Sacrée saga la Thunderbird ! Depuis 1955, elle joue les reines du bal et se pose en icône automobile made in USA. Si sa première vocation fut de concurrencer la Chevrolet Corvette et de jouer le registre de la voiture de sport, dès la 2e génération, la Thunderbird va jouer dans le registre du cabriolet bourgeois et puissant. Dès le milieu des années 60, la Thunderbird va se muer en coupé 4 places et tourner définitivement le dos à toute notion sportive. D’ailleurs, ce rôle est dévolu à la Mustang à Dearborn. Chacune son rôle. Au fil des générations, la saga va sacrément s’empâter quelque peu et perdre l’élégance racée des premières générations. Pour son dixième opus, Ford revoie sa copie avec sérieux, et s’inspire de ce qui se pratique en Europe. La Ford Thunderbird Mk10 SC est dévoilée en décembre 1988. Basée sur une nouvelle plateforme plus compacte et toujours commune avec sa cousine la Mercury Cougar, la Thunderbird Mk10 profite de proportions beaucoup plus élégantes puisque jouant sur une longueur plus raisonnable pour une américaine, tout en accroissant son empattement. Terminé les longs porte-à-faux peu élégants et interminables. Le style est signé Jack Telnack. L’inspiration est très nette côté BMW Série 6 E24. Chez Ford on avoue à demi-mots jouer la carte « germanique » dans le style pour redorer un peu le blason de son ovale bleu. Force est de reconnaître que le résultat est réussi avec un museau fin et félin, des optiques de phares élancées et un profil idéal. La poupe est peut-être un peu plus banale et carrée. Mais le résultat global est très séduisant. Le style c’est un des points forts de la Ford Thunderbird Mk10 SC.

Ford dépoussière sa Thunderbird pour sa 10e génération. Et de quelle manière ! Elégante et racée, performante et bien élevée, il lui manque un habitacle à la hauteur de son allure. Dommage car le résultat global est très convaincant… même pour un européen !

Sous le capot, bien qu’étant un modèle US, on retrouve le V6 à 90° Essex qui est déjà une vieille connaissance en Europe, puisqu’il équipe depuis 1982 la Ford Granada. Avec sa cylindrée de 3,8 litres (96.8 mm × 86 mm alésage et course), c’est une mécanique robuste et conventionnelle avec son bloc en fonte et sa distribution à simple arbre à cames latéral. Culasses en alu avec deux soupapes par cylindres (à poussoir à tiges et commandes hydrauliques), pas de quoi affoler un motoriste italien. Ford a sa botte secrète pour donner plus de peps à ce V6 sous la forme d’un compresseur Eaton de type Roots avec sa capacité de déplacement d’air de 1 474 dm3. Flanqué de sa paire d’échangeurs air/air, il souffle à 0,7 bar profitant certes à la puissance (210 ch à 4 000 tr/mn) mais surtout au couple qui est fixé à 430 Nm dès 2 600 tr/mn. Tout l’avantage du compresseur se justifie ici avec une disponibilité immédiate et une souplesse de fonctionnement remarquable. Cela permet aussi à Ford de ne plus avoir recours au V8 à grosse cylindrée. En revanche, le corollaire du compresseur est que le V6 est assez glouton, c’est un euphémisme, en consommation de carburant. Et si aux USA le gallon de super ne coûte pas cher, ce n’est pas le cas en Europe. Ses 14 à 20 litres au cent peuvent vite faire mal à la pompe. La boîte de vitesses est au choix à 5 rapports manuelle d’origine Mazda, ou automatique à 4 rapports. Vu le caractère général de la Thunderbird, la transmission automatique nous semble la plus appropriée. Un différentiel à glissement limité est de série pour faciliter la motricité du seul train arrière. Les trains roulants sont constitués de bras inégaux avec ses combinés ressorts-amortisseurs. Les roues sont ainsi indépendantes, ce qui est à souligner pour une américaine. A noter que l’amortissement est contrôlé électroniquement et change la dureté automatiquement en fonction de la vitesse. Le système s’adapte en une seconde ce qui rend les changements imperceptibles au volant. La direction à crémaillère est assistée hydrauliquement. Histoire de ralentir suffisamment son coupé Thunderbird, Ford a monté quatre freins à disques ventilés avec l’ABS en ange gardien. Les jantes alu de 16 pouces sont montées en pneumatiques de 225/60 VR16. Si vous pensiez encore avec

nostalgie à la première Thunderbird et son caractère sportif, la 10e du nom joue dans un autre registre : celui de la conduite rapide et coulée ne négligeant pas le confort. Du sport de compromis, imposé également par le poids conséquent de cette Ford Thunderbird Mk10 avec ses 1,8 tonnes sur la bascule ! L’habitacle joue la carte de l’équipement de série pléthorique. Cela nous change des habitudes des constructeurs allemands… Climatisation vitres électriques, réglages électriques multiples des sièges, radio, direction assistée… le tout pour un tarif très contenu aux Etats-Unis qui se place sous les 22 000 dollars. Mais en revanche il faudra accepter une plastique peu agréable à l’œil et dont la qualité de réalisation (tant les matériaux employés que les ajustages) sont de piètre qualité, c’est un euphémisme que de l’écrire. L’habitabilité est bonne à l’avant, mais comptée aux places arrière et Ford qui annonce le coupé Thunderbird comme une 5 places ! Culoté tout de même… Le niveau de confort général est bon (excepté aux places arrière, difficiles d’accès en outre) tandis que le coffre est généreux pour emmener des bagages et voyager loin.

Autres versions :
Ford Thunderbird

• Ford Thunderbird
• Ford Thunderbird Mk10 SC

Les Rivales :
Coupé Luxe 1980, 1988

• BMW 635 CSi E24 1982
  En juillet 1982, BMW revoit quelques détails sur son coupé série 6 (E24). Anciennement basé sur la Série 5 E12, c’est désormais la série 5 E28 qui sert de donneuse d’organes. Le 6 en ligne est ainsi légèrement revu dans sa partie haute mais conserve les mêmes prestations. L’esthétique est légèrement revue, notamment sa poupe, ...
• Ford Thunderbird Mk10 SC
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Avant d’acheter
De 1989 à 1997, la 10e génération de Ford Thunderbird a connu un beau succès et été largement diffusée, principalement en Amérique du Nord. Ainsi, sur les 961 624 Thunderbird Mk10 produites, on dénombre plus de 526 000 première phase (1989-94) et le reste en facelift (1994-97). Si la diffusion est très grande pour les Thunderbird, elles ne furent pas importées en France, donc seules quelques unes sont arrivées au compte-goutte par des initiatives individuelles ou par des spécialistes d’américaines à l’époque, ou aujourd’hui encore. Les Thunderbird Mk10 en France sont donc rares, et souvent méconnues. Il convient de prioriser vos recherches sur des autos déjà immatriculées dans l’hexagone. Plus sûre et simple. Comme beaucoup de voitures américaines, la fiabilité générale, et à fortiori mécanique est bonne en raison d’un rapport ch/litre propice à une longue fiabilité. C’est surtout l’absence d’entretien qui peut pêcher, tandis que les habitacles à la finition bâclée et bon marché sont très fragiles, notamment les plastiques, accastillages et selleries et sont à surveiller. Les pièces détachées sont plutôt disponibles et la quantité de voitures produites permet de trouver des pièces d’occasion.
Entretien : tous les 10 000 km ou tous les ans.

Mots clés : Ford | Thunderbird | SC | Super Coupé | Mk10 | V6 | GT | Coupé | Grand Tourisme | Dearborn | USA | FORD | THUNDERBIRD SC MK10 | COUPE | GRAND TOURISME

CATALOGUES – BROCHURES – PROSPECTUS

Ford Thunderbird Mk10 SC 1989 Brochure

✔ TOP Ligne inspirée et élégante ǀ Sacrée Saga ! ǀ Performances suffisantes ǀ Tenue de route efficace et sécurisante ǀ ABS de série ǀ Confort ǀ Equipement de série ǀ Tarif ǀ V6 disponible

✖ FLOP Finition bâclée ! ǀ Pas sportive ǀ Habitabilité et accès places AR ǀ Réputation en Europe ? ǀ Consommation ! ǀ Poids ǀ Où l’entretenir ? ǀ Pas d’autobloquant ǀ Sonorité moteur quelconque

Textes : Klaus Fuchs (Alis Webzine) – Photos : D.R

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La rédaction

Ford Thunderbird Mk10 SC, 10.0 out of 10 based on 2 ratings