En mars 1985, la Ford Escort s’est fâchée avec la version RS Turbo en série limitée à 5 000 exemplaires. Forte de 130 ch, voilà qui remettait les pendules à l’heure et propulsait la compacte sportive à l’ovale en haut de la hiérarchie. Si la copie n’est pas parfaite, le succès d’estime est bien là et pour le facelift de la gamme Escort commercialisée depuis 1980, Ford inscrit définitivement l’Escort RS Turbo au catalogue. L’Escort RS Turbo Phase 2 profite également du facelift général avec son nouveau capot avant qui mange une partie de la calandre traditionnelle. Pour améliorer l’apport d’air frais et l’évacuation de chaleur sous le capot, le bouclier avant d’une seule pièce est percé tandis que le capot reçoit des écopes d’air striées. Les feux avant sont plus arrondis, de forme en amande, s’inscrivant ainsi dans la dernière tendance stylistique de Ford. La poupe est dotée de phares à surface lisse et d’un bouclier enveloppant. Comparé à l’Escort XR3i Phase 2, la RS Turbo reçoit également des bas de caisse et des élargisseurs d’aile. Le tout étant finalement agréablement intégré d’autant plus que tout est peint ton caisse. Les jantes alu de 15 pouces offrent un dessin très sportif. Esthétique, plus moderne et agréable à l’œil, tout en étant plus efficace aérodynamiquement, voilà le cocktail de la Ford Escort RS Turbo Phase 2.

De la dynamite sous le capot avec un moteur turbo qui souffle fort ! Voilà qui promet à la Ford Escort RS Turbo Phase 2 des performances tonitruantes. Mais malgré un autobloquant avant, l’Escort peine toujours à convaincre pour passer pleinement toute la puissance au sol…

Le « quatre pattes » de 1,6 litres de cylindrée est déjà une vieille connaissance. Moderne conception, il est baptisé CVH (Compound Valve angle Hemispherical combustion chamber) avec sa culasse en alliage d’aluminium, l’angle des soupapes en V et ses chambres de combustion hémisphériques. Dans sa culasse est logé un arbre à cames en tête. L’adjonction d’un turbcompresseur Garrett T3 et son échangeur air/air impose de revoir le taux de compression de 9,5 à 8,3. Pour y parvenir, de nouveaux pistons renforcés ont été dessinés. Evidemment, l’équipage mobile du quatre cylindres a été profondément revu avec les soupapes d’échappement (en Nimomic, un alliage spécial), les axes de pistons et les têtes de bielles. La gestion électronique intégrale du turbocompresseur est très perfectionnée gérant les points de calage, la température dans le collecteur d’échappement et la pression de suralimentation du turbocompresseur qui oscille de 0,20 à 0,50 bars. Et dès 1 500 tr/mn le turbo démarre sa pression, et donne sa pleine mesure à 3 000 tr/mn. Avec un tel souffle, la Ford Escort RS Turbo tutoie les 210 km/h, ce qui constitue une référence chez les compactes sportives. Les accélérations sont également de très bon niveau mais déjà moins marquantes (0 à 100 km/h en 8’’7; km DA en 29‘‘8) La boîte de vitesses à 5 rapports manuels accueille dans son carter un différentiel à glissement limité Fergusson. Bien pour la motricité, mais pas réellement en harmonie avec un train avant totalement déficient… et même pire en retrait par rapport à la précédente Escort RS Turbo ! C’est bien simple, le McPherson avant était déjà bien à la peine précédemment mais profitait de tirants de chasse dont la version XR3i ne profite pas. Avec le facelift, Ford a jugé opportun de faire une économie de ces tirants de chasses. Résultat, seule la barre anti-roulis doit jouer ce rôle en plus du sien habituel. Inadmissible sur une auto de ce niveau de performances !! Le repositionnement de la crémaillère (sans assistance malheureusement : la direction est lourde !) n’a pas apporté beaucoup dans l’affaire. Et comme pour sa devancière, les articulations (rotules, silent-blocs) sont en outre trop souples. Résultat, la Ford Escort RS Turbo Phase 2 déroute avec son moteur puissant, son autobloquant mais ses trains roulants souples et brouillons. La tenue de cap est délicate à l’attaque, et la précision de placement n’est qu’un lointain souvenir. Et que dire du confort qui pâtit d’un amortissement très ferme sans que la tenue de route en profite pleinement. Le freinage dispose d’une paire de disques ventilés à l’avant et de tambours pleins derrière. Mais sa botte secrète est son nouvel antiblocage SCS (Stop Control System) conçu par Lucas Girling. Un ABS économique en matière de conception, qui permet de généraliser un tel système sur des voitures à prix plus abordables. Chaque sortie de boîte de vitesses est équipée d’une poulie entraînant via une courroie crantée un modulateur à inertie.

Lorsqu’une roue avant tend à bloquer, le mécanisme réduit la pression dans le circuit de freinage de la roue concernée ainsi que la roue arrière opposée. Efficace, mais pas aussi précis qu’un ABS Bosch ou Teves. L’habitacle a bien progressé. Toujours vaste et lumineux avec ces vitrages et ses fins montants latéraux, la planche de bord s’est adoucie et présente un dessin agréable. Les sièges baquets sont de bonne facture et permettent une belle position de conduite. En revanche, le volant désormais à deux branches est aussi peu sportif dans sa préhension que dans son esthétique. Mauvais point également pour l’instrumentation indigente et peu lisible. L’espace aux jambes arrière est assez restreint. Enfin, si vous cherchez des signes intérieurs « sport », vous serez déçu, car la Ford Escort RS Turbo Phase 2 est aux antipodes de la vindicative Peugeot 205 GTI.

Autres versions :
Ford Escort Mk3

• Ford Escort Mk3 – XR3 – XR3i – RS Turbo – Guide Achat
• Ford Escort RS Turbo Mk2
• Ford Escort XR3
• Ford Escort XR3i Cabriolet Phase 2
• Ford Escort XR3i Phase 2

Les Rivales :
Compacte Sportive 1980, 1986

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Avant d’acheter
Sacrée saga les Ford Escort MK3 & MK4 ! Une longue carrière de 10 années avec de nombreuses déclinaisons et évolutions : Ford Escort XR3 (1980-82), Ford Escort XR3i Phase 1 (1982-86), Ford Escort XR3i Phase 2 (1986-90), Ford Escort RS 1600i (1981-83), Ford Escort RS Turbo (1985-86), Ford Escort RS Turbo Phase 2 (1986-90), Ford Escort XR3i Cabriolet (1983-86), Ford Escort XR3i Cabriolet Phase 2 (1986-90). Hormis la RS 1600i qui a été produite à 8 659 exemplaires (pour 5 000 programmés initialement), les autres Escort sportives ont été largement diffusées en Europe. Les Ford Escort sportives sont robustes mécaniquement. Leur quatre cylindres CVH est à vidanger tous les 10 000 km, et un coup sur deux il faut remplacer bougies et le filtre à air tous les 40 000 km. Le liquide de frein est à remplacer tous les 60 000 km et la boîte de vitesse est à vidanger tous les deux ans idéalement. Cette dernière n’est pas un modèle d’endurance et peut devenir bruyante au fil des ans tandis que les embrayages sont réputés pour être faiblards. Seul point de vigilance pour le moteur : quelques fuites d’huile à signaler et des poussoirs hydrauliques pouvant devenir bruyants et qui marquent les arbres à cames. Le véritable point noir de l’auto est la corrosion pernicieuse qui vient ravager les dessous de l’auto, notamment bac de batterie en tête, mais également bas de caisse, renforts de caisse, supports… A inspecter scrupuleusement. Les trains roulants ne sont pas des modèles d’endurance (amortisseurs, ressorts, silent-blocs, rotules) et sont à écouter et remplacer si nécessaire. L’habitacle est plutôt robuste, hormis la sellerie et certaines planches de bord qui peuvent se fendre. Enfin, le turbo doit être respecté quant à ses temps de chauffe, ainsi que veiller à laisser tourner le moteur au ralenti avant la coupure des gaz. Des autos généralement fiables mais qui nécessitent une certaine surveillance et un entretien suivi.
Entretien : tous les 10 000 km ou tous les 6 mois

Mots clés : Ford | Escort | RS | Phase 2 | Turbo | Erika | GTI | Compacte Sportive | Cologne | FORD | ESCORT RS TURBO PHASE 2 | COMPACTE SPORTIVE

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

✔ TOP Bonne bouille ! ǀ Coup de « jeune » réussi ǀ Performances ǀ Efficacité aérodynamique en hausse ǀ Polyvalence d’usage ǀ Qualité de finition et présentation | Aspects pratiques (rangements) ǀ Autobloquant de série ǀ ABS de série ǀ Sonorité moteur ǀ Baquets Recaro

✖ FLOP Equipement de série incomplet ǀ Train AV bâclé ǀ Confort ǀ Instrumentation ǀ Volant 2 branches pas sportif ǀ Direction lourde

Textes : Klaus Fuchs (Alis Webzine) – Photos : D.R

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Ford Escort RS Turbo Mk2, 10.0 out of 10 based on 3 ratings