La Maserati 3200 GT, conçue sous l’égide de Ferrari, a remis la firme au trident en 1998 sur le chemin de la réussite et de la prospérité. Design étincelant de Giorgietto Giugiaro (Ital Design), finition intérieure soignée et haut de gamme, performances élevées avec des manières civilisées, tout a été remis en question pour faire oublier la saga Biturbo de l’ère de Tomaso. Seul le V8 Biturbo qui est sous le capot avant est une réminiscence de cette époque désormais révolue à Modène où l’usine a été totalement modernisée pour l’occasion. Seulement voilà, ses feux arrière boomerang à LED, entre autre, lui interdit l’accès du juteux marché américain. Mais chez Ferrari, on a d’autres projets à commencer par l’intégration du V8 atmosphérique de Maranello dérivé de la Ferrari 360 Modena. Maserati dévoile ainsi pour 2001 la Maserati Spyder qui semble extrapolée de la Maserati 3200 GT. Semble, car c’est toujours Ital Design qui se charge de l’opération, conservant les traits principaux du coupé 3200 GT, à l’exception de deux faits marquants : de nouveaux optiques arrière plus carrés et banals, et une plateforme raccourcie de 22 cm transformant le coupé 2+2 en spyder stricte deux places. Plus ramassée, plus compacte, la Maserati Spyder n’en conserve pas moins intact son pouvoir de séduction. Les courbes sont toujours sensuelles sans devenir mièvres, tandis que les jantes alu de 18 pouces sont du même dessin que la 3200 GT Asseto Corsa. Capoté ou décapoté, le Spyder demeure toujours autant élégant, tandis que le couvre chef s’escamote intégralement sous un couvre-capote préservant le profil idéal… Mais au-delà du style, la Maserati Spyder est une véritable nouveauté, tant les différences techniques sont conséquentes. Suivez le guide…

Si la Maserati Spyder semble dérivée du coupé 3200 GT en raison de son style similaire, à quelques détails près, les modifications sont bien plus profondes, voire révolutionnaires ! V8 atmosphérique Ferrari, boîte Cambiocorsa, et nouvelle répartition des masses avec un système transaxle. Du charme et de la rigueur au programme…

Le V8 à 90° de 4,2 litres (4,244 cm3 exactement) placé longitudinalement à l’avant est conçu à Maranello. Maserati a en effet la primeur de cette nouvelle mécanique moderne, preuve de l’importance que donne Ferrari à son ex-rivale. Ce V8 inédit se veut compact et léger avec ses 184 kilos et sa structure tout alu (bloc et culasse). Histoire de résister aux fortes contraintes de rotations (régime maxi fixé à 7 500 tr/mn) et aux montées en températures de la matière, les culasses sont en aluminium et silicium, tandis que le vilebrequin est traité en acier forgé avec un équilibrage individuel des coudes. Si les cinq paliers sont de grands diamètres, les coussinets voient leur encombrement réduit. La distribution entraînée par chaîne (voilà qui change des habitudes de la firme au trident cf. les V6 & V8 biturbo) se compose de deux doubles arbres à cames en tête (une paire par rangée de cylindres) et de quatre soupapes par cylindres actionnées par poussoirs hydrauliques. A noter que les arbres à cames d’admission dispose d’un déphaseur continu à haute pression avec des temps de cycle inférieurs à 0,15 secondes. Comme sur les moteurs de compétition, la lubrification se fait par carter sec. L’alimentation et l’injection est gérée par une centrale Bosch ME7.3.2. La puissance maxi s’établit à 390 ch à 7 000 tr/mn et et 451 Nm à 4 500 tr/mn. Comparé au V8 Biturbo 3,2 litres de sa devancière, c’est +20 ch et -40 Nm. Un constat plutôt logique en raison des choix techniques différents. D’ailleurs, les performances pures sont du même acabit : 285 km/h en vitesse maxi. Les accélérations sont de très haut niveau avec un 0 à 100 km/h qui passe sous la barre des 6 secondes, et un kilomètre départ arrêté en 24’’7. La transmission passe par une boîte manuelle à 6 rapports positionnée sur l’essieu arrière pour optimiser l’équilibre, reprenant ainsi à son compte l’architecture transaxle (comme sur les Porsche 928 & 944). La commande peut être manuelle, ou robotisée avec le système Cambiocorsa qui est ni plus ni moins le système « F1 » de Ferrari rebadgé par Maserati. Avec cet équipement, le levier de vitesses traditionnel disparaît et des palettes derrière le volant le remplace. La Cambiocorsa permet une utilisation manuelle ou automatique. Les passages de vitesses sont très rapides et seuls quelques à-coups de transmission sont à relever dans certaines conditions. Le pont arrière reçoit également un différentiel autobloquant asymétrique ZF qui bloque à 25% en traction et 45% en relâchement. Les trains roulants sont constitués par des quadrilatères avec des bras et porte-moyeux et aluminium forgé pour réduire le poids des masses non suspendues. En option, la suspension pilotée Skyhook, développée en partenariat avec Mannesmann-Sachs, vient apporter une touche supplémentaire et variable dans l’amortissement de la Maserati Spyder 4200 V8. Le calibrage des amortisseurs en aluminium est ainsi continu en fonction de la marche, et peut même être pré-paramétré avec deux programmes : normal ou sport. Histoire d’assister le conducteur dans la maîtrise de la fougue du V8 Maserati, un antipatinage électronique ASR vient en renfort et est mis forte contribution. Le freinage est un des points forts avec un ensemble de disques ventilés et percés de grands diamètres (Ø 330 mm x 32 mm AV et 310 mm x 28 mm AR) pincés par des étriers fixes Brembo en aluminium à quatre pistons. Un ABS est complété d’un EBD mais également du système MSR qui provient le blocage des roues arrière au rétrogradage. Le poids général a grimpé d’un cran en passant à 1 730 kg. Comme souvent sur les cabriolets, les renforts additionnels alourdissent l’ensemble, et ne réussissent pas nécessairement à composer 100% de la perte de rigidité. D’ailleurs, à faible allure, on dénote des vibrations dans la colonne de direction. Les jantes alu de 18 pouces sont chaussées de pneumatiques en 235/40 ZR18 AV et 265/35 ZR18 AR. La

Maserati Spyder 4200 V8 se distingue par un équilibre de comportement remarquable (merci l’architecture Transaxle) et une tenue de route très efficace. Néanmoins, eut égard des performances, surtout sur le mouillé, il faut jouer avec la motricité et conserver une certaine prudence. Les ruades du train arrière peuvent vous surprendre sur une chaussée dégradée et/ou humide. L’habitacle n’accueille que deux personnes. Tout tendu de cuir, et siglés du trident, les sièges réglables électriquement vous enveloppent pour une expérience du voyage au long court. L’équipement de bord est très complet comptant notamment le Maserati Infocenter qui regroupe toute la télématique embarquée (hifi, GPS…). A noter que le régulateur de vitesse est en option (!). La capote bien finie, isole bien de l’extérieur et sa lunette arrière en dur est un gage de longévité. Enfin, le coffre de 300 dm3 confirme la vocation du Grand Tourisme et du voyage (à deux) de la Maserati Spyder 4200 V8.

Autres versions :

• Maserati 3200 GT
• Maserati Coupé 4200 GT
• Maserati Coupé GT – Guide Achat
• Maserati GranSport V8
• Maserati GranSport V8 Contemporary Classic
• Maserati GranSport V8 MC Victory

Les Rivales :

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Avant d’acheter
Produite de 2002 à 2007, les Maserati Coupé & Spyder Tipo M138 auront connu leurs lots de versions. Ainsi on dénombre 6 449 exemplaires de GT (dont 5 371 exemplaires Cambiocorsa), 2 613 exemplaires de GranSport (2004-2007) dont 181 MC Victory, et 3 889 exemplaires de Spyder (2001-2007) avec en plus 472 GranSport Spyder (2005-2007). Quitte à aller dans ce niveau de détails, notons 181 Spyder 90th Anniversary dans le total des Spyder. Au total, Maserati a ainsi produit 13 423 exemplaires de Coupé & Spyder Tipo M138 de 2001 à 2007. Une sacrée saga ! Comme toujours, une Grand Tourisme de ce rang nécessite un entretien coûteux et onéreux. L’exemplaire qui vous intéresse doit donc impérativement avoir un historique limpide et prouvé dans le réseau Maserati ou chez des spécialistes reconnus. Le V8 d’origine Ferrari (il va servir de base à celui de la Ferrari F430) doit être vidangé tous les 10 000 km ou tous les ans. L’huile de synthèse doit être adéquate, et il faut garder à l’esprit que la lubrification à carter sec n’est pas à la portée du premier mécano venu. La distribution par chaîne change la donne par rapport à la saga des V6 & V8 Biturbo frappés du Trident. Vérification régulière de la tension de chaine. Côté transmission, il est à noter que la Cambiocorsa peut user prématurément l’embrayage. Pour améliorer l’ordinaire, repasser au point mort à l’arrêt et démarrages en côtes prudents. Comme souvent, les consommables sont à remplacer régulièrement (pneumatiques, freins) et sont assez onéreux. Vérifier que le précédent propriétaire n’a pas tenter de faire régulièrement des sorties circuits, car l’auto est lourde quelques soient les versions et est à ranger chez les Grand Tourisme. Bien finie, la résistance aux outrages du temps est bonne, à l’exception de quelques détails fragiles dans l’habitacle. Les pièces détachées sont chères et demandent un petit matelas financier pour être serein.
Entretien : tous les 10 000 km ou tous les ans

Mots clés : Maserati | Spyder | V8 | 4200 | Giorgietto Giugiaro | Trident | Tipo M138 | Roadster | Cabriolet | GranSport | Cambiocorsa | MASERATI | SPYDER 4200 V8 TIPO M138 | ROADSTER | Cabriolet

✔ TOP Caractère moteur ǀ Ligne ! ǀ Polyvalence d’usage ǀ Finition et rigueur de conception/fabrication ǀ Performances ! ǀ Equipement de série | Boîte Cambiocorsa réussie ǀ Tenue de route ǀ le Trident confirme son retour ǀ Confort préservé ǀ Freinage ǀ Equilibre (Transaxle)

✖ FLOP Poids ǀ Prix ǀ Esthétique poupe banalisée ǀ Motricité ǀ Amortissement à basse vitesse ǀ Instrumentation | Consommation ǀ Stricte 2 places ǀ Réception Radio de mauvaise qualité

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

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Maserati Spyder 4200 V8, 10.0 out of 10 based on 1 rating