Mercedes-Benz 450 SEL 6L9 W116

Mercedes-Benz 450 SEL 6L9 W116

Mercedes-Benz 450 SEL 6L9 W116
1975 – V8 16V
286 ch – 225 km/h
1 935 kg

Mercedes-Benz a déjà tapé fort dans le passé (1968) et surpris tout le monde avec sa Mercedes 300 SEL 6.3 dont le concept de la limousine avec un gros moteur a même mené la firme à l’étoile jusqu’à une victoire aux 24 Heures de SPA Francorchamps. Et depuis la présentation en septembre 1972 de la nouvelle génération de Classe S W116, récompensée du titre de voiture de l’année 1974, le flambeau de la limousine de sport n’avait pas été repris. Patience ?… C’est finalement pour 1975 que Mercedes-Benz continue d’enfoncer le clou, mais plus avec une masse qu’un marteau, car la Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 W116 c’est du lourd !… On reste basé sur la version longue de la Classe S (d’où le SEL et non pas SE) avec une longueur hors tout de plus de 5 mètres. Hormis les logotypes arrière, impossible d’identifier au premier regard la version de pointe « 6.9 », car la Classe S conserve tous ses traits luxueux et statutaires avec ses pare-chocs doublés en chrome, la calandre imposante, les feux arrière striés antisalissure, et les larges surfaces vitrées aux entourages scintillants… Lors de la présentation de la « 6.9 » au Hohwald, en France, en mai 1975, le professeur Hans Scherenberg, membre du directoire Daimler-Benz AG Lire la suite

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Dino 308 GT4

Dino 308 GT4

Dino 308 GT4
1973 – 8 cyl. en V 16V
255 ch – 250 km/h
1 150 kg

En octobre 1973, au salon de Paris, c’est la surprise sur le stand Dino – Ferrari avec la nouvelle Dino 308 GT4. Pour mieux comprendre, il faut conjuguer deux facteurs clés : la prise de contrôle de Ferrari Spa par Fiat en 1969 (Ford en sait quelque chose…) et la marque Dino qui permet à Ferrari de ratisser « par le bas » sans toucher à l’image du Cavallino Rampante qui se cantonne aux GT à mécanique V12. Et Fiat a des idées arrêtées sur la future Dino, puisqu’elle devra avoir deux places d’appoints arrière, et toujours le moteur central arrière. Une gageure ? D’autant plus que le cahier des charges stipule que l’empattement doit être de 2,55 mètres et la longueur hors tout inférieure à 4,40 mètres. Impossible n’est pas Bertone, puisque avec son premier crayon Marcello Gandini, ils vont imaginer une ligne en coin tendue avec un capot court et phares escamotables, et avec une cabine avancée pour libérer de la place pour les places arrière dans un empattement aussi court. Un pli latéral court tout du long du profil pour affiner l’ensemble. La poupe est particulièrement travaillée, avec un pan coupé et de grosses optiques rectangulaires (où sont passés les feux ronds élégants de la Dino 246 GT ?), tandis que la lunette arrière est quasi droite, afin de ménager deux capots : un pour l’accès au V8 et un pour le coffre. Puisque V8, deux doubles sorties d’échappement se dressent vindicatives comme un signe Lire la suite

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Ferrari 360 Modena

Ferrari 360 Modena
1999 – 8 cyl. en V 32V
400 ch – 295 km/h
1 390 kg

Depuis la Dino 206 GT dans les années 60, Enzo Ferrari a accepté de compléter son offre par le bas en démocratisant le Cavallino Rampante. Désormais, l’entrée de gamme s’opère par une berlinette à moteur central arrière, en V6 au départ, puis en V8 dès la 308 GT4. Depuis, c’est ne success story qui ne se dément pas et représente le plus gros des ventes de Ferrari. Après des débuts controversés pour la Ferrari 348 tb, Ferrari s’est repris à deux fois, pour redresser finalement la barre magistralement avec la F355. En mars 1999 au salon de Genève, Ferrari dévoile ainsi la Ferrari 360 Modena, qui prend le passage de témoin avec de nombreux atouts. A commencer par son style, que l’on peut trouver trop « bio design », mais qui a été dicté par le vent pour une aérodynamique efficace jonglant entre les extrêmes : Cx de 0,33 mais un appui de 180 kilos à 290 km/h sans aileron. Ainsi, on note la face avant avec ses deux prises d’air rejetées sur les côtés et laisser une échancrure au centre pour que l’air s’engouffre et fasse marcher le fond plat au maximum (génération de l’effet de sol).Pininfarina et son designer Lire la suite

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Maserati Quattroporte Mk1 4L2 AM107

Maserati Quattroporte Mk1 4L2 AM107

Maserati Quattroporte Mk1 4L2 AM107
1963 – 8 cyl. en V 16V
260 ch – 230 km/h
1 700 kg

Décidée et voulue par Adolfo Orsi dès 1961, c’est donc au salon de Turin 1963 que Maserati dévoile sa première berline quatre portes à très hautes performances. La recette peut sembler simple, mais force est de constater que Jaguar et Mercedes-Benz étaient seuls sur le créneau de la limousine musclée, car Alfa Romeo avec sa berline 2600 jouait plus dans le confort rapide que la limousine de sport. Et Maserati pour sa première Quattroporte Tipo AM107, ne va pas y aller par quatre chemins, visant également le lucratif marché américain, en plaçant le gros V8 4,1 litres issu de la Maserati 450 S de course. Rien que ça ! Côté style, c’est Pietro Frua qui reçoit la consigne de dessiner une carrosserie élégante, élancée préservant un bel habitacle et une belle visibilité périphérique. Mission accomplie dans un encombrement Lire la suite

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Lamborghini Urraco 3000 Silhouette

Lamborghini Urraco 3000 Silhouette

Lamborghini Urraco 3000 Silhouette
1976 – V8 16V
260 ch – 250 km/h
1 240 kg

Depuis que Ferruccio Lamborghini a laissé les rennes de son entreprise en 1974 à René Leimer, c’est l’escalade des problèmes entre la crise pétrolière, une trésorerie en délicatesse et un marché américain qui se refuse à Sant’Agata. Et pire encore, la Lamborghini Countach est très demandée, mais l’usine n’arrive pas à les livrer et répondre pleinement à la demande tant pour des problèmes de trésorerie qu’en raison de conflits sociaux. Ajoutez à cela le départ de Bob Wallace (l’essayeur maison historique) la même année, puis de Paolo Stanzani début 1975, tout semble définitivement mal engagé. Mais l’arrivée de Gianpaolo Dallara à la direction technique et le renfort de Luigi Cappellini (ancien bras droit de Alejandro de Tomaso) vont œuvrer pour tenter un retour sur le marché américain avec une Lamborghini Urraco spécialement revue et qui s’appelle désormais Lamborghini Urraco 3000 Silhouette. C’est en mars 1976 au salon de Genève que le grand public découvre cette Urraco à deux places seulement et à Lire la suite

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Lamborghini Urraco – Silhouette – Jalpa – Guide Achat

Alfa-Romeo Carabo Bertone (1968)

Alfa-Romeo Carabo (1968) de Bertone (Marcello Gandini) qui inspirera les réalisations à venir…

Lamborghini Urraco P250 prototype (1971)

Lamborghini Urraco P250 prototype (1971)

Lamborghini Urraco V8 (1970)

Moteur V8 inédit de la Lamborghini Urraco conçu par Paolo Stanzani.

Dès le départ, Ferruccio Lamborghini avait pour idée d’étendre sa gamme de GT pour élargir sa cible de clients et être moins « élitiste ». Mais dans un premier temps les grosses GT ont pris le dessus et monopoliser attentions et investissements. Pourtant, notamment dans le cas du concept car Marzal, Gian Paolo Dallara, l’ingénieur en chef à Sant’Agata avait imaginé un 6 en ligne extrapolé du V12 maison. Mais cela était resté sans lendemain. Mais au salon de Turin de 1970, en novembre, Bertone et Lamborghini créés la surprise avec l’exposition de deux exemplaires de la toute nouvelle Lamborghini Urraco. C’est une offre inédite chez Lamborghini avec son (petit) moteur V8 maison conçu par Paolo Stanzani, placé en position centrale arrière, ménageant 2+2 places. Le design est confié à Marcello Gandini le designer star de la Carrozzeria Bertone. Le dessin est une merveille de pureté, masquant finalement admirablement le concept 2+2, avec son capot plongeant tel un squale, et sa carrosserie en coin aux pans incurvés bien marqués et droits. Gandini s’est largement inspiré de son concept car Alfa-Romeo Bertone Carabo qui avait fait sensation en 1968. On a connu pire comme inspiration… Côté conception, Paolo Stanzani a conçu une structure monocoque avec des suspensions McPherson afin de gagner de la place dans l’habitacle et obtenir un très bon compromis sport/confort/efficacité en matière de tenue de route. le V8 est avant tout compact, léger et aimant monter dans le compte tours. C’est tout l’art de la Lamborghini Urraco de ménager le pratique et la performance… Mais entre les premiers prototypes et la commercialisation, Lamborghini annonce deux ans avant que que les premiers modèles soient livrés aux clients. Pour l’occasion de nouveaux ateliers sont construits à Sant’Agata pour accroitre les capacités de production. La mise au point, notamment avec Bob Wallace, l’essayeur maison, va ainsi se poursuivre…
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Lamborghini Urraco P250/P250S

Lamborghini Urraco P250/P250S

Lamborghini Urraco P250/P250S
1972 – V8 16V
220 ch – 240 km/h
1 370 kg

Ferruccio Lamborghini l’avait imaginé dès le début de son aventure industrielle automobile : une gamme de GT d’exception certes, mais avec une offre « entrée de gamme » pour élargir la gamme en place (Miura, Espada, Jarama). Au salon de Turin 1970, Lamborghini dévoile ainsi sa nouvelle Lamborghini Urraco. Son design signé Bertone, est l’œuvre de son « premier crayon » le talentueux Marcello Gandini. Il réussi le tour de force à habiller d’une ligne tendue un coupé 2+2 à moteur central arrière, en ménageant ainsi suffisamment d’espace dans l’habitacle. Larges surfaces vitrées, ligne en coin inspirée du prototype Alfa-Romeo Carabo, (1968) donnant du dynamisme même à l’arrêt, phares escamotables… tous les tics de style respirent l’élégance et le Lire la suite

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Ferrari F40

Ferrari F40

Ferrari F40
1988 – 8 cyl. en V 32V biturbo
478 ch – 324 km/h
1 100 kg

En juillet 1987, le Commendatore a convié la presse pour leur dévoiler sa nouvelle supercar : la Ferrari F40. Le chiffre « 40 » commémorant les 40 ans de la sortie de la première Ferrari « officielle », la 125 S (12 mars 1947). Le cahier des charges était très simple pour Enzo Ferrari : « Construire une voiture dont les performances en feraient l’équivalente des glorieuses GTO et LM des années 60. » Commercialisée pour cette année 88, la Ferrari F40 tient toutes ses promesses ne serait-ce qu’au niveau du look. Pininfarina le tailleur attitré de Maranello a eu pour tâche de concilier élégance et agressivité, mais surtout une efficacité aérodynamique, tant pour la pénétration dans l’air que pour générer de l’appui à haute vitesse et plaquer la Ferrari au sol. Bardée d’entrées d’air ou d’extracteurs d’air chaud, tout a été prévu pour être au service de la performance, jusqu’à son aileron imposant d’une seule pièce qui marque à lui seul l’empreinte de cette Ferrari pas comme les autres. Ultra-basse, imposante (4,4 mètres de long et près de 2 mètres de large) campée sur ses grosses jantes de 17 pouces à cinq branches, la Ferrari F40 en impose et reprend à son compte les tics des optiques avant de la Lamborghini Countach avec des phares escamotables superposés à des feux additionnels et les clignotants sous globe. La poupe entièrement relevable comme sur les autos de course reçoit les deux doubles Lire la suite

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Ford Thunderbird

Ford Thunderbird Mk1

Ford Thunderbird
1954 – 8 cyl. en V 16V
195 ch SAE – 190 km/h
1 476 kg

L’Amérique se rebiffe ! Après la Corvette en 1953, c’est Ford qui vient défendre l’année suivante son territoire face aux constructeurs anglais (Jaguar & Aston-Martin). Et si Chevrolet avec sa Corvette peine à percer, Ford tape fort avec sa nouvelle Thunderbird. De dimensions réduites pour une américaine (empattement raccourci de 2,9 mètres et longueur hors tout de 4,45 mètres), les stylistes ont réussi à tracer une ligne très élégante, surtout décapotée, tandis que les ailerons sont dans l’ère du temps et font très modernes. La face avant est finalement assez simple avec une large calandre grillagée qui abrite le V8, et des chromes très présents (pare-chocs, butoirs,…) viennent souligner moult détails de style très séduisants. Le pare-brise panoramique offre une belle visibilité latérale et clarté dans l’habitacle, et le hard-top (de série) transforme la Ford Thunderbird en roadster deux places ou en coupé. C’est certes moins pratique que la seule capote, mais bien plus efficace en hiver et sous la pluie. Lire la suite

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Maserati Quattroporte Mk4 Evoluzione V8 3L2 Biturbo

Maserati Quattroporte Mk4 Evoluzione V8 3L2 Biturbo

Maserati Quattroporte Mk4 Evoluzione V8 3L2 Biturbo
1998 – 8 cyl. en V 32V Biturbo
335 ch – 270 km/h
1 647 kg

Pas toujours facile de suivre la généalogie des Biturbo au sein de la firme au trident. Alejandro de Tomaso, propriétaire et aux commandes de la firme depuis 1975, cultive l’art des poupées russes avec sa saga Biturbo initiée en 1983. Il n’a eu de cesse de brouiller les cartes en multipliant les déclinaisons sur la même plateforme et les mêmes moteurs V6 Biturbo, et même V8 Biturbo depuis la commercialisation de la Maserati Shamal. Avec l’arrivée partielle de Fiat aux commandes du trident (1989), puis définitive (1993) les choses bougent avec la commercialisation de la Maserati Quattroporte Mk4. Si la base est toujours la Biturbo, et le styliste Marcello Gandini, la Quattroporte souffle le vent du renouveau à Modène. Néanmoins, il reste encore beaucoup de points à améliorer, et Fiat donne enfin un blanc-seing à Ferrari de diriger Maserati. Ainsi pour 1998, la Maserati Quattroporte Evoluzione est le premier résultat tangible de cette amélioration en qualité. Pas moins de 400 composants (sur 800) Lire la suite

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