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Venturi passe l’écueil du catalyseur avec succès et sans perte de puissance. Ouf ! Le fleuron de l’automobile française peut donc poursuivre sa conquête du firmament des GT ultra-sportives. La Venturi 260 Coupé est une valeur sur laquelle il faut compter.

La Venturi 260 Coupé Cup 511 reçoit le gros V6 PRV revigoré à coup de turbocompresseur Garret. La Venturi 260 change de catégorie et vient jouer la course en tête de la catégorie et magnifie les qualités de son châssis décidément réussi…

En partant du V6 PRV bien connu de 2,5 litres turbo présent dans le coupé 200, mais également dans l’Alpine V6 Turbo et la Renault 25 V6 Turbo, EIA s’est chargé de le faire passer à 2,8 litres de cylindrée. 2 849 cm3 plus exactement. Chez EIA on trouve Rémi Bois, associé à Philippe Missakian. Rémi Bois, auparavant motoriste chez Renault Sport avait travaillé à ses heures perdues à l’Alpine V6 Turbo 280 ch Centre Alpine. Tiens, tiens… Ils ont donc adapté un embiellage de 2,8 litres atmosphérique, mais ont surtout adopté de nouveaux pistons, arbres à cames et des soupapes refroidies au sodium. Un radiateur d’huile a été monté tandis que le nouveau boîtier injection-allumage est fait maison avec une adaptation au catalyseur sans perte de puissance. Mieux même, le couple grimpe pour passer de 405 à 431 Nm disponible en outre 50 tr/mn plus bas (à 1 700 tr/mn). Un Turbo Garret T3 soufflant à 0,95 bars est de la partie, accompagné de ses échangeurs air/air. La Venturi 260 Coupé affiche donc 260 ch à 5 500 tr/mn. Les performances restent donc excellentes avec une vitesse maximale de 270 km/h, un 0 à 100 km/h en 5’’9 et un km DA en 24’’5 ! la Venturi chahute ainsi ses rivales que sont la Ferrari 348, la Porsche 964, la Porsche 928. La boîte manuelle à 5 rapports, d’origine Renault, et sa commande par câble agace par sa lenteur. Avec 1 255 kilos revendiqués sur la balance, la Venturi 260 Coupé reste dans des valeurs raisonnables, qui ne pénalisent ni les performances, ni la vivacité du comportement routier. Basé sur la Venturi 200, le principe du châssis poutre avec caissons est reconduit et accueille la chaîne cinématique ainsi que les trains roulants. Le train avant est comme sur les voitures de course avec des doubles triangles superposés. L’essieu arrière multibras se charge de souder au sol les roues motrices. Cet ensemble est complété de ressorts hélicoïdaux, d’amortisseurs télescopiques et de barres stabilisatrices. La direction à crémaillère est assistée. Le freinage est confié à quatre disques ventilés de 280 mm de

La Venturi 260 Coupé Cup 511 souffre d’une direction assistée variable assez pénible et de l’absence d’autobloquant. Une fois cela posé, le reste c’est exceptionnel avec une sensation digne d’une monoplace. C’est dire…

diamètre pincés par des étriers flottants monopiston. Pas d’antiblocage disponible, même en option, mais une efficacité très appréciable tant en puissance de décélération qu’en endurance. Les jantes alu de 16 pouces sont montées en pneus Michelin MXX en 205/55 ZR16 AV et 245/45 ZR16 AR. Au volant, la Venturi 2.80 SPC fait un véritable récital de ses qualités dynamiques. Ce que l’on a adoré sur le modèle 200 ch, est ici magnifié avec la puissance en plus. Précise, dotée d’un train avant incisif, la Venturi 260 Coupé vire à plat comme une voiture de course, tout en ménageant un compromis confort/sport exceptionnel. Allez, tout au plus doit-on déplorer l’absence d’autobloquant qui la pénalise en sortie de courbe à la ré-accélération où il faut être prudent, notamment sur le mouillé. Mais pour le reste, quel régal de conduite et même de pilotage si vous êtes sur circuit. L’habitacle évolue peu avec quelques commodos désormais pris à la Peugeot 205 facelift, mais la qualité de finition très haut de gamme demeure. Cuir à profusion, sièges électriques, équipement de série somptueux, planche de bord en bois précieux… Pas de doute la Venturi 260 Coupé sait recevoir ses deux passagers, puisqu’elle est une stricte deux places. Seul bémol, la wastegate de turbo voyage avec vous dans cet habitacle raffiné en étant très présente avec ses sifflements et ses « pschhhiiiits »…

Notre avis
Venturi 260 Coupé : retenez-bien cette auto, car peu de GT ultra-sportives possède ce toucher de route, si proche des voitures de compétition, tout en ménageant un véritable esprit et confort Grand Tourisme. Alors certes, on peut toujours lui reprocher des éléments pris à la grande série, une image floue rapportée au prix de l’auto, un V6 PRV qui manquerait de noblesse. Mais si vous faites fi de ce genre de menus détails, la Venturi 260 Coupé représente certainement une des GT du moment à acquérir, d’autant plus que sa faible diffusion et notoriété est un atout dans l’exclusivité. Toujours agréable et intéressant de rouler dans des autos d’exception sans que le public s’en aperçoivent… Non ?

Autres versions :

• MVS Venturi 2.80 SPC
• Venturi 260 Atlantique
• Venturi 260 Coupé Cup 511

Les Rivales :

• Alfa Romeo SZ ES 30 Zagato
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• Alpine V6 Turbo Le Mans
  Depuis 1986, l’Alpine V6 Turbo souffle sur les braises du sport automobile français. Mais elle peine à réussir en raison du peu de moyen que la Régie a mis à sa disposition. Après un retour au « A flêché » sur le capot avant avec la V6 Turbo Mille Miles (1989), c’est une fin de carrière pour les GTA en apothéose en 1990 avec la V6 Turbo Le Mans. Elle est élargie, dotée d’un kit carrosserie plus agressif, de grosses ...
• Alpine V6 Turbo Mille Miles
  Après le lancement « tiède» de l’Alpine V6 GT, la saga GTA poursuit sa saga en 1985 avec la version de pointe : l’Alpine V6 Turbo. Si la ligne extérieure reste identique, les jantes sont nouvelles. Mais les trains roulants sont améliorés, et surtout le V6 2,5 litres PRV reçoit un turbocompresseur qui apporte 200 ch. Malgré cela, les ventes végètent en raison d’un habitacle à la qualité peu flatteuse (un euphémisme !) et d’une stratégie confuse de Renault qui va ...
• Ferrari 348 tb
  Après 15 ans de loyaux services, la saga des Ferrari 308-328 tire sa révérence au salon de Francfort 1989 avec la présentation de la nouvelle Ferrari 348. Destin funeste, puisqu’elle peut se targuer d’être la première Ferrari de route depuis la mort d’Enzo Ferrari. Qu’importe, Pininfarina a su composer une ligne ramassée et élégante, reprenant quelques tics stylistiques de la Testarossa (feux arrière rectangulaire sous grille, prises d’air latérales striées…), tandis que sous le capot arrière un V8 hérité de ...
• Honda NSX
  Honda monte en puissance dans le sport auto. Avec son engagement qui devient progressivement victorieux en F1, Honda initie dès 1984 le projet NSX. Venir défier Porsche et Ferrari sur leurs terrains, celui des GT de luxe et de sport ! En 1989, La Honda NSX est dévoilée et le résultat est à la hauteur du talent des ingénieurs nippons. Un V6 à distribution variable VTEC autorise 274 ch à 7 300 tr/mn le tout dans un écrin de perfection, ...
• Honda NSX – Guide Achat
  Dans les années 80, Honda a fait sa réapparition en F1 en tant que motoriste à l’ère des V6 turbo. D’abord chez Lotus avec un pilote prometteur en pleine ascension (Ayrton Senna), puis chez Williams qui remporte le titre constructeur et pilote, et enfin chez McLaren à compter de 1988, le rusé Ron Dennis ayant réussi à attirer dans ses filets le motoriste nippon. Dans le même temps, chacun y va de sa supercar, à commencer par Porsche et sa ...
• Lotus Excel
  En 1975, Colin Chapman déploie une gamme de GT 2+2 en deux modèles distincts avec la Lotus Elite, sorte de break de chasse à l’esthétique pour le moins particulière, et la Lotus Eclat son clone en coupé fastback plus heureux dans ses traits. Pour 1982 Peter Stevens reprend ses crayons pour s’attaquer à moderniser la ligne des Eclat Excel qui perd l’Eclat que de nom, car pour le reste le résultat est très réussi. La Lotus Excel à la sauce ...
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  Depuis 1988, la gamme Biturbo est dénommée 222 comme pour chasser la mauvaise réputation qui colle au patronyme Biturbo. C’est Marcello Gandini qui avait alors eu le privilège de retoucher (très ! trop ?) subtilement le trait de Pierangelo Andreani qui commence à accuser le poids des années. Avec la sortie de la Maserati 2.24v Biturbo, Maserati a inauguré des nouveaux boucliers plus enveloppants réactualisant la ligne de la Biturbo avec un certain succès. Maserati joue ainsi au jeu du ...
• Maserati Karif Biturbo
  Alejandro de Tomaso, propriétaire de Maserati depuis 1979 n’est pas avare de bonnes idées pour faire parler de ses modèles. Depuis 1981, les Maserati Biturbo n’en finissent pas de se bonifier, et de se décliner : coupé, berline, cabriolet… Pour noël 1988, une tradition désormais à Modène, Alejandro de Tomaso dépose une nouvelle variante au pied du sapin… enfin du trident ! La Maserati Karif est donc basée sur l’empattement court des Spyder (soit 2,4 mètres) auquel on a mis ...
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• Maserati Shamal
  Maserati sous l’égide d’Alejandro de Tomaso connait des hauts et des bas depuis sa reprise. Toute la stratégie initiale a été misée sur la Maserati Biturbo dont la vocation initiale était de concurrencer notamment BMW. Mais le sémillant argentin a de la suite dans les idées et affiche des ambitions d’expansion. Ainsi, coup sur coup, Maserati se lance dans l’étude d’une berlinette à moteur central arrière baptisée Chubasco qui devait concurrencer les Lamborghini et Ferrari, et d’une Grand Tourisme exclusive ...
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  La saga des coupés Z chez Nissan a glissé du sport vers des coupés sportifs mais confortables pour répondre à la demande du marché américain. Pour 1990, Nissan décide de redonner du tonus à une saga célèbre avec la Nissan 300 ZX Z32. Fumio Yoshida le designer de l’ancienne 240Z est rappelé et le résultat est tout simplement superbe. Moderne et sportif, le design de la Nissan 300 ZX Z32 est également efficace avec un Cx de 0,32. La ligne reste ...
• Porsche 911 Carrera 2 964 C2
  Depuis 1964, la Porsche 911 s’est imposée valeur étalon chez les voitures de sport. Elle évolue régulièrement par touches, avec parfois, quelques révolutions. En 1989, avec la 964, Porsche revisite son sujet avec beaucoup d’évolutions qui s’imposeront par la suite à chaque générations prochaines : Tiptronic, transmission intégrale, RS… Côté look, la Porsche 911 adopte des boucliers enveloppants, des gros clignos et un bandeau AR plus moderne. Le Flat 6 grimpe à 3,6 litres « pile » et délivre 250 ...
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  Depuis 1984, le projet de la Ventury passé à Venturi a évolué. La petite équipe qui s’est constituée autour des 2 fondateurs, Claude Poiraud et Gérard Godefroy, a monté en gamme le projet en lui greffant le V6 PRV turbo de 200 ch et en dessinant des suspensions inédites. Le dessin de la Venturi 200 Coupé due à Gérard Godefroy est un modèle du genre : lignes tendues, proportions idéales, posée sur le sol… Pas de doute, en France aussi ...
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Avant d’acheter
Les Venturi 260 Coupé n’ont été diffusée qu’au compte-goutte et de trouver des acheteurs alors prêts à mettre le même prix dans une GT sportive à l’avenir hypothétique que dans une Porsche 911 Carrera (964) contemporaine. Il faut donc vous armer de patience et n’être pas trop difficile sur la couleur de la carrosserie. Mais une fois que l’occasion se présente, comme la Venturi est rare, elle conserve une cote soutenue et le plus dur reste à faire : vivre avec elle. En effet, les spécialistes de la marque sont peu nombreux (connus au nombre de 3), souvent des anciens distributeurs de la marque et/ou des anciens de l’usine. Connaître ce milieu est un plus pour pouvoir faire entretenir son bolide en toute confiance. Toutes les pièces ne sont pas disponibles, et, même si on retrouve bon nombre d’éléments empruntés à la grande série (feux arrière de BMW Série 3 E21, rétroviseurs de Citroën CX…), beaucoup de pièces sont spécifiques et introuvables. Acheter une Venturi est donc avant tout un acte militant pour perpétuer et faire rouler la performance à la Française, qu’un long fleuve tranquille. Pour la deuxième option, il vaut mieux acheter Porsche ou Lotus.

Mots clés : Venturi | 260 | Turbo | Atlantique | MVS | Couëron | GT | Grand Tourisme | VENTURI | 260 COUPE | GRAND TOURISME | COUPE SPORT

Textes : Morgan Goupil (Alis Webzine) – Photos : D.R

Venturi 260 Coupé Cup 511

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La rédaction

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