Ford Escort XR3i Phase 2

Ford Escort XR3i Phase 2 (1986)

Ford Escort XR3i Phase 2
1986 – 4 cyl. en ligne 8V
105 ch – 185 km/h
935 kg

Depuis 1980, la Ford Escort XR3 puis XR3i capitalise son succès sur une esthétique plaisante et qui fait mouche. Bien plus que ses qualités dynamiques… Pour février 1986, Ford opère un facelift de mi-parcours pour son modèle à succès. Indispensable pour rester compétitif et séduisant face à une concurrence qui n’est pas endormie, bien au contraire (Golf 2 GTI, R11 Turbo, Kadett GSI). Ford a donc réactualisé poupe et proue avec un certain talent, offrant notamment un visage inédit et bien plus aérodynamique (-4 points de Cx gagnés). Les phares en amandes s’arrondissent et singent le style de la berline Scorpio. Le capot change de dessin et vient désormais jusqu’au milieu des phares avant réduisant l’ouverture de calandre à sa plus simple expression. Cela impose une deuxième ouverture dans le bouclier qui est désormais d’une seule partie et plus enveloppant. La poupe profite également d’un bouclier plus enveloppant. Toujours pour une touche plus moderne et aérodynamique, les optiques arrière sont lisse et les rétroviseurs (peints ton caisse) plus enveloppés. La Ford Escort XR3i conserve son attrait esthétique et ses belles proportions équilibrées. Un liseré rouge ceinture la caisse, et s’accorde ainsi à la couleur des monogrammes « XR3i ». Le becquet arrière a été avancée pour se planter désormais à la base de la lunette et non du hayon. Plus efficace nous dit Ford… Les jantes alu de série initialement sont désormais passées à la trappe et sont en option, laissant place à de vulgaires jantes tôle avec enjoliveurs ! Cela n’était pas la peine de copier la VW Golf 2 GTI y compris sur sa pingrerie…

Rajeunie avec beaucoup de réussite, la Ford Escort XR3i Phase 2 profite également d’améliorations côté trains roulants. Du mieux, mais cela reste bien insuffisant face aux références de la catégorie qui continuent de dispenser un agrément et une efficacité de conduite bien supérieurs. Dommage…

Ford Escort XR3i Phase 2 (1986)

La Ford Escort XR3i Phase 2 ne change pas sa mécanique, puisque c’est la phase 1 qui l’a inauguré. Certes avec 105 ch, le bilan est intéressant, mais bien juste dans cette course à la puissance à laquelle se livrent ses concurrentes…

Le quatre cylindres de la Ford Escort XR3i est toujours le 1,6 litres CVH (Compound Valve angle Hemispherical combustion chamber) introduit en 1980 et dont la conception remonte aux années 70. Bloc en fonte, culasse en alliage léger et un arbre à cames en tête, voilà qui le place parmi les motorisations de conception moderne, sans toutefois aller jusqu’à un raffinement technique plus affirmé comme les mécaniques italiennes avec leurs doubles arbres à cames en tête par rangée de cylindres. La grande nouveauté concernant cette mécanique est l’adoption de l’injection K-Jetronic qui a permis un bond en puissance de +9 ch, passant ainsi de 96 à 105 ch à 6 000 tr/mn. Le couple est désormais fixé à 138 Nm à 4 800 tr/mn. S’il développe la même puissance que les premières 205 GTI 1,6 litres 105 ch, il se rapproche pourtant à l’usage de cylindrées supérieures avec son couple conséquent et agréable. Disponible en bas, mais rechignant à prendre des tours dans le compte-tours, vous voilà fixé sur la physionomie du quatre cylindres de la Ford Escort XR3i. Une GTI du quotidien plus qu’une GTI des spéciales de rallyes… La boîte de vitesses est à 5 rapports et agace toujours pars une commande de boîte lente. Les performances évoluent fort logiquement peu, à l’exception de la vitesse de pointe (185 km/h) qui profite du Cx plus favorable grâce au facelift. Les accélérations sont dans la veine de ce qui se pratique avec 10’’5 au 0 à 100 km/h et une borne kilométrique oubliée après 32’’3. Bien mais peut mieux faire. Néanmoins, côté chasseuse de chronos, la Ford Escort XR3i laisse ce rôle à sa grande sœur la RS Turbo. Ford a profité du facelift pour apporter également des modifications qui sont invisibles au premier regard. La crémaillère (sans assistance malheureusement : la direction est lourde !) a été repositionnée, et le train avant McPherson est mieux guidé que par le passé. Pourtant, cela ne suffit pas à convaincre tant les progrès sont timides. L’absence de triangles inférieurs ou de tirants de chasse (comme en avait la Ford Escort RS 1600i) se font cruellement sentir, et la barre anti-roulis à elle seule ne peut assumer ce rôle en plus du sien. Et comme pour sa devancière, les articulations (rotules, silent-blocs) sont en outre trop souples. Voilà qui confère à la Ford Escort XR3i un comportement trop approximatif, avec en prime un confort relatif. Dès que la route se dégrade, comme avec des joints de dilatation par exemple, l’Escort XR3i perd son cap. La motricité est ainsi toujours en souffrance en usage intensif. Le freinage dispose d’une paire de disques

Ford Escort XR3i Phase 2 (1986)

La Ford Escort XR3i Phase 2 ne progresse pas réellement côté liaisons au sol. Certes des modifications ont été apportées, mais cela reste bien timide et pas assez efficace… Dommage, car un intéressant ABS « maison » est disponible pour un prix intéressant.

ventilés à l’avant et de tambours pleins derrière. Mais sa botte secrète est son nouvel antiblocage SCS (Stop Control System) conçu par Lucas Girling. Un ABS économique en matière de conception, qui permet de généraliser un tel système sur des voitures à prix plus abordables. Chaque sortie de boîte de vitesses est équipée d’une poulie entraînant via une courroie crantée un modulateur à inertie. Lorsqu’une roue avant tend à bloquer, le mécanisme réduit la pression dans le circuit de freinage de la roue concernée ainsi que la roue arrière opposée. Efficace, mais pas aussi précis qu’un ABS Bosch ou Teves. Ne faisons pas la fine bouche, car la Ford Escort XR3i Phase 2 est la seule à disposer d’un tel système. L’habitacle a bien progressé. Toujours vaste et lumineux avec ces vitrages et ses fins montants latéraux, la planche de bord s’est adoucie et présente un dessin agréable. Les sièges baquets sont de bonne facture et permettent une belle position de conduite. En revanche, le volant désormais à deux branches est aussi peu sportif dans sa préhension que dans son esthétique. Mauvais point également pour l’instrumentation indigente et peu lisible. Enfin, si vous cherchez des signes intérieurs « sport », vous serez déçu, car la Ford Escort XR3i Phase 2 est aux antipodes de la vindicative Peugeot 205 GTI.

Notre avis
emoticonFord fait du Ford… Comprenez, on prend du vieux, on le rhabille habilement pour une remise au goût du jour et on repart pour un tour. C’est bien dommage car la Ford Escort XR3i Phase 2 est séduisante, polyvalente et ne manque pas d’atout au quotidien à l’exception de sa direction pesante. C’est dès qu’on accélère que le sportif peste ! Train avant toujours chamallow, confort inexistant et moteur rechignant à prendre des tours. Ce n’est pas l’ABS « maison » qui va faire avaler la pilule. Las, la Ford Escort XR3i Phase 2, alors que ses rivales directes se lance dans la course à la puissance, doit se contenter de jouer les GTI du quotidien agréables mais pas radicales.

Autres versions :
Ford Escort Mk3

Les Rivales :
Compacte Sportive 1980, 1986

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Avant d’acheter
Sacrée saga les Ford Escort MK3 & MK4 ! Une longue carrière de 10 années avec de nombreuses déclinaisons et évolutions : Ford Escort XR3 (1980-82), Ford Escort XR3i Phase 1 (1982-86), Ford Escort XR3i Phase 2 (1986-90), Ford Escort RS 1600i (1981-83), Ford Escort RS Turbo (1985-86), Ford Escort RS Turbo Phase 2 (1986-90), Ford Escort XR3i Cabriolet (1983-86), Ford Escort XR3i Cabriolet Phase 2 (1986-90). Hormis la RS 1600i qui a été produite à 8 659 exemplaires (pour 5 000 programmés initialement), les autres Escort sportives ont été largement diffusées en Europe. Les Ford Escort sportives sont robustes mécaniquement. Leur quatre cylindres CVH est à vidanger tous les 10 000 km, et un coup sur deux il faut remplacer bougies et le filtre à air tous les 40 000 km. Le liquide de frein est à remplacer tous les 60 000 km et la boîte de vitesse est à vidanger tous les deux ans idéalement. Cette dernière n’est pas un modèle d’endurance et peut devenir bruyante au fil des ans tandis que les embrayages sont réputés pour être faiblards. Seul point de vigilance pour le moteur : quelques fuites d’huile à signaler et des poussoirs hydrauliques pouvant devenir bruyants et qui marquent les arbres à cames. Le véritable point noir de l’auto est la corrosion pernicieuse qui vient ravager les dessous de l’auto, notamment bac de batterie en tête, mais également bas de caisse, renforts de caisse, supports… A inspecter scrupuleusement. Les trains roulants ne sont pas des modèles d’endurance (amortisseurs, ressorts, silent-blocs, rotules) et sont à écouter et remplacer si nécessaire. L’habitacle est plutôt robuste, hormis la sellerie et certaines planches de bord qui peuvent se fendre. Des autos généralement fiables mais qui nécessitent une certaine surveillance et un entretien suivi.
Entretien : tous les 10 000 km ou tous les 6 mois

Mots clés : Ford | Escort | XR3i | Phase 2 | Erika | GTI | Compacte Sportive | Cologne | FORD | ESCORT XR3I PHASE 2 | COMPACTE SPORTIVE

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS












TOP Bonne bouille ! ǀ Coup de « jeune » réussi ǀ Efficacité aérodynamique en hausse ǀ Polyvalence d’usage ǀ Tenue de route en progrès ǀ Qualité de finition et présentation | Aspects pratiques (rangements) ǀ ABS de série ǀ Etagement de boîte ǀ Sonorité moteur ǀ Injection FLOP Performances stagnantes ǀ Equipement de série incomplet (jantes alu en option) ǀ Confort ǀ Instrumentation ǀ Volant 2 branches pas sportif ǀ Direction lourde

Fiche Technique

Marque :
Gamme :
Année :
PA – Prix neuf :
Moteur :
Puissance :
Couple :
Suralimentation:
Transmission :
Poids (RPP) :
Freins :
Roues :
Performances :
Ford
Escort XR3i Phase 2
1986
8 CV – 86 000 FF
4 cylindres en ligne 8 soupapes (1×1 ACT) – 1 597 cm3
105 ch à 6 000 tr/mn (65,75 ch/litre)
138 Nm à 4 800 tr/mn (86,41 Nm/litre)
non
traction + BV5 manuelle
935 kilos (8,90 kg/ch)
2 disques ventilés AV et 2 tambours pleins AR + SCS
jantes alu 14″ + pneus en 185/60 HR14 AV et 185/60 HR14 AR
0 à 100 km/h en 10’’5; 185 km/h, km DA en 32‘‘3

Textes : Klaus Fuchs (Alis Webzine) – Photos : D.R

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Ford
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