Alpine A290 GT
2024 – Moteur électrique
180 ch – 160 km/h
1 479 kg
Alpine A290 GT
Répondre
Archives pour la catégorie Guide
Mini Cooper S R53
Mini Cooper S R53
2002-2004 – 4 cyl. 16V Compresseur
163 ch – 218 km/h
1 140 kg
Mazda RX-8 Performance
Mazda RX-8 Performance
2003-2008 · Birotor RENESIS
231 ch – 238 km/h
1 382 kg
Chevrolet Camaro mk3 – Guide Achat
Chevrolet Camaro mk3 (1982)
En ce début des années 1980, General Motors est dos au mur. La crise pétrolière a rebattu les cartes, les normes antipollution se durcissent, et la concurrence japonaise grignote inexorablement des parts de marché. La Camaro de deuxième génération, commercialisée depuis 1970, accuse le poids des ans et ne répond plus aux attentes d’une clientèle qui veut à la fois l’efficacité dynamique et la modernité technologique. Pour y répondre, Chevrolet décide une refonte totale, sans concession ni compromis avec le passé. La troisième génération de la Chevrolet Camaro est présentée en décembre 1981 — pour l’année modèle 1982 — et constitue une rupture stylistique et technique radicale.
Chevrolet Camaro Mk3 (1982)
C’est à l’équipe de design interne de General Motors, sous la direction de Jerry Palmer, que revient la mission de dessiner cette nouvelle Camaro. Palmer et ses équipes s’inscrivent résolument dans l’ère aérodynamique qui s’impose à l’industrie automobile mondiale. Le résultat est saisissant : une carrosserie hatchback à deux portes au profil fastback tendu, avec un pare-brise incliné à 62 degrés — brisant délibérément la règle interne de GM qui limitait ces angles à 60 degrés —, une grande lunette arrière complexe et des flancs sculptés. La Camaro devient ainsi la première de sa lignée à adopter une carrosserie à hayon, offrant un volume de chargement modulable grâce à la banquette arrière rabattable.
Chevrolet Camaro mk3
Sur le plan mécanique, la plateforme F de General Motors est entièrement renouvelée. Cette nouvelle Camaro inaugure également plusieurs premières pour la lignée : injection de carburant d’usine, transmissions automatiques à quatre vitesses avec surmultiplication, boîtes manuelles à cinq vitesses, moteur quatre cylindres en entrée de gamme, et jantes de 16 pouces sur les versions les plus sportives. La production débute le 12 octobre 1981 à l’usine de Norwood, Ohio, et à Van Nuys, Californie. Dès sa première année, la Camaro Z28 est élue voiture de l’année par le magazine Motor Trend, et elle fait office de pace car à l’Indianapolis 500 de 1982, une consécration immédiate. La troisième génération sera produite jusqu’à l’année modèle 1992, avec une longévité remarquable qui illustre la solidité du concept initial. Lire la suite
Porsche 718 Spyder RS
Porsche 718 Spyder RS
2023 – Flat-6 atmo 24S
500 ch – 308 km/h
1 410 kg
Trente ans après la présentation de l’étude conceptuelle du Boxster, Porsche referme en beauté le chapitre thermique de son roadster à moteur central avec la 718 Spyder RS. Cette ultime déclinaison du Boxster représente bien plus qu’une évolution supplémentaire : c’est le chant du cygne d’une lignée légendaire. Pour la première fois dans l’histoire de la gamme à moteur central de Zuffenhausen, un moteur issu directement de la 911 GT3 — le Boxer six cylindres atmosphérique de 4,0 litres développant 500 ch — prend place entre les sièges et l’essieu arrière d’un cabriolet. La 718 Spyder RS devient ainsi la voiture de sport la plus puissante jamais produite dans la famille à moteur central de la marque. Sa ligne est immédiatement reconnaissable : becquet en queue de canard à l’arrière rappelant la 911 Carrera RS 2.7 de 1972, entrées d’air NACA sur le capot avant en carbone, sideblades devant les roues, arceaux de sécurité chromés. Différente du 718 Cayman GT4 RS qui l’inspire, elle déploie une aérodynamique équilibrée sans l’imposant aileron arrière du coupé, pour un compromis entre stabilité et beauté formelle.
Honda S2000 – Guide Achat
Honda SSM concept (1995)
Honda SSM concept (1995)
Honda S2000 mk1 (1999)
Honda S2000 mk1 (1999)
Née dans l’effervescence des célébrations du cinquantième anniversaire de Honda, la S2000 est l’aboutissement d’une philosophie sportive ancrée dans l’ADN de la marque depuis les années 1960. Imaginée par l’ingénieur-designer Shigeru Uehara — dont le nom est indissociable de cet opus —, la S2000 est présentée sous forme de concept car dès le Salon de Tokyo 1995, sous l’appellation SSM (Sport Study Model), un roadster propulsion animé par un 2,0 litres quatre cylindres monté sur un châssis en X d’une rigidité exemplaire. Ce prototype tournera dans les salons pendant plusieurs années avant que Honda n’annonce officiellement sa mise en production en 1999.
La genèse du modèle remonte encore plus loin : la S2000 est la fille spirituelle des Honda S360, S500, S600 et S800 des années 1960 — des voiturettes sportives propulsion à moteur ultra-frénétique qui avaient marqué les esprits à l’ère Soichiro Honda. Tout comme l’S800 et son incroyable 791 cm³ développant 71 ch à 8 000 tr/min, la S2000 joue la carte des hauts régimes plutôt que du couple généreux, prolongeant une tradition de pureté mécanique de près de quarante ans. La désignation S2000 n’est pas anodine : elle fait directement référence à la cylindrée de 1 997 cm³ du moteur F20C, en hommage à la nomenclature des ancêtres S360 à S800.
Sur le plan stylistique, la S2000 incarne une ligne tendue, musclée, à la fois élégante et sportive. Son nez en flèche, sa ligne de caisse très basse soulignée par un capot en aluminium, ses flancs sculptés aux ailes évasées et sa poupe ramassée lui confèrent une présence indéniable sans jamais recourir à des clins d’œil rétro alors si à la mode. L’habitacle, volontairement cockpit avec son instrumentation numérique inspirée de la Formule 1, son volant à petit diamètre gainé cuir et son démarreur à bouton-poussoir rouge, est un manifeste du plaisir de conduite pur et dur. Fabriquée dans l’usine de Takanezawa (la même que la NSX) avec une production limitée à environ 12 000 unités par an, la Honda S2000 est construite avec le soin d’une voiture de prestige. En dix ans de carrière, ce sont environ 110 000 exemplaires qui ont trouvé preneur dans le monde entier, dont près de 20 000 en Europe.
Lire la suite
Alfa-Romeo Spider Duetto – Coda Tronca 1966-94 – Guide Achat
Introduction : genèse d’une icône signée Pininfarina
Les études Superflow aux lignes aérodynamiques ont inspiré les traits du Spider Alfa dessiné par Aldo Brovarone pour le compte de la carrosserie Pininfarina.
Peu de voitures peuvent se targuer d’avoir traversé presque trois décennies sans jamais perdre leur âme ni leur désirabilité. L’Alfa Romeo Spider, lancée au Salon de Genève en mars 1966 sous le nom de « 1600 Spider Duetto », est de celles-là. Roadster pur, élégant, habité par un tempérament sportif authentique, elle incarne mieux que tout autre modèle l’art de vivre à l’italienne au volant d’une voiture découverte. Sa ligne, conçue par Aldo Brovarone pour le compte de la carrosserie Pininfarina, n’est pas née d’un trait de crayon impulsif : elle est l’aboutissement d’une longue série de prototypes entamée dès 1956, dont l’Alfa Romeo Super Flow, déjà porteur des flancs convexes et de la proue lenticulaire caractéristiques du modèle définitif.
La base technique pour le Spider Duetto est la berline Alfa Giulia type 105.
La genèse mécanique est tout aussi soignée. Alfa Romeo souhaitait créer la digne héritière de la Giulietta Spider, ce modèle qui avait conquis les États-Unis dans les années 1950. Pour ce faire, la direction confie le projet à Pininfarina en 1964, en s’appuyant sur la plate-forme de la berline Giulia type 105 — propulsion, essieu arrière rigide, quatre-cylindres double arbre à cames de 1 570 cm³ fort de 109 ch, boîte cinq rapports — dont l’empattement est raccourci à 2 250 mm. Les suspensions avant indépendantes à bras triangulés, les quatre freins à disque et le levier de vitesses quasi horizontal composent un ensemble d’une cohérence sportive remarquable, le tout pour seulement 990 kg sur la balance.
Alfa-Romeo Spider Duetto (1966).
Pour son lancement en mars 1966, Alfa Romeo voit grand : trois exemplaires de la nouvelle Spider sont embarqués à bord du paquebot transatlantique Raffaello, de Gênes à New York avec escale à Cannes, en compagnie de 1 300 VIP. Le succès américain est immédiat. La Spider devient très vite une star de cinéma — notamment grâce au film Le Lauréat (1967) avec Dustin Hoffman — et acquiert une notoriété mondiale qui ne se démentira jamais pendant ses 28 années de carrière et ses 124 115 exemplaires produits, un record absolu pour la marque au Biscione. Lire la suite
Mercedes-Benz SL R107 – Guide Achat
Mercedes-Benz SL R107 conception
En avril 1971, sur le circuit de Hockenheim, Daimler-Benz lève le voile sur l’une des automobiles les plus durables de l’histoire industrielle : la 350 SL, première expression de ce que l’on appellera rétrospectivement la série R107. Destinée à succéder à la légendaire « Pagode » (W113), dont les lignes avaient enchanté les amateurs depuis 1963, la nouvelle SL opère un virage stylistique radical sous la houlette du designer Friedrich Geiger — à qui l’on devait déjà des créations intemporelles telles que la 300 SL Papillon et son roadster. Là où sa devancière flirtait avec la légèreté presque aérienne de la silhouette, la R107 impose une présence plus affirmée, plus massive, inaugurant un langage formel que Mercedes allait reprendre dès la fin 1972 sur sa première Classe S de l’histoire, la W116. Les phares rectangulaires à grand format H4, les feux arrière imposants aux cannelures antisalissures brevetées et la légère forme en coin trahissent les nouvelles priorités du constructeur, fortement influencé par les travaux de l’ingénieur Béla Barényi sur la sécurité passive : zones de déformation avant et arrière, habitacle rigide, montants de pare-brise 50% plus résistants que ceux de la Pagode, colonne de direction télescopique, tableau de bord absorbeur de chocs, ceintures à ancrages sièges.
Mercedes-Benz SL R107 conception
Sous le capot, la rupture est tout aussi nette : exit le traditionnel six-cylindres en ligne de la Pagode, place au V8 M116 de 3,5 litres, déjà présent dans les berlines W108/109 depuis 1969, développant 200 ch DIN à 5 800 tr/min et un couple de 286 Nm pour un poids en légère hausse. Roadster biplace livrable de série avec une capote souple d’une maniabilité remarquable et accompagné d’un hard-top pagode, la 350 SL propose également pour la première fois une boîte manuelle quatre rapports entièrement synchronisée, la boîte automatique MB restant disponible en option. La voiture peut recevoir, en option d’usine, deux strapontins arrière homologués pour enfants jusqu’à 30 kg, une petite concession à la praticabilité quotidienne.
Mercedes-Benz SL R107 conception
Si les premières critiques stigmatisent un style jugé plus épais et moins gracieux que celui de la Pagode, le marché, lui, ne se trompe pas. Le roadster de Stuttgart comble un vide concurrentiel flagrant : ni BMW, absent de ce segment pendant de longues années, ni Jaguar — dont la XJ-S ne sera décapotée qu’en 1988 — ne sont capables d’opposer un modèle vraiment comparable. Face à la Rolls-Royce Corniche, plus ostentatoire et nettement plus coûteuse, ou à la Porsche 911 plus clairement sportive, la SL occupe une position parfaitement singulière : GT de luxe abordable, fiable comme une montre suisse, à l’aise sur les routes de l’Estérel comme sur les autoroutes californiennes. Avec plus de 60% de la production totale absorbée par l’Amérique du Nord, elle devient rapidement l’icône roulante des « happy few » américains, puis, dans les années 1980, des « yuppies » européens. La carrière de la R107 s’étend finalement sur dix-huit années — de 1971 à 1989 —, au cours desquelles 237 287 unités sortent des chaînes de Sindelfingen, un record pour un roadster de luxe de cette gamme de prix.
Porsche 911 type 996 – Guide Achat
Introduction — La révolution silencieuse de Zuffenhausen
Porsche 911 type 996
Il y a des voitures qui font l’unanimité dès leur présentation au public. La Porsche 911 type 996 n’est pas de celles-là. Dévoilée à l’IAA de Francfort en septembre 1997, elle suscite autant de curiosité que de réticences au sein de la communauté des puristes. Et pourtant, cette cinquième génération de la 911 légendaire représente, avec le recul, l’une des évolutions les plus courageuses jamais entreprises par Porsche depuis la naissance du modèle en 1963.
Porsche 911 type 996
La genèse de la 996 est intimement liée à une double contrainte : économique d’abord, réglementaire ensuite. À la fin des années 1980, Porsche traverse une crise profonde — les ventes s’effondrent, les marges se réduisent — et les nouvelles normes antipollution imposent de repenser intégralement la motorisation. August Achleitner, alors responsable de la planification technique des produits et des concepts véhicules, est chargé d’imaginer une architecture susceptible de sauver l’entreprise. La solution tient en deux idées audacieuses : passer au refroidissement par eau — une quasi-hérésie pour les fidèles du flat-six à air — et partager une base commune avec un nouveau roadster à moteur central, le futur Boxster (986). En 1989, un V8 compact est même monté en porte-à-faux arrière à titre d’essai, avant d’être définitivement écarté. C’est bien le flat-six à eau et quatre soupapes par cylindre qui finira par s’imposer comme la seule solution viable pour répondre aux exigences d’émissions et de puissance.
C’est le designer Harm Lagaaij, directeur du style de Porsche dans les années 1990, qui supervise l’habillage de cette nouvelle architecture. La tâche est colossale : concevoir simultanément le Boxster 986 et la 911 996 en partageant rigoureusement la même carrosserie de l’avant jusqu’au montant B, tout en préservant l’identité inimitable de la 911. Lagaaij s’inspire du concept Boxster présenté au Salon de Détroit en 1993 — plébiscité par le public et élu « Best of Show » — pour dessiner les lignes avant des deux voitures. Son équipe, qui atteint jusqu’à 80 personnes à son pic, travaille directement sur des maquettes à l’échelle 1:1 pour tenir des délais extrêmement serrés.
Porsche 911 type 996
La 996 rompt délibérément avec la 993 qui la précède : la carrosserie est allongée de 18,5 cm et élargie de 3 cm, la garde au toit gagne en générosité, et le poids chute d’environ 50 kg grâce à l’acier haute résistance et de nouvelles méthodes d’assemblage. Le moteur boxer six cylindres à plat conserve sa disposition en porte-à-faux arrière mais abandonne le refroidissement par air au profit de l’eau, indispensable pour la culasse à quatre soupapes par cylindre imposée par les futures normes Euro 3. Cette technologie quatre soupapes, associée au système VarioCam de calage d’arbre à cames, permet au nouveau 3,4 litres de délivrer 300 ch dès le lancement. La 996 partage, de l’avant jusqu’aux montants B, sa carrosserie et ses équipements intérieurs avec le Boxster — une décision qui vaudra bien des critiques à Porsche, mais qui permettra à la marque de vendre plus de 30 000 exemplaires de 911 par an et de retrouver la rentabilité. Entre 1997 et 2005, Porsche construira au total 175 262 exemplaires de la 996, un record absolu pour la 911 à cette époque. Lire la suite
Alpine A110 Mk2 – Guide Achat
Alpine A110-50 Concept (2012)
Alpine A110 mk2 Célébration Concept (2015)
Il y a des retours que l’on n’espérait plus. Celui de l’Alpine A110, annoncé en 2012 et concrétisé en 2017, en fait indéniablement partie. Après deux décennies de silence, la marque au « A » fléché ressuscitait sous les meilleurs auspices, avec une voiture fidèle à l’ADN originel : légère, agile, compacte, construite à Dieppe. Un programme aussi simple à énoncer qu’il était difficile à tenir, à l’heure où la course aux chevaux et aux chevaux-vapeur semblait dicter la loi dans le segment des sportives. Alpine a choisi une autre voie, et c’est précisément ce choix qui a tout changé.
La genèse de ce projet remonte à 2012, date à laquelle Renault Group décide de relancer Alpine en tant que business unit autonome, dotée de ses propres équipes de design et d’ingénierie. L’objectif est clair : créer une voiture de sport nouvelle génération qui respecte les principes fondateurs définis par Jean Rédélé en 1955 — légèreté, compacité, plaisir de conduite — tout en intégrant les technologies modernes. En 2016, l’Alpine Vision concept fait son apparition publique à Monaco, confirmant les ambitions de la marque. Un an plus tard, à l’occasion du Salon de Genève 2017, la
Alpine A110 Vision Concept (2016)
nouvelle A110 Première Édition est officiellement dévoilée. Limitée symboliquement à 1 955 exemplaires — clin d’œil à l’année de fondation de la marque — elle sera intégralement réservée en cinq jours seulement. Le signal est fort.
C’est sous la direction artistique d’Antony Villain, designer français et directeur du design Alpine, que la nouvelle berlinette trouve son langage stylistique. Sa mission : capturer l’esprit de la A110 Berlinette des années 1960 tout en créant une voiture résolument contemporaine. Villain et son équipe commencent par une visite de la
Alpine A110 mk2 (2017)
collection Jean Rédélé à Paris, esquissant chaque modèle en trente secondes chrono pour en capturer l’essence. Les phares avant jumelés, les flancs sculptés, l’arête distincte du capot, la lunette arrière enveloppante : autant d’éléments directement hérités de la Berlinette d’origine. Les feux LED en forme de X à l’arrière et les clignotants dynamiques, eux, projettent résolument la A110 vers l’avenir. La silhouette, épurée et intemporelle, est le fruit d’une collaboration étroite entre les équipes de design et d’ingénierie : un fond plat et un diffuseur fonctionnel permettent d’éviter tout aileron arrière, préservant ainsi la pureté de la ligne. Construite sur une structure en aluminium — caisse bonded-rivetée — elle pointe à seulement 1 080 kg dans sa configuration la plus légère.