Voitures de Sport oubliées à redécouvrir en urgence – Guide Achat

Ras le bol des Porsche 911 ou des Golf GTI ? Vous n’êtes plus décidé à payer des voitures de sport au prix fort, en raison d’une forte demande et d’une cote toujours plus soutenue ? Bonne nouvelle, vous êtes au bon endroit ! La Rédaction du Guide des Sportives vous propose de balayer ensemble les automobiles sportives injustement oubliées mais qui méritent amplement le détour. Souvent au fond des sélections des petites annonces, il n’est pas toujours évident de trouver des modèles en bon état, de pouvoir assurer l’entretien et de les revendre. Et pour cause, car souvent leur carrière commerciale a oscillé entre demi-teinte ou échec total. Et elle n’ont pas profité d’une version locomotive ou en compétition, à l’instar de la Lancia Delta HF Integrale, pour rejaillir sur un succès commercial. Alors pour vous faire plaisir sans vous ruiner, suivez le Guide des Sportives…

Alfa-Romeo 155 Q4 (1992)

Alfa-Romeo 155 Q4 (1992)

Alfa-Romeo 155 Q4 – 1992 – 190 ch – 226 km/h – 1 390 kg
Depuis 1986, Alfa-Romeo a été racheté par le groupe Fiat. Voilà qui inquiète fortement les altistes convaincus, d’autant plus que Fiat se lance dans des économies d’échelle en mutualisant plateformes et motorisations. Pour remplacer la vieillissante Alfa-Romeo 75 dont la plateforme était héritée de l’Alfetta de 1972 (!)…Résultat, la nouvelle berline Alfa-Romeo 155, dessinée par IDEA avec ses lignes cunéformes, est désormais une traction. Et pour cause, elle reprend à son compte la plateforme Tipo 3 qui est celle déjà usitée par les Fiat Tipo, Tempra et Lancia Dedra. Si quelques moteurs Alfa-Romeo sont toujours de la partie, dont le V6 2,5 litres Busso, le train avant se montre quelque peu faiblard. Pas grave, dès 1992, Alfa-Romeo sort sa réplique avec une Alfa-Romeo 155 Q4 à transmission intégrale. Trains roulants revus, présentation extérieure soignée et sportive, quoique discrète, la 155 Q4 vient jouer des pneus chez les berlines sportives. Sous le capot, c’est la surprise et déconcertation puisque c’est le quatre cylindres de la Lancia Delta HF Intégrale qui est repris dans une définition de 190 ch. Pourquoi pas le V6 Alfa-Romeo Busso qui chante et confère une âme mécanique ? En fait, le groupe Fiat a repris toute la plateforme « intégrale » de la Dedra 4×4, groupe moteur-boîte inclus. Malgré beaucoup de qualités, l’Alfa-Romeo 155 Q4 n’a pas rencontré son public. Peu de ventes (2,5 fois moins que la 155 V6 « Busso ») et va se retirer dès le facelift de la gamme de 1995.
Production : 2 795 exemplaires (1992-95)

Alfa-Romeo 164 Q4 (1994)

Alfa-Romeo 164 Q4 (1994)

Alfa-Romeo 164 Q4 – 1994 – 230 ch – 234 km/h – 1 680 kg
En 1987, on espère voir le bout du tunnel pour Alfa-Romeo avec Fiat qui est aux commandes. La nouvelle berline 164 fait impression avec sa carrosserie élégante et inspirée signée Pininfarina. Côté dessous, c’est la plateforme Tipo 4 qui est reprise (Lancia Thema, Saab 9000 et Fiat Croma), imposant ainsi les roues avant motrices. Voilà le bat qui blesse, puisque les pétillants et volubiles moteurs Alfa-Romeo seront trop performants pour un train avant bâclé et faiblard. La solution vient en 1993 avec l’adoption de la transmission appelée Viscomatic chez Alfa-Romeo. Un différentiel épicycloïdal est ainsi piloté électriquement pour répartir le couple entre les deux essieux (jusqu’à 100%). Mais le nec plus ultra vient avec la 164 Q4. Un Torsen arrière vient en complément, tandis que le V6 3 litres 24 soupapes désormais catalysé est passé de 210 à  230 ch. Voilà qui cause ! Et dans les bonnes nouvelles la tenue de route est (enfin) efficace et sportive, malgré le gabarit. Voilà l’Alfa Romeo 164 Q4 qui redore le blason Alfa-Romeo et se pose comme une alternative crédible, d’autant qu’avec le facelift la présentation intérieure est plus soignée, sans pour autant atteindre les standards allemands. Une berline à redécouvrir d’urgence et qui chante le bel canto…
Production : 1 400 exemplaires (1994-97)

Audi S2 Berline (4B) - 1992

Audi S2 Berline (4B) – 1992

Audi S2 Berline (4B) – 1992 – 230 ch – 250 km/h – 1 554 kg
Chez VAG, Audi lorgne vers BMW et Mercedes-Benz avec un certain succès depuis les années 80. L’engagement en rallyes, et le système Quattro sont de sérieux atouts pour construire l’image de la firme aux anneaux. Depuis la fin des années 80 le coupé Audi se charge de jouer le rôle de sportive de la marque, aux côtés de la prestigieuse Audi V8. Solide et robuste, avec sa transmission intégrale, elle pose les premiers jalons. Puis la course à la puissance avec la S2 Coupé a mis le turbo. Devant ces premiers succès encourageants, Audi décide de décliner pour 1992 toute une gamme autour de la S2 : berline, coupé et break. Basées sur la nouvelle Audi 80 type B4, l’Audi S2 berline profite d’une carrosserie plus moderne mais toujours très aérodynamique. La transmission intégrale Quattro (+Torsen AR) est d’une efficacité redoutable, tandis que le fin cylindres rugit booster à 230 ch par le turbocompresseur KKK. Des performances de premier plan (250 km/h et km DA en 26″8) le tout dans un sentiment de sécurité total, voilà le cocktail de l’Audi S2 Berline 4B. Et dans l’habitacle, tout est impeccablement aligné et assemblé. Vous êtes bien chez Audi ! Reste un coffre rikiki et peu pratique, tandis que le public a boudé cette berline avec seulement 306 exemplaires produits.
Production : 306 exemplaires (1992-94)

Chevrolet Camaro 4 Z28 (1998)

Chevrolet Camaro 4 Z28 (1998)

Chevrolet Camaro Z28 – 1997 – 288 ch – 250 km/h – 1 598 kg
La Chevrolet Camaro est une institution outre-Atlantique. Elle est celle qui a osé défié la Ford Mustang sur son propre terrain. En Europe, si le coupé Ford profite d’une certaine notoriété, la Camaro est souvent oubliée. Pourtant avec la 4e génération, la Camaro est importée en France officiellement. Chic !  Et comme un bonheur n’arrive jamais seul, en plus de la version de base V6 3,8 litres de 193 ch, la radicale et très sportive Camaro Z28 est au programme. La plateforme F-Body commune à d’autres modèles GM (Pontiac Firebird notamment) reçoit ainsi le gros V8 LT1 de 5,7 litres de 288 ch emprunté à la Chevrolet Corvette. Les dessous sont améliorés et plus sportif, mais restent fidèles à un conservatisme propre aux productions américaines : essieu arrière rigide. Le V8 est également toujours culbuté, ce qui peut faire sourire les motoristes européens. Mais la Chevrolet Camaro, malgré des dimensions imposantes (près de 5 mètres de long et 1,6 tonnes sur la bascule), s’autorise de sacrées performances avec 250 km/h en Vmax et un 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes. Disques ventilés sur les quatre roues avec ABS, antipatinage de série, cette classique propulsion tient à soigner ses manières. L’habitacles est dans les standards américains : richement équipé, mais une finition très plastique qui vieillit très mal…
Production : ND exemplaires (1997-2002)

Fiat Coupé 20V Turbo (1996)

Fiat Coupé 20V Turbo (1996)

Fiat Coupé 20V Turbo – 1996 – 220 ch – 250 km/h – 1 340 kg
Depuis 1993, Fiat revient dans les segments des voitures de caractère et sportives avec son Coupé. Oeuvre du designer Chris Bangle, son style mélange modernité animale et des touches rétros (bouchon d’essence aviation, feux arrière ronds…). L’ensemble repose sur la plateforme Tipo largement utilisée au sein du groupe Fiat. Le moins qu’on puisse écrire c’est que son design est singulier et déroutant pour certain, mais est également l’atout de ce coupé badgé Fiat. L’habitacle prévu en 2+2 est particulièrement spacieux, avec une planche de bord dessinée par Pininfarina (qui va également assembler le coupé) reprenant la couleur de la carrosserie extérieur. Voilà qui donne un sacré style et masque une finition souvent bâclée. Au fil des millésimes, les motorisations évoluent, jusqu’en 1996 avec la sortie du 5 cylindres en ligne et sa sonorité particulière, qui est coiffé d’une culasse à 20 soupapes (4 par cylindres). Et toujours le turbo Garret qui souffle fort pour porter la puissance de 190 à 220 ch ! Le couple est très conséquent avec 310 Nm dès 2 500 tr/mn, ce qui met à mal la traction sur les seules roues avant. Mais ça passe pas si mal, avec un 0 à 100 km/h en 6″5 et un sacré plaisir de conduite, d’autant que le prix est canon ! En fin de parcours, une version Coupé 20V Turbo « Plus » apporte des petites modifications bienvenues avec un 6e rapport à la boîte de vitesses, des freins Brembo renforcés et une présentation spécifique.
Production : 72 762* exemplaires (1993-2000)
*production tous modèles confondus de Fiat Coupé.

Ford Mondeo ST 220 (2002)

Ford Mondeo ST 220 (2002)

Ford Mondeo ST 220 – 2002 – 226 ch – 243 km/h – 1 431 kg
Ford avait posé de nouvelles bases avec sa première génération de Mondeo : une finition en progrès, mais surtout une tenue de route irréprochable ! Terminé les zigzags erratiques des modèles à l’ovale bleu en conduite sportive. La 2e génération de Mondeo lancée en 2000 reprend la plateforme de la première génération avec quelques modifications de détails techniques (suspensions fixées sur des faux châssis, et des nouvelles motorisations), conservant ainsi des qualités dynamiques exceptionnelles. Le Edge design est remisé au placard, et c’est une allure plus consensuelle en 4 ou 5 portes et break. Et surtout son habitabilité et confort sont remarquables dans la catégorie, sans sacrifier la qualité de la tenue de route et le plaisir de conduite. En haut de la hiérarchie, c’est en 2002 que Ford commercialise la Mondeo ST 220. Son V6 3 litres atmosphérique de 226 ch à 6 150 tr/mn donne de la puissance et de la voix à la berline (uniquement en 4 portes) ou en break. La présentation est spécifique avec un kit carrosserie complet, des jantes de 18 pouces polies (225/40). Le couple profite du V6 avec 280 Nm à 4 900 tr/mn tandis que la boîte de vitesses à 5 rapports est manuelle. Pour aider la Mondeo ST 220 à rester sur la route, un antipatinage est de série (TCS) ainsi qu’un ESP. Le souffle du V6 qui sort à travers les deux sorties d’échappement donne de sacrés chronos, vous plaquant dans les sièges baquets Recaro en cuir (de série) : 243 km/h en vitesse maxi et un 0 à 100 km/h en 7″7. Et comme son poids est sous les 1,5 tonnes, le plaisir de conduite est omniprésent, avec une polyvalence d’usage remarquable. Mais qui le sait ?…
Production : 7 092 exemplaires (2002-2006)

Jaguar S-Type R (2002)

Jaguar S-Type R (2002)

Jaguar S-Type R – 2002 – 395 ch – 250 km/h – 1 870 kg
Jaguar élargit son offre vers le bas. La seule berline statutaire XJ ne suffit plus. Et comme la firme de Coventry appartient à Ford, c’est l’occasion de profiter des synergies des plateformes communes (avec la Lincoln LS notamment). Ainsi la Jaguar S-Type se pose en alternative et véritable nouveauté en 1999. Elle concurrence les berlines routières comme la BMW Série 5 et la Mercedes-Benz Classe E. Propulsion, V6 et V8 sous le capot, tandis que le style extérieur joue à la ré-interprétation moderne des Jaguar Mk2 et S-Type des années 60. Le style fait mouche et séduit, et si quelques détails de finition peuvent agacer dans un habitacle un peu moins inspiré que sur la XJ, mais qui se la joue plus moderne, la Jaguar S-Type est une alternative crédible face à ses rivales. Seul son réseau de distribution et réparation embryonnaire limite finalement sa diffusion, tout comme l’image Jaguar qui fait peur, tant en perception par les autres, mais également quant à la fiabilité. Les années British Leyland ont laissé des traces dans les esprits. En 2002, la Jaguar S-Type R vient défier AMG (Mercedes-Benz), S/RS (Audi) et M Motorsport (BMW). Gros V8 avec un compresseur Eaton développant près de 400 ch, qui gronde et pousse très fort (250 km/h et 0 à 100 km/h en 5″4). Le couple dépasse les 500 Nm (merci la cylindrée et le compresseur), et la boîte automatique ZF à 6 rapports avec sa grille en J est idéalement mariée avec le V8. Seules les roues arrière ont la lourde tâche de passer la puissance au sol. Mais entre la suspensions pilotée CATS, l’ESP et l’ASR de série, et les jantes de 18 pouces généreusement chaussées (245/40 AV et 275/35 AR), la Jaguar S-Type semble se jouer de son poids conséquent (1,8 tonnes) et déménage. La consommation en carburant est conséquente, tandis que le freinage Brembo n’est pas de trop pour ralentir cette berline (ultra) rapide. Finalement les plus gros reproches touchent une habitabilité relative et un coffre un peu petit. Dès 2005, la Jaguar S-Type R connait un facelift avec notamment une poupe revue pour agrandir le coffre. La S-Type R est une véritable alternative aux productions allemandes concurrentes.
Production : ND exemplaires (2002-2006)

Lancia Delta HF HPE (836) - 1995

Lancia Delta HF HPE (836) – 1995

Lancia Delta HF HPE (836) – 1995 – 186 ch – 225 km/h – 1 340 kg
Dur dur de succéder à la Lancia Delta I ?! C’est le sentiment des fans du modèle et de la marque en découvrant la deuxième génération de Lancia Delta en 1993. Plateforme de Fiat Tipo, design par IDEA peu inspiré et trop consensuel, carrosserie 5 portes un peu anodine… bref, c’est pas l’euphorie. Et côté sport, pas d’engagement en rallyes, pas de transmission intégrale. La Lancia Delta HF 2.0 peut uniquement compter sur son quatre cylindres 1 998 cm3 Lampredi repris à la mythique Delta HF, avec 186 ch. Bien mais trop juste pour briller, d’autant que la motricité n’est pas son fort… En 1995, la commercialisation d’une carrosserie 3 portes baptisée HPE apporte une ligne plus dynamique et sied bien mieux à la version de pointe. Les performances sont de bon aloi avec 225 km/h en pointe et un 0 à 100 km/h en 7″5. Voilà qui reste bien loin de la dernière Lancia Delta HF 16V Evoluzione. En novembre 1997, la gamme Delta est retouchée pour la maintenir dans le coup, et la version HF HPE gagne quelques chevaux supplémentaires pour passer à 193 ch. Un léger gain en performances, mais qui ne corrige pas les carences en motricité et vivacité de comportement. La Lancia Delta HF HPE demeure une sportive compacte atypique, rare et totalement méconnue réservée aux spécialistes.
Production : 139 980* exemplaires (1993-2000)
*production tous modèles confondus de Lancia Delta II.

Lancia Thema 8.32

Lancia Thema 8.32

Lancia Thema 8.32 – 1986 – 215 ch – 242 km/h – 1 400 kg
Saab, Alfa-Romeo, Fiat et Lancia font cause commune et plateforme commune pour leurs grandes routières respectives. Chez Lancia, la Thema vient ainsi porter haut les couleurs de la firme fondée par Vincenzo Lancia. En 1984, elle remplace avec bonheur la Lancia Gamma qui fut un échec. Giorgetto Guigiaro (Ital Design) joue avec les contraintes de la coque centrale et plateforme commune aux cousines énoncées plus haut et dessine une berline statutaire et élégante qui plaît au public. Aérodynamique (merci les portes autoclaves innovantes à l’époque), elle devient vite la coqueluche des ministres et chefs d’entreprises transalpins. Après le V6 PRV de 2,8 litres, c’est en 1986 que Lancia surprend tout le monde avec sa Thema 8.32. Le concept est « simple », puisque c’est le V8 3 litres 32 soupapes Ferrari des Mondial, qui est placé sous le capot avant. Le V8 de Maranello confère ainsi une noblesse exceptionnelle tandis que la Lancia Thema 8.32 peut compter sur 215 ch à 6 750 tr/mn et 285 Nm à 4 500 tr/mn. La boîte reste manuelle à 5 rapports, et seules les roues avant son motrices. La Lancia Thema 8.32 devient la traction avant la plus puissante de son époque, et joue la carte du très très haut de gamme avec un équipement de série ultra-complet et une finition exceptionnelle (cuir Poltrona Frau ou Alcantara, véritable ronce de noyer…), tandis qu’un aileron arrière amovible se cache dans la malle de coffre. A compter de 1989, la Thema 2e série change ses optiques de phares pour moderniser sa proue, tandis que le V8 Ferrari perd 10 ch dans la lutte antipollution (intégration du catalyseur).
Production : 3 520 exemplaires (1986-1992)

Lexus IS300 SportCross XE10 (2002)

Lexus IS300 SportCross XE10 (2002)

Lexus IS300 SportCross XE10 – 2002 – 213 ch – 230 km/h – 1 535 kg
Toyota n’a peur de rien et vient défier Mercedes-Benz sur son propre terrain avec une alternative à la Classe S. Rien que ça ! Si en Europe, Lexus ne perce pas, aux USA en revanche cela fonctionne. Alors pour pénétrer l’Europe, Lexus sort en 1998 une rivale aux Série 3, Audi A4 et Classe C avec la Lexus IS (X10), une berline compacte au design sportif. Son moteur V6 de 2 litres de cylindrée avec ses 150 ch est néanmoins un peu court pour faire parler la poudre. Alors Lexus, décidant de vendre également l’IS aux USA pour accroître les volumes de vente, implante le V6 3 litres de 213 ch. La nouvelle Lexus IS 300 (X10) est ainsi au catalogue de la marque dès 2002. néanmoins en France, c’est la seule carrosserie « SportCross » qui est disponible avec cette motorisation. Compacte et sportive d’allure, la Lexus IS 300 soigne ses trains roulants (doubles triangles avant et essieu arrière multibras), reste une propulsion, et est dotée d’une boîte automatique à 5 rapports. Les performances sont (enfin) à la hauteur des ambitions de la marque avec 230 km/h en vitesse maxi et un 0 à 100 km/h en 8″4. L’habitacle ne brille pas par l’espace à bord, mais en revanche la qualité de présentation et finition, à défaut d’être originale, est de très haut niveau et n’a pas à rougir face à ses rivales allemandes. Avec son concept de break, le coffre de 400 dm3 est pratique pour emmener beaucoup de bagages. Malgré d’indéniables qualités, la Lexus IS 300 a peiné à se faire une place en Europe et en France en particulier avec un volume de vente très réduit. Pas facile de lutter contre le « soft power » solidement ancré dans les esprits des clients européens. Les américains sont plus ouverts d’esprit…
Production : ND exemplaires (2002-2006)

Maserati 2.24v Biturbo (1988)

Maserati 2.24v Biturbo (1988)

Maserati 2.24v Biturbo – 1988 – 245 ch – 230 km/h – 1 245 kg
Alejandro de Tomaso, aux commandes de Maserati depuis 1975, avait un objectif précis : concurrencer BMW et sa série 3 avec une position plus haut de gamme et plus sportif. Un pari pas loin de réussir à la présentation en 1981 de la Maserati Biturbo dessinée par Pierangelo Andreani. Compacte, élégante, un habitacle chatoyant et surtout un petit V6 de 2 litres biturbo qui est le diable dans la boîte. Mais sa tenue de route erratique, une fiabilité plus qu’aléatoire et une finition plus belle neuve que sérieuse dans le temps ont raison du succès de la Biturbo à son lancement. Depuis lors, c’est une course contre la montre pour corriger le tir et améliorer performances et qualité. En 1988, une nouvelle étape est franchie. Non seulement Marcello Gandini retouche subtilement la carrosserie des Biturbo (arrêtes de carrosserie arrondies, rétroviseurs extérieurs…), l’habitacle progresse en qualité de finition, mais surtout châssis et moteurs évoluent en profondeur. La Maserati 2.24v Biturbo est le meilleur exemple de ces évolutions et se veut la supersportive de la gamme avec son V6 2 litres coiffé d’une culasse à 4 soupapes par cylindres (2.24v pour 2 litres 24 soupapes). La puissance de 245 ch à 6 200 tr/mn (122 ch/l) et le couple de 296 Nm à 5 000 tr/mn dont 280 Nm dès 3 500 tr/mn. La boîte ZF à 5 rapports manuelle permet d’encaisser ces valeurs redoutables, tandis qu’un différentiel à glissement limité Ranger est de série pour aider une motricité vite dépassée. Comme la Maserati 2.24v Biturbo est encore assez légère avec 1,25 tonnes, les performances sont exceptionnelles notamment en accélération (0 à 100 km/h en 5‘9 ; km DA en 26‘‘1) la vitesse de pointe (230 km/h) étant pénalisée par une aérodynamique médiocre, malgré des efforts d’efficacité dans ce domaine avec les nouveaux boucliers enveloppants et l’aileron arrière. Richement équipée de série, il reste quelques options intéressantes comme l’amortissement piloté Koni par exemple. Polyvalente (2+2) à l’usage et assez discrète, elle vous permet de rouler dans un bâton de dynamite que seuls les amateurs avisés reconnaîtront au premier coup d’oeil.
Production : 1 147 exemplaires (1988-1992)

Maserati Quattroporte 4 Evoluzione V8 3L2 Biturbo (1998)

Maserati Quattroporte 4 Evoluzione V8 3L2 Biturbo (1998)

Maserati Quattroporte 4 Evoluzione V8 3L2 Biturbo – 1998 – 335 ch – 270 km/h – 1 647 kg
Depuis 1993, Fiat est entré de pleins pieds dans la direction des affaires de Maserati. Une bonne chose pour la survie de la firme au trident. Et dans le premier acte important, Maserati élargit sa gamme avec la nouvelle Quattroporte Mk4. Toujours basée sur la plateforme de la Biturbo, Marcello Gandini a du adapter le style en conséquence de l’emplacement des roues. Il faut reconnaître qu’il s’en sort avec les honneurs, offrant une ligne tendue en piqué de profil, et disséminant sa patte personnelle comme avec les arches de roues arrière. Equilibrée et jolie, la Maserati Quattroporte Mk4 est équipée au choix des deux V6 Biturbo (2 litres et 2,8 litres) et du V8 3L2 Biturbo de 335 ch chipé à la Shamal. Une berline de luxe avec une mécanique de compétition était le crédo de la première Maserati Quattroporte en 1963. Voilà une filiation confirmée. Pour 1998, Ferrari qui a reçu la mission de diriger Maserati au sein du groupe Fiat, sans pour autant la dévitaliser de son ADN, va sortir la version Evoluzione. Voilà qui n’est pas galvaudé, puisque 400 composants sur 800 sont revus ou remplacés pour améliorer l’efficacité et surtout la fiabilité. Voilà qui permet ainsi de profiter en toute sérénité des performances détonantes de la Maserati Quattroporte Evoluzione V8 3L2 Biturbo : 0 à 100 km/h en 5’’8; 270 km/h (265 km/h en BA4), km DA en 24’’9. Pas le temps de lambiner en voyage à quatre personnes, sans sacrifier le confort grâce à l’amortissement piloté. L’équipement de série est riche et la présentation toujours autant chaleureuse, Ferrari n’ayant gommé que les excès de la période de Tomaso.
Production : 1 238* exemplaires (1994-2001)
*volume toutes versions de V8 3L2 en phase 1 (1994-98) et Evoluzione (1998-2001)

Mazda 323 GT-R (BG) - 1992

Mazda 323 GT-R (BG) – 1992

Mazda 323 GT-R (BG) – 1992 – 185 ch – 221 km/h – 1 210 kg
Chez Mazda, la Mazda 323 est la voiture compacte mondial par excellence. Déclinée généralement en compacte 3 et/ou 5 portes, break et berline tricorps, elle devient plus originale dès la génération BG en 1989. Mazda qui poursuit son engagement en rallye, n’hésite ainsi pas à développer une version radicale routière qui servira de base à la version compétition (pour des raisons d’homologation). Un développement confié au département compétition de Mazda qui a conduit la marque à la victoire aux 24 Heures du Mans 1991. C’est la version 3 portes, pour des raisons de compacité (4,08 mètres de long) favorisant l’agilité qui est retenue. Sous le capot c’est le moderne quatre cylindres alu type BPT avec ses 16 soupapes et double ACT qui est soufflé par un turbocompresseur IHI doté alors de la plus grosse turbine monté sur une voiture de série. La puissance est portée à 185 ch à 6 000 tr/mn (210 ch au Japon) et le couple à 235 Nm à 4 500 tr/mn. La transmission intégrale permanente (répartissant le couple à 57% AR et 43% AV) est de série pour passer idéalement la puissance au sol en toutes circonstances, et surtout permettre à la Mazda 323 GT-R de faire jeu égal en rallyes avec la Lancia Delta HF Integrale. Son poids est relativement contenu avec 1 210 kg malgré la transmission intégrale. Les performances sont correctes mais décevantes avec « seulement » 7″0 au 0 à 100 km/h et 221 km/h en maxi. La production est limitée à 2 200 exemplaires (dont 200 pour la France), et la Mazda 323 GT-R se reconnaît à ses appendices sportifs (aileron, grilles de capot, bavettes, gros bouclier et feux additionnels). Evidemment, comme souvent (Ford Escort RS Turbo, Peugeot 205 Turbo 16) pour ces versions prévues pour la compétition auto, la souplesse moteur est en berne avec une mise en action du turbo à partir de 2 500 tr/mn. Heureusement que la rareté et la tenue de route diabolique font passer la pilule…A noter que les seules options disponibles, outre la peinture métallisée étaient alors la radio, la climatisation et la sellerie cuir.
Production : 2 200 exemplaires (1992-1994)

Mazda 6 MPS (2005)

Mazda 6 MPS (2005)

Mazda 6 MPS – 2005 – 260 ch – 250 km/h – 1 590 kg
En 2002, Mazda dévoile sa nouvelle berline familiale qui s’appelle Mazda 6. Design moderne et plaisant, sans prise de risque néanmoins pour conserver une carrière « mondiale ». Mais les amateurs de sport restent sur le faim, surtout avec la présentation de la Mazda 6 MPS Concept en 2002 au salon de Paris. Il faudra attendre fin novembre 2005 pour que Mazda commercialise sa berline sportive : la Mazda 6 MPS. Sous ses airs de berline familiale paisible, la Mazda 6 MPS cache des entrailles de haut niveau ! Une transmission intégrale permanente est de la partie et à même de pouvoir digérer les 260 ch du quatre cylindres 2,3 litres turbocompressé. Car le coeur de la Mazda 6 MPS est bien son moteur qui confère une sacrée fougue et des performances de très haut niveau : 250 km/h et 6″6 au 0 à 100 km/h. La motricité est omniprésente, et, malgré le poids qui frôle les 1,6 tonnes, la Mazda fait parler la poudre. Efficacité redoutable, performances et plaisir de conduite sont omniprésents, le tout en famille ! La Mazda 6 MPS a une belle habitabilité et conserve un certain confort de suspension très appréciable, campée sur ses jantes alu chaussées de 215/45 ZR18. Son coffre de 455 dm3 est suffisant pour partir loin…
Production : ND exemplaires (2005-2008)

MG ZS 180 (2001)

MG ZS 180 (2001)

MG ZS 180 – 2001 – 177 ch – 224 km/h – 1 230 kg
Rover et MG sont en péril ? BMW a finalement jeté l’éponge et laissé un consortium anglais reprendre les destinées de la firme au drakkar. Mais nos amis anglais ont plus d’un tour dans leur sac, et c’est toute une gamme MG qui va être développée sur la gamme Rover, comme au temps de l’ère British Leyland au début des années 80. Ainsi la Rover 45, berline issue de la compacte Rover 200, se mue en sportive sous le badge MG. La MG ZS 180, c’est son nom, adopte des peintures de guerre et des couleurs (noire, rouge, jaune, bleu), un kit carrosserie complet, aileron arrière imposant compris, et a supprimé tous ses chromes, calandre comprise. Posée sur ses jantes alu multibranches de 17 pouces, la MG ZS 180 en jette, et arrive à cacher des dessous et un design daté. Bien joué !… Autre surprise, la MG ZS 180 est équipée du KV6 Rover de 2,5 litres de cylindrée développant 177 ch à 6 500 tr/mn et un couple de 240 Nm à 4 000 tr/mn. La tenue de route (doubles triangles avant et train arrière multibras) est soignée à défaut d’être agile et passe la puissance au sol. Le freinage est renforcé avec des gros freins, tandis que les aides à la conduite sont là pour aider le pilote à garder la tête froide sur les gros freinages (EBD et ABS). Les performances sont de bon niveau, bien aidées par un poids encore menu avec 1 230 kg malgré le V6. La consommation n’est pas trop conséquente eut égard à la cylindrée et le type de moteur. La boîte mécanique est manuelle à 5 rapports. L’habitacle est mesuré en cotes intérieures, et si la présentation est sportive, la qualité de finition laisse à désirer tandis que le design est daté. Peu importe le flacon car c’est sous le capot que ça se passe… La MG ZS 180 est une offre unique ou presque dans son segment de marché.
Production : ND exemplaires (2001-2005)

MG ZT 260 (2004)

MG ZT 260 (2004)

MG ZT 260 – 2004 – 260 ch – 250 km/h – 1 680 kg
Rover et MG sont au bord du gouffre ! Les efforts tentés depuis la fin de l’ère BMW restent vains. Alors en guise de baroud d’honneur, le groupe Rover-MG sort une étonnante MG ZT 260 basée sur la MG ZT 190. Au programme l’insertion sous le capot avant du V8 de 4,6 litres de la Ford Mustang, et surtout le passage de la transmission aux roues… arrière alors que d’origine la Rover 75 qui sert de base a été conçue comme une traction. Dément !? Assurément, et les techniciens anglais ont du concevoir un nouveau train arrière multibras fixé sur un faux châssis. Les combinés ressorts/amortisseurs ont été piochés dans le catalogue Eibach et Bilstein tandis que les barres antiroulis sont plus grosses que dans la MG 190 ZT. Histoire de passer les 410 Nm à 4 000 tr/mn du goulu V8, la boîte de vitesses Tremec à 5 rapports manuelles est complétée d’un différentiel arrière à glissement limité Hydratrac et un antipatinage. Le V8 est de style américain avec sa grosse cylindrée mais une puissance finalement modeste rapportée à ladite cylindrée (260 ch à 5 000 tr/mn). Beaucoup de points de satisfaction au volant avec un V8 toujours disponible et une tenue de route saine et franche sur sol sec. Dès que ça glisse, prudence… Et surtout le freinage est un peu faiblard rapporté aux prestations de la MG ZT 260. L’habitacle évolue peu et accuse le poids des ans. Heureusement que l’équipement de série est complet.
Production : 713* exemplaires (2004-2005)
dont 151 breaks ZT-T 260.

Nissan Sunny GTI-R (1992)

Nissan Sunny GTI-R (1992)

Nissan Sunny GTI-R – 1992 – 220 ch – 221 km/h – 1 300 kg
A l’instar de Mazda avec sa 323 GT-R, Nissan capitalise sur sa compacte Sunny (appelée Pulsar au Japon et sur certains marchés) dont les déclinaisons de carrosserie semblent dignes des poupées russes. Mais pour participer au championnat du monde des rallyes, c’est la compacte 3 portes qui est retenue avec ses moins de 4 mètres de long. D’une plastique assez commune, la Nissan Sunny GTI-R bombe le capot qui est percé pour optimiser le refroidissement et l’apport en air frais, tout comme le bouclier avant. Plus basse, avec son kit carrosserie, il est difficile de se méprendre sur la vocation (très) sportive de la Nissan Sunny GTI-R. Sa mécanique est le 2 litres 16 soupapes à 2 ACT avec un turbocompresseur Garrett portant la puissance à 220 ch à 6 400 tr/mn. Le couple est également intéressant. Etonnement, les jantes alu sont d’un diamètre de 14 pouces seulement (!), mais la Nissan Sunny GTI-R peut compter sur une transmission intégrale permanente mécanique baptisée ATTESA. Cette transmission reporte par défaut 50% de la puissance sur chacun des essieux. Lors d’une perte de traction sur l’un ou l’autre des trains, l’action combinée des différentiels et du viscocoupleur central reporte la puissance non utilisée sur l’autre. Le poids reste encore (presque) raisonnable avec 1 300 kilos, ce qui permet une belle vélocité : 230 km/h et 6″4 sur le 0 à 100 km/h. Et encore, certaines déclinaisons japonaises, et en particulier la Nismo sont encore plus rapides. A l’intérieur, seule l’instrumentation plus fournie et les sièges semi-baquets permettent de se souvenir que nous sommes dans une voiture de sport. Pour le reste c’est bien fini, mais sans charme et tout noir…
Production : ND exemplaires (1992-1994)

Opel Astra (G) OPC Turbo (2003)

Opel Astra (G) OPC Turbo (2003)

Opel Astra (G) OPC Turbo – 2003 – 200 ch – 237 km/h – 1 250 kg
Chez Opel, la quête d’image est toujours à l’ordre du jour. Malgré les Calibra, GSI de l’âge d’or des GTI (70-90) Opel peine à se forger une image attractive. Comme souvent, les variantes sportives semblent être la solution pour dynamiser une gamme et son image. Pour son Astra (G), qui est commercialisée depuis 1998, Opel a déjà noté des résultats positifs avec la première Astra (G) OPC et ses attributs sportifs, son châssis soigné et son moteur atmosphérique de 160 ch. Une mise en « bouche » intéressante mais qui mérite mieux ! Ainsi en 2003, c’est le quatre cylindres turbo KKK double ACT « Z20LET » repris au coupé Astra. La puissance retenue est de 200 ch permettant ainsi à cette GTI compacte (à peine plus de 4 mètres de long) et (presque) légère avec ses 1 250 kg. Voilà qui place l’Astra OPC Turbo parmi les compactes sportives les plus performantes de sa catégorie (237 km/h et moins de 28 secondes au km DA). Opel n’est plus à un défi près et pense à tous les types de conducteurs puisque l’Astra OPC est déclinée également en break, et également en monospace avec la Zafira ! Dans l’habitacle, l’Astra OPC Turbo se la joue moins radicale avec des semi-baquets Recaro plus confortables, tandis qu’à l’extérieur les jantes BBS sont remisées au placard et laissent place à des jantes Opel Snowflakes chaussées en 215/40 ZR17.
Production : ND exemplaires (2003-2004)

Opel Astra (G) Coupé Turbo

Opel Astra (G) Coupé Turbo

Opel Astra (G) Coupé Turbo – 2000 – 192 ch – 237 km/h – 1 345 kg
Sans renouer avec l’élégance de l’Opel Calibra, la marque au blitz compte sur sa base compacte Astra type G pour toucher tous les acheteurs possibles. Ainsi, après une compacte 3 et 5 portes, break et monospace (Zafira), c’est avec Bertone qu’un coupé sur base d’Astra est dévoilé en mars 2000. Au départ il est dupliqué avec deux motorisations : 1,8 litres 16V de 115 ch ou 2,2 litres 16V de 147 ch (commun avec l’Opel Speedster 2L2). Mais à partir de décembre de la même année, les choses se corsent avec un quatre cylindres 16V de 2 litres gavé par un turbocompresseur et son intercooler. Résultat, la puissance grimpe à 192 ch à 5 400 tr/mn tandis que l’essentiel du couple (250 Nm) est disponible dès 1 950 tr/mn. la boîte de vitesses mécanique comporte 5 rapports, et seules les roues avant transmettent la fougue du quatre cylindres au sol. Seul un antipatinage vient à la rescousse pour réguler ce que les jantes de 17 pouces en 215/40 ZR17 laisseront partir en fumée. Elégant, mais discret, le coupé Astra Turbo s’autorise de belles performances (237 km/h – 0 à 100 km/h en 7″7) grâce à la vigueur de sa mécanique et sa belle aérodynamique (Cx de 0,30) sans toutefois égaler celle de l’Opel Calibra en son temps (Cx de 0,26). Bien que coupé, sa polyvalence d’usage est intéressante, à commencer par son coffre de 460 dm3, mais les places arrière sont difficiles d’accès et à la garde au toit réduite. On ne peut pas tout avoir…
Production : ND exemplaires (2001-2004)

Opel Vectra (A) Turbo 4×4

Opel Vectra (A) Turbo 4×4 – 1993 – 204 ch – 240 km/h – 1 365 kg
Oubliez l’Opel Ascona triste et sans saveur ? C’est ce que semble désormais proposer Opel avec sa nouvelle Vectra commercialisée en 1988. Ses points forts : une ligne moderne et très aérodynamique et des variantes qui se multiplient comme des petits pains pour satisfaire au plus grand nombre en berline 4 ou 5 portes et break. Sans oublier la déclinaison coupé Calibra. Pour l’année 1993, Opel monte d’un cran la pression avec sa Vectra Turbo 16V 4×4. Son quatre cylindres 1998 cm3 16 soupapes à deux ACT est gavé par un turbocompresseur qui porte ainsi la puissance à 204 ch à 5 600 tr/mn et le couple à 280 Nm à 2 400 tr/mn. C’est tout de même +42% de couple et +36% de puissance en plus par rapport à la variante Vectra GT qui était seule à jouer les sportives de la gamme. Les performances place l’Opel Vectra Turbo 16V 4×4 en haut de l’affiche (240 km/h et 7″7 au 0 à 100 km/h). Histoire de supporter ce surcroît de puissance, l’Opel Vectra Turbo 16V est équipée de série d’une transmission intégrale, ce qui est une bonne chose pour l’efficacité et l’exploitation de toute la puissance. Un kit carrosserie complet est apposé sur la Vectra, uniquement proposée en 4 portes dans cette variante très sportive. La boîte de vitesses est manuelle à 5 rapports. L’équipement de série affiche quelques lacunes mais joue la carte du sport avec de beaux sièges baquets et une sellerie cuir. C’est surtout le design de la planche de bord qui manque cruellement d’inspiration et de personnalité, tandis que le coffre voit sa capacité réduite en raison de la transmission intégrale.
Production : ND exemplaires (1993-1995)

Opel Vectra (C) GTS OPC

Opel Vectra (C) GTS OPC

Opel Vectra (C) GTS OPC – 2005 – 255 ch – 250 km/h – 1 635 kg
En 2002, Opel repart d’une feuille blanche pour la 3e génération de berline Vectra. La plateforme est inédite, et autorise des dimensions à la hausse (empattement +6 cm, hauteur +5 cm et longueur +9 cm) histoire de se caler avec les ténors de la catégorie en matière d’habitabilité. Avec son design aérodynamique mais robuste, l’Opel Vectra C manque un peu d’inspiration et d’élégance mais inspire confiance. Pendant un temps, la variante GTS se charge de dynamiser la gamme, mais à compter de 2005 la Vectra type C connaît un facelift qui touche avant tout sa face avant. Dans le même temps, le label OPC (Opel Performance Center) prend le relais et corse la proposition interne. L’Opel Vectra (C) OPC reçoit un kit carrosserie complet plus vindicatif faisant sortir la Vectra de l’anonymat. Le V6 2,8 litres 24 soupapes maison est booster par un turbocompresseur permettant une puissance de 255 ch à  5 000 tr/mn et un couple de 355 Nm à 1 800 tr/mn. Toujours « simple » traction, le châssis est néanmoins optimisé avec gros freins, suspensions sport et amortissement piloté (CDC). Opel n’oubliant pas les aspects pratique décline la Vectra OPC également en variante break. Pas le temps de lambiner sur le bord de la route une fois la pédale des gaz ouverte en grand, avec une vitesse maxi de 250 km/h et des accélérations du type costaud (0 à 100 km/h en 6″6). Cela malgré un poids élevé de 1,7 tonnes. Le prix d’un équipement de série complet et d’une qualité de fabrication attractive. A partir de 2007, le V6 progresse en puissance avec 280 ch histoire de prendre de la distance avec l’Astra GTC OPC.
Production : ND exemplaires (2005-2009)

Pontiac Firebird Trans Am

Pontiac Firebird Trans Am

Pontiac Firebird – 1994 – 273 ch – 225 km/h – 1 626 kg
Depuis 1967, la Pontiac Firebird, cousine de la Chevrolet Camaro, vient contrer en tenaille avec cette dernière la doublette Ford Mustang et Mercury Cougar. Fin 1992, la 4e génération est dévoilée et basée sur la plateforme F-Body. Inédite à plus d’un titre, la nouvelle Pontiac Firebird dispose de 90% de pièces nouvelles. En 1994, la variante Trans Am coiffe la gamme Firebird comme il se doit, et elle est importée en Europe. Si le design est futuriste et moderne, reprenant tout de même le principe de la génération précédente en structure (hayon bulle), la Pontiac Firebrid reste une américaine pur jus avec des dimensions conséquentes (près de 5 mètres de longueur pour un coupé !), et des trains roulants datés (pont arrière rigide). Pas grave, car devant, sous le long capot plongeant avec ses phares escamotables, est logé le V8 à 90° 5,7 litres de 273 ch à 5 000 tr/mn et un couple copieux dès les plus bas régimes. La cylindrée a du bon !… La boîte automatique est à quatre rapports, semblant bien éloignée de toute notion sportive, sachant qu’il faut composer avec près de 1,7 tonnes. Non le vrai truc de la Firebird Trans Am est de cruiser avec un sacré talent, du coeur et du charisme tout en profitant d’un équipement de série très complet, quitte à ne pas trop s’attarder sur une finition très bas de gamme. C’est ça l’Amérique !…
Production : ND exemplaires (1994-1998)

Rover 220 Turbo Coupé

Rover 220 Turbo Coupé

Rover 220 Turbo Coupé – 1993 – 220 ch – 240 km/h – 1 185 kg
Rover dont la vie n’est pas un long fleuve tranquille, et désormais sous la coupe de British Aérospace, maintient néanmoins son partenariat technique avec Honda (qui partage sa plateforme Legend pour la berline Rover 800). A compter de 1989, la nouvelle série 200 joue les compactes polymorphes dans le catalogue Rover puisque toutes les carrosseries vont co-exister : 3, 4, 5 portes, cabriolet et break. Pas mal ! Mais ce n’est pas tout, car le projet R8 avait imaginé un coupé sur cette plateforme ressuscitant le label MG avec une carrosserie coupé pour surfer sur le nouveau dynamisme de ce type de carrosserie à la fin des années 80 (Calibra, Corrado, Celica…). C’est donc au salon de Birmingham en novembre 92 que Rover dévoile son coupé Série 200. En haut de la gamme, c’est le quatre cylindres turbo de 2 litres de cylindrée (chipé à la Rover 820 ti) qui se charge de dynamiter la Rover 220 Coupé Turbo. Les 200 ch à 6 000 tr/mn mais surtout le couple de 237 Nm à 2 100 tr/mn mettent à mal des trains roulants en mal de rigidité. Pour résumer, le coupé Rover 220 Turbo possède un physique séduisant et sportif, une finition soignée, un équipement de série complet et des performances explosives (240 km/h et 7″4 au 0 à 100 km/h)… en ligne droite ! Dès que la route se tortille la Rover 220 Turbo Coupé perd de sa superbe et est délicate à contrôler. Dommage, car on frisait le sans faute…
Production : ND exemplaires (1992-1996)

Saab 9-3 Viggen Coupé

Saab 9-3 Viggen Coupé

Saab 9-3 Viggen Coupé – 1999 – 225 ch – 250 km/h – 1 320 kg
Depuis 1994, Saab a perturbé ses fidèles avec la Saab 900 NG (Nouvelle Génération). Sa plateforme héritée de l’Opel Vectra (mutualisation des technologies et économies d’échelles obligent, Saab étant la propriété de General Motors) fait en effet grincer des dents, mais pour autant le design reste singulier et typique de la marque tout en modernisant les codes stylistiques. A compter de 1998, la désignation change pour passer à « 9-3 », tandis que quelques modifications de détails sont apportés au passage. Mais il manque toujours une version de pointe à la gamme 9-3, d’autant que le concept car SVO Concept au salon de Genève 1996 a donné l’envie d’espérer. Ainsi Saab commercialise en 1999 sa 9-3 Viggen (en référence à l’avion de chasse suédois) qui reprend le kit carrosserie complet dessiné par Ian Callum (TWR) vu sur le concept SVO. Les trains roulants sont renforcés, tandis que le quatre cylindres 2,3 litres turbocompressé est plus musclé pour atteindre 225 ch à 5 500 tr/mn. Mais plus que la puissance, c’est le couple très conséquent de 342 Nm à 2 500 tr/mn qui donne toute la saveur à la 9-3 Viggen. Les performances sont de haut niveau (250 km/h et 0 à 100 km/h en 6″6), mais mettent vite à mal un train avant dépassé par les évènements. Le poids général est encore contenu (1 320 kg) malgré un équipement intérieur très complet. A signaler les excellents sièges baquets. La Saab 9-3 Viggen est disponible en deux carrosseries : coupé ou cabriolet. Onéreuse et avec une image difficile à cerner, la Saab 9-3 Viggen connaîtra une diffusion pour le moins confidentielle, notamment en France avec moins de 100 exemplaires vendus à l’époque…
Production : 4 600 exemplaires (1999-2002)

Seat Leon Cupra R 20V (1M)

Seat Leon Cupra R 20V (1M) – 2002 – 210 ch – 236 km/h – 1 350 kg
Depuis que Volkswagen a repris la destinée de Seat, le constructeur espagnol prend de l’importance et dispose d’une belle gamme à part entière. La Seat Leon vient apporter une touche plus latine et ensoleillée en 1999 chez les compactes avec un design signé Ital Design (Giorgetto Giugiaro). Et Seat joue la carte jeune et sport pour se démarquer dans le portefeuille de marque VAG (Audi, Volkswagen et Skoda). Plateforme et moteurs/boîtes sont communs aux Golf et A3, tandis que la variante de pointe est la Leon Cupra avec son 1 781 cm3 bien connu et ses 180 ch communs avec la Golf 4 GTI. Mais en 2002, Seat pousse un cran plus loin avec la Leon Cupra R. Un « R » qui signifie une mécanique qui passe à 5 soupapes par cylindres (20V) et une puissance qui passe à 210 ch à 5 800 tr/mn à l’instar d’une Audi S3. Le couple est de 270 Nm de 2 100 à 5 000 tr/mn offrant ainsi une disponibilité mécanique constante ou presque. Les performances sont très élevées avec 236 km/h et un 0 à 100 km/h expédié en 7″5. Encore faut-il des pneumatiques (225/40 ZR18) en bon état et une chaussée sèche, car la motricité des seules roues avant est ardue, malgré l’antipatinage de série. Pour le reste, la Seat Leon 20V Cupra R se manie du bout de sa boîte 6 manuelle, et peut compter sur un châssis solide (McPherson avant, bras tirés arrière, barres antiroulis renforcées) et des gros disques ventilés. Dommage que Seat ait opté pour des réglages type « sécurité » qu’agilité, d’autant qu’avec près de 1,4 tonnes, la Seat Leon 20V Cupra R n’est pas particulièrement gracile, résultat d’une belle qualité de fabrication et d’un équipement de série plutôt très complet. Dès l’année suivante, la Cupra R gagne +15 ch (pour passer à 225 ch) et une performance accrue, tandis que sur certains marchés, les amateurs du 6 cylindres pouvaient opter pour la Leon V6 2.8 24V Cupra 4 (204 ch) qui reprenait le principe de la Golf et sa transmission Haldex baptisée 4 Motion.
Production : ND exemplaires (2002-2004)

Skoda Octavia RS

Skoda Octavia RS

Skoda Octavia RS – 2001 – 180 ch – 231 km/h – 1 371 kg
Chez VAG on cultive l’art des poupées russes entre les marques du portefeuille (Skoda, Seat, VW, Audi). Plateformes et groupe motopropulseurs sont communs, et seuls carrosseries, finitions et réglages sont différents. Une aubaine pour la marque Skoda qui profite ainsi de toute la technique et technologie du groupe, tandis que le client peut en profiter avec des prix bien plus accessible, Skoda se voulant la marque populaire du groupe VAG. La Skoda Octavia marque ainsi dès 1996 le retour de la firme tchèque dans le marché des berlines avec une offre pertinente et même séduisante : design séduisant de Luc Donckervoolt, aspects pratiques nombreux (coffre de 528 dm3, habitabilité intéressante et modulable…), la Skoda Octavia a définitivement tourné la page des pays de l’est… Et comme locomotive, Skoda dégaine une version Octavia RS qui reprend le 1 781 cm3 20 soupapes turbo KKK de 180 ch à 5 500 tr/mn et un couple de 235 Nm de 1 950 à 5 000 tr/mn. Histoire d’accorder ramage et plumage, la Skoda Octavia RS est équipée d’un kit carrosserie complet et de belles jantes alu de 16 pouces (205/55 WR16). L’équipement de série est très généreux, et les performances sont au rendez-vous (231 km/h et km DA en moins de 29 secondes) surtout à ce niveau de prix !  Alors certes la tenue de route est typée VAG de cette époque (sécuritaire, saine mais pas assez sportive faute d’un amortissement à la hauteur et d’une agilité en berne), mais au prix proposé, vous avez là la berline de sport au meilleur rapport prix/prestations de l’époque.
Production : ND exemplaires (2001-2004)

smart forfour Brabus (W454)

smart forfour Brabus (W454)

smart forfour Brabus (W454) – 2005 – 177 ch – 221 km/h – 1 090 kg
smart veut étendre sa gamme pour accroître son volume de vente. C’est donc sur le segment des petite voitures polyvalente que le constructeur de Böblingen a jeté son dévolu, et joue le partage technologique avec Mitsubishi et sa Colt (plateforme, moteur et boîtes de vitesses). Le design se la joue un poil décalé pour rappeler la petite et maligne fortwo deux places qui a fait la notoriété du constructeur allemand. Notamment la cellule tridion et les body panels en plastique de couleur. Après un an de commercialisation, smart dédouble sa forfour en 2005 de la Colt CZT. Au programme un kit carrosserie complet, des jantes Brabus de 17 pouces dont les jantes arrière sont plus larges qu’à l’avant (peu banal pour une GTI traction) et le quatre « pattes » 1,5 litres Mitsubishi turbocompressé. Mais une fois passé chez Brabus, le moteur passe de 150 à 177 ch. Et dans les bonnes surprises, la forfour Brabus (W454) tient non seulement le pavé en digérant à merveille son pétard installé transversalement sous le capot avant, mais également elle y ajoute la manière : agile, légère (1 090 kg) et super sportive et performante (221 km/h et 6″9 au 0 à 100 km/h). Véritable météore et étoile filante, la smart forfour Brabus aura marqué seulement ceux qui l’ont conduite. Les autres ne savent pas à côté de quoi ils sont passés ! Un an plus tard, à peine le temps d’apporter des micros-modifications à la gamme forfour, smart jette l’éponge.
Production : ND exemplaires (2005-2006)

Subaru Alcyone SVX

Subaru Alcyone SVX

Subaru SVX – 1991 – 233 ch – 232 km/h – 1 620 kg
Subaru veut se faire une notoriété grandissante pour étendre ses ventes. L’idée d’un coupé vitrine qui servira d’étendard et apte à démontrer la capacité technique de Subaru est ainsi adoptée. C’est Giorgietto Giugiaro (Ital Design) qui a reçu la mission de dessiner un coupé aux lignes futuristes qui sera dévoilé au salon de Tokyo en 1989. La Subaru (Alcyone) SVX démarre finalement sa carrière commerciale en 1991 et étonne les journalistes à sa présentation et lors des premiers essais. Ils louent le style à la forte personnalité, la mécanique maison (un boxer 6 cylindres 3,3 litres de 233 ch) et la sécurité active avec sa transmission intégrale permanente évoluée. Dans les regrets, la boîte automatique est la seule alternative, tandis que le poids général est très élevé avec plus de 1,6 tonnes sur la bascule. La Subaru SVX hésite ainsi entre deux concepts : coupé sportif ou coupé bourgeois. Pourtant tous les codes stylistiques et pratiques la tournent vers le sport, alors que les performances générales et le poids la confine à du grand tourisme bourgeois. Ajoutez à cela un tarif coquet, une image un peu floue (un point important en Europe) et un réseau de distribution pour le moins confidentiel, et voilà la Subaru SVX qui va rester dans l’anonymat le plus complet une fois le lancement commercial passé. D’ailleurs en France, on dénombre moins de 60 Subaru SVX vendues neuves à l’époque. Vous avez dit oiseau rare ?…
Production : 24 379 exemplaires (1991-1996)

Toyota Supra Turbo MA70

Toyota Supra Turbo MA70

Toyota Supra MA70 – 1988 – 235 ch – 248 km/h – 1 550 kg
En 1986, Toyota remet son coupé Supra au goût du jour côté esthétique. Très classique de conception (six cylindres en ligne avant 3 litres atmosphérique de 204 ch, propulsion), la Toyota Supra hésite entre voiture de sport et coupé bourgeois. Mais en 1988, le marché français peut enfin profiter d’une version turbocompressée forte de 235 ch à 5 600 r/mn et d’un couple de 344 Nm à 3 200 tr/mn. Le lourd coupé Supra (1 550 kg) change de dimensions côté performances avec une vitesse de pointe qui grimpe à 248 km/h et des accélérations plus velues (km DA en 26″9 et 0 à 100 km/h en 7″8), s’accordant ainsi mieux avec sa ligne de coupé sport. Une ligne qui a connu au passage du turbo quelques modifications de détails (nouveau bouclier avant, jantes de 16 pouces inédites…). Confortable et souple à la conduite, avec son habitacle ultra complet et sa belle position de conduite, le coupé Supra Turbo MA70 hésite entre sport et confort. Il faut composer avec des places arrière symboliques, une consommation conséquente et des freins peu endurants. Plus adapté au marché américain, entre les quotas qui affectent en Europe les voitures japonaises, et son image floue, la Toyota Supra Turbo MA70 connaîtra une diffusion confidentielle en France. Cela malgré deux évolutions successives qui porteront la puissance à 238 ch puis 266 ch.
Production : ND exemplaires (1988-1992)

Volkswagen Vento VR6

Volkswagen Vento VR6

Volkswagen Vento VR6 – 1992 – 174 ch – 226 km/h – 1 265 kg
Lors du passage à la VW Golf 3 en 1991, VAG continue sa logique de décliner la Golf en variante 4 portes avec un coffre classique. Mais désormais, il ne faut plus l’appeler Jetta mais Vento ! Cellule centrale et ouvrants identiques, seules poupe et proue se démarquent naturellement avec des optiques de phares différentes. Et la VW Vento reprend les motorisation de la Golf 3… y compris celle de la Golf 3 VR6 ! Et voilà la VW Vento VR6 qui se distingue dans un segment des berlines compactes où elle est la seule dotée d’un 6 cylindres. Les performances du VR6 sont connues (174 ch à 5 800 tr/mn et couple de 235 Nm à 4 200 tr/mn), et donnent la même vigueur que pour la Golf au Vento puisque les poids sont similaires (le Vento VR6 est un poil plus lourd). Si l’offre de la Vento VR6 est singulière, son succès commercial l’est tout autant et ne peut se porter au niveau de la Golf VR6 qui caracole en tête d’une catégorie avec des arguments de poids. Reste que la Vento VR6 est une familiale accomplie (avec un coffre de 425 dm3), très performante et peu connue. A redécouvrir d’urgence, malgré un physique assez classique…
Production : ND exemplaires (1992-1998)

Volkswagen Passat W8

Volkswagen Passat W8

Volkswagen Passat W8 – 2001 – 275 ch – 250 km/h – 1 665 kg
Avec l’insatiable Ferdinand Piech aux manettes, le groupe VAG a des ambitions démesurées et très forte pour chaque marque du portefeuille en ce début d’année 2000. Volkswagen a ainsi la lourd mission d’aller concurrencer Mercedes-Benz en frontal. Rien que ça ! Dans l’attente de l’arrivée de la future Volkswagen Phaeton qui va concurrencer la Mercedes-Benz Classe S, la VW Passat, fraîchement restylée, adopte le W8 pour grimper d’un cran et jouer les voitures de prestige. Rien n’est très beau pour la berline de Wolfsburg, et outre le gros W8 de 4 litres développant 275 ch à 6 000 tr/mn et un couple de 370 Nm à 2 750 tr/mn, Volkswagen a retenu la transmission intégrale 4 Motion qui impose les doubles triangles arrière en remplacement des bras tirés. La présentation générale est très statutaire avec beaucoup de touches de chromes, histoire de faire haut de gamme, tandis que les jantes de 17 pouces sont inédites et particulièrement réussies. Le poids général est du genre costaud (1,7 tonnes) et la VW Passat W8 se déguste de préférence en boîte automatique. Et à un train rapide (250 km/h et 0 à 100 km/h en 6″5) mais coulé, car comme beaucoup de VW contemporaine, l’amortissement est critiquable, tandis que le sous-virage est chronique (il faut avouer que le W8 à lui seul pèse 190 kg placé en porte-à-faux avant malgré la faible longueur du W8). L’équipement de série est pléthorique (malgré encore quelques options) et le confort général remarquable. Restait alors à trouver des acheteurs prêts à mettre ce tarif si élevé dans une Volkswagen ?…
Production : ND exemplaires (2001-2004)

Volvo 850 T5 R

Volvo 850 T5 R

Volvo 850 T5-R – 1995 – 240 ch – 245 km/h – 1 438 kg
Depuis la Volvo 850 GLT (1991), la firme suédoise adopte de nouvelles manières. Certes, le design reste toujours encore très carré, et identifiable immédiatement comme une production Volvo, planche de bord incluse. Surtout la nouveauté est le passage à la traction avant pour une sécurité active à la hauteur de celle passive qui a fait la réputation de la marque. Et de concert, les trains roulants sont particulièrement soignés avec des McPherson triangulés avant et un essieu arrière multi-bras (Delta Link) à micro-braquages induits comme sur la Citroën ZX. Il faut attendre un facelift notable en 1994 et la Volvo 850 T5 (5 cylindres 2,3 litres turbo de 225 ch) pour apprécier une première approche sportive dans le catalogue Volvo. Mais la firme suédoise n’en reste pas là et développe dans la foulée une série limitée à 5 000 exemplaires (50% berline et 50% break), plus radicale avec le concours de Porsche pour améliorer le 5 cylindres en ligne. La Volvo 850 T5 R profite ainsi de 240 ch, même 250 ch avec l’overboost, et d’un couple de 330 Nm à 2 000 tr/mn. Ajoutez à cela une présentation extérieure plus radicale, des suspensions plus fermes posées sur des nouvelles jantes de 17 pouces (225/45 ZR17) à bâtons plats anthracites tranchant à merveille avec les coloris pimpants proposés par Volvo, et voilà la 850 T5 R qui fait tourner les têtes ! Tourner et dévisser tant les performances sont marquantes avec 245 km/h et un 0 à 100 km/h expédié en 7″4. Pas mal pour une auto de 1,4 tonnes et dotée d’une aérodynamique pas très glorieuse. Si le break est plus connu, tout le monde semble avoir oublié qu’une berline a existé…
Production : 2 500* exemplaires (1995-1997)
*en berline uniquement ; à ajouter aux 2 500 exemplaires de la variante break. Les 850 R sont exclues de ce décompte.

Volvo S70 R

Volvo S70 R – 1997 – 250 ch – 250 km/h – 1 500 kg
La Volvo 850 T5 R a complètement éclipsé sa descendance directe. Il faut dire que Volvo va étirer en longueur la carrière de sa base « 850 GLT » avec la nouvelle S60/V70 en 1997. Nouvelle ? Volvo annonce 1 800 nouvelles pièces, à commencer toute la face avant, les boucliers et de nombreux détails visibles et invisibles. La variante « R » est toujours au programme avec 250 ch, et des performances de haut niveau. Mais pour améliorer une motricité en berne, Volvo sort la transmission intégrale AWD de son arsenal technique. Ainsi la Volvo S70 R peut être traction ou intégrale au choix et selon les millésimes. En fin de parcours (1999), la S70 R adopte un 5 cylindres de 2,4 litres développant 265 ch, la boîte auto gagne 1 rapport de plus et la transmission intégrale est la seule alternative. En 2000, la Volvo S70 R se retire dans l’anonymat le plus complet. Le plus dur sera d’en trouver une en France…
Production : ND exemplaires (1997-2000)

Volvo S60 R

Volvo S60 R

Volvo S60 R – 2002 – 300 ch – 250 km/h – 1 647 kg
Dérivé du concept car S60 Performance Concept Car (PCC), la Volvo S60 R vient coiffer une gamme Volvo dont le renouvellement en 2000 a apporté un sacré vent de nouveauté chez Volvo, inspiré par le coupé C70. Esthétique et séduisante, la Volvo S60 R se dispense des attributs aérodynamiques usuels, mais adopte de belles jantes de 18 pouces et une assiette abaissée. Les performances offertes par son cinq cylindres en ligne de 300 ch sont de haute tenue, et voilà la Volvo S60 R qui croise le fer avec les Alfa-Romeo 156 GTA et Audi S4. C’est dire le niveau de performances de la S60 R. La partie cycle est particulièrement étudiée avec une transmission intégrale gérée électriquement et un châssis actif « Four-C ». Le freinage est signé Brembo (du 330 mm), pas de trop pour ralentir dans la durée et avec force les 1,7 tonnes de la Volvo S60 R. L’habitacle est particulièrement chaleureux, avec un équipement complet et des fonds de compteurs bleus. La commande de boîte manuelle est de type « Spaceball » aussi esthétique que pratique. Pour le reste, la Volvo S60 R joue les berlines caméléon : familiale au quotidien et très sportive dès que l’on écrase la pédale des gaz…
Production : ND exemplaires (2002-2007)

Articles détaillés par Voitures de Sport Oubliées à Redécouvrir d’urgence :

Voitures de Sport Oubliées
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  • Fiat Coupé 20V Turbo Après 3 années de commercialisation en 4 cylindres, l’étonnant Fiat Coupé dessiné par Chris Bangle se dote pour 1997 des moteurs 5 cylindres déjà vus sous le capot des Lancia Kappa. Quelques retouches mineures de styles interviennent, mais c’est avant tout une personnalité déjà affirmée qui prend de la voix avec un 5 cylindres turbo rageur et mélodieux. Et surtout, la Fiat Coupé 2.0 20v Turbo s’affiche comme la Fiat la plus performante de l’histoire avec 250 km/h en Vmax ...
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  • Maserati Quattroporte Mk4 Evoluzione V8 3L2 Biturbo Pas toujours facile de suivre la généalogie des Biturbo au sein de la firme au trident. Alejandro de Tomaso, propriétaire et aux commandes de la firme depuis 1975, cultive l’art des poupées russes avec sa saga Biturbo initiée en 1983. Il n’a eu de cesse de brouiller les cartes en multipliant les déclinaisons sur la même plateforme et les mêmes moteurs V6 Biturbo, et même V8 Biturbo depuis la commercialisation de la Maserati Shamal. Avec l’arrivée partielle de Fiat aux ...
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  • smart forfour Brabus Chez smart, les sportives de la gamme sont réalisées par Brabus, le préparateur allemand spécialisé sur Mercedes-Benz. En 2004, surprise, smart dévoile sa nouvelle Forfour, qui doit offrir des volumes additionnels sur le segment très disputé des petites voitures. Brabus se penche sur cette nouvelle venue qui partage sa plateforme et ses moteurs avec la Mitsubishi Colt. Résultat, la Forfour se pare de la panoplie complète Brabus (boucliers, bas de caisse, échappement, jantes 17″…) et fronce les sourcils. Avec 177 ...
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