle est apprécié pour son habitabilité qui autorise une belle polyvalence d’usage, propre au concept GTI. La position de conduite est loin d’être parfaite (assis trop haut), et surtout ce qui se place sous vos yeux est pour le moins déroutant par la qualité de finition et de présentation. On apprécie l’instrumentation ultra-complète, mais déjà moins le dessin du volant particulièrement raté, et l’ergonomie générale particulière avec des commodos sur les côtés de l’instrumentation singeant les lunules de Citroën. L’équipement de série est déjà très complet d’autant que le prix d’achat reste attractif. Le confort à bord est assez moyen en raison de la fermeté de la suspension, de sièges qui pourraient être mieux étudiés et du niveau sonore. Le coffre modulable permet d’embarquer de 225 à 968 dm3.

Autres versions :
Fiat Uno

• Fiat Uno Turbo ie
• Fiat Uno Turbo ie Phase 2

Les Rivales :
GTI 1980, 1985

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Avant d’acheter
Produite de 1985 à 1993, la Fiat Uno Turbo ie s’est déclinée en plusieurs versions. De 1985 à 1989 la série 1 a été diffusée à environ 35 000 exemplaires. A partir de 1989, la Fiat Uno Turbo ie est restylée comme le reste de la gamme Fiat Uno, et gagne un moteur plus conséquent (+13 ch et +71 cm3). En 1992, un catalyseur est monté de série pour satisfaire aux nouvelles normes européennes et la Fiat Uno Turbo ie Phase 2 Catalysée est produite pour un an seulement. Relativement rare sur les routes de France, la Fiat Uno Turbo ie pâtit d’une image floue et est bien oubliée au moment du choix parmi les GTI phares contemporaines (205 GTI, Golf GTI et R5 GT Turbo). En bonne italienne des années 80, les points de vigilance sont toujours les mêmes : corrosion au niveau des entourages d’ailes (bien vérifier sous les plastiques), baie de parebrise, et tour des vitres latérales. La peinture ne résiste pas très bien aux UV au fil du temps surtout pour les exemplaires ayant dormi dehors. L’électricité reste encore très spaghetti dans sa fiabilité, et les faux contacts, voyants intempestivement allumés ou autres étourderies ne sont pas rares. Les équipements déclarent forfaits assez rapidement (moteurs de lève-vitres par exemple) tandis que la finition réellement catastrophique vous impose un soin (très) attentif dans l’habitacle pour éviter qu’il se dégrade à la vitesse grand V. Heureusement qu’avec un premier tableau peu flatteur, le moteur rattrape le coup avec une belle fiabilité à la condition d’être entretenu comme il se doit : vidange huile tous les 10 000 km ou tous les ans avec son filtre, les bougies doivent être remplacées tous les 20 000 km et l’huile de boîte tous les 40 000 km. La courroie de distribution doit impérativement être remplacée tous les 80 000 km ou tous les 5 ans. Liquide de frein et refroidissement tous les deux ans. Comme toute mécanique turbocompressée, l’huile moteur employée doit être de très bonne qualité et 100% synthèse, tandis qu’avant de couper le moteur, il faut laisser tourner la mécanique pendant quelques secondes sans mettre de coup de gaz. Dans les autres points à contrôler avant achat, signalons le train avant (rotules, cardans, soufflets, roulements), l’embrayage et la tringlerie de boîte, ainsi que l’état du turbocompresseur IHI. A noter que le passage à une commande par câbles sur la série 2 améliore les choses.
Entretien : tous les 10 000 km ou tous les ans

Mots clés : Fiat | Uno | Turbo | ie | GTI | Turbocompresseur | Abarth | Turin | IHI | FIAT | UNO TURBO IE | PETITE SPORTIVE

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

 

✔ TOP Sacré moteur ! ǀ Suralimentation soignée ǀ Performances ! ǀ Bouille sportive mais discrète ǀ Instrumentation complète ǀ Freinage | Poids ǀ Etagement de boîte ǀ Habitabilité ǀ Polyvalence d’usage

✖ FLOP Position de conduite ǀ Image/Notoriété ? ǀ Amortissement ǀ Train avant/motricité ǀ Confort absent ǀ Finition intérieur bâclée ǀ Direction lourde | Commande de boîte | Equipement pneumatique trop timide ǀ Consommation en conduite sportive

– Discuter dans le forum ICC de la Abarth 500 –Forum ICC – Fiat Punto Evo Abarth –  Fiat Uno Turbo ie – Fiat Uno Turbo ie Phase 2 –

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

Fiat-Abarth

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Fiat Uno Turbo ie, 10.0 out of 10 based on 2 ratings